沪杭铁路通道空间布局方法研究

王文晶

(中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究院，湖北 武汉 430063)

1 沪杭铁路通道概况

目前，沪杭铁路通道由沪杭高速铁路(上海虹桥—杭州东)和沪昆铁路(上海—昆明)组成[1-2]。沪杭高速铁路设计速度350 km/h，承担沪昆通道、沿海通道路网和沪杭主轴内部城际交流等多重功能[3]，2022 年图定旅客列车162 对/d(含高峰9 对)，能力利用率为95%。沪昆铁路为设计速度160 km/h的客货干线铁路，新桥—乔司段能力利用率79%，杭州枢纽段线路能力饱和。上海枢纽内的金山铁路(上海南—金山卫)、浦东铁路(金山园区—芦潮港)能力利用率分别为42.5%，56.5%。沪杭铁路通道内客货流特征如下。

1.1 客流特征

沪杭铁路通道客流增长迅猛、流向比较单一，2015—2019 年(2020—2022 年客流受疫情影响，因而未作考虑)客流平均增速达7.4%，上海西南向始发客流占比高达81.3%。中长途客流大、旅客列车输送人数高，以沪嘉段(上海虹桥—嘉兴南)为例，2019年沪杭通道沪嘉段客流构成如图1所示，沿线对外客流占比约55.8%，通过客流占比约7.4%，中长途客流合计约63.2%，沿线内部城际客流约36.8%。沪杭高速铁路实际开行旅客列车平均年输送人数高达30.5 万人/对，仅次于京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)徐蚌段(徐州东—蚌埠南)，属全国最繁忙客运通道。至沪昆通道方向客流较多，约37.2%，至沿海通道方向流向次之，约24.4%。

图1 2019年沪杭通道沪嘉段客流构成Fig.1 Passenger flow composition of Shanghai-Jiaxing section of Shanghai-Hangzhou railway channel in 2019

（1）沪杭通道客运需求旺盛。沪杭通道将长三角地区龙头上海与杭州都市圈有效串联[4-5]，2021年吸引人口达4 261 万人，沿线地区GDP、城镇化率等均优于全国及区域平均水平，人均GDP 为区域均值的1.3 倍、全国的2.0 倍，龙头引领作用明显。通道现状中长途客流大、运距分布集中，以沪嘉段为例，150～200 km 运距客流占比29.5%，300～500 km运距客流占比18.9%，研究年度内仍将延续此特征。沪嘉杭位于沪浙两省市联合打造的G60科创走廊上，其中嘉兴市以第二产业为主，是沪杭产业转移的首选承接地；沿线城市在资源共享、科技创新及产业发展深度融合等方面通力合作，是浙江省高质量发展建设共同富裕、长三角一体化重要的承载区[6]。预计2035 年沪杭通道断面客运量达

9 727 万人，承担沪杭通道外中长途客流占比60%以上，沪杭通道客运交流频繁、需求旺盛。

（2）旅客列车上座率提升空间不足。沪杭通道中沪杭高速铁路及沪昆铁路等各线能力趋于饱和。沪杭高速铁路现状开行旅客列车中长短编组列车比例约为3∶1，年均日上座率达80%，考虑高峰及节假日客流波动，即使进一步减少短编组列车比重，上座率提升空间还是不足，仅能在短期内缓解线路繁忙局面，无法适应未来沪杭间旺盛的客流需求。

1.2 货流特征

沪杭铁路通道以通过货流为主。以重车方向为例，2019 年沪杭通道沪嘉段货流构成(重车方向)如图2 所示，上海以远至杭州以远货流占比约64.4%，上海至杭州及以远货流占比约21.0%，沿线间货物交流较小。通道货物品类中，集装箱占比约30%，2015—2019 年通道断面货运量平均增速达15.3%，逐年快速提升。

图2 2019年沪杭通道沪嘉段货流构成(重车方向)Fig.2 Freight flow composition of Shanghai-Jiaxing section of Shanghai-Hangzhou railway channel (loaded train direction) in 2019

沪杭通道中既有沪杭铁路车站到发线有效长850 m，列车牵引质量4 000 t，货物品类以集装箱、轻快货物等为主，可以在列车装备运用效率上挖潜，增加牵引质量至4 500 t，提升线路货运能力。结合沪杭通道货运及普速客运需求，预计2035 年货运能力挖潜后可以增开约10 对普速旅客列车。但可以增开旅客列车数量有限，且时效偏长，对商务等高端客流吸引力有限，只能吸引少量沿线城际客流，且运输品质不高，通道客运缺口特别是中长途旅客需求仍未得到解决，提高货物列车牵引质量释放能力有限。

1.3 存在问题

（1）通道各线功能层次不清。沪昆通道、沿海通道及沪杭沿线内部交流在区段内叠加，每个层次的主功能均得不到很好发挥。

（2）城际需求受限。2019 年沪嘉段上海至嘉兴、杭州的单向客运交流2 033万人/a，但3个城市间始发终到旅客列车仅4 对/d，沿线内部旺盛的城际需求以通过旅客列车带流为主，流和车不匹配。

（3）浦东西南向对外无高速铁路。浦东西南向无高质量对外通道，杭州湾北岸“沿湾廊道”也无高速铁路覆盖。

（4）浦西运能缺口亟待解决。2022年沪杭高速铁路及沪昆铁路能力趋紧。在上海西南向对外客流中，浦西约占3/4，需求旺盛，在建沪苏湖—湖杭铁路未来仅可以分流少量沪杭通道客流，浦西西南向对外出行受限。

（5）沿湾港口货物外运不畅。洋山港是世界第一大集装箱港上海港的主港区，后方通道受金山铁路能力限制，而嘉兴港目前无后方铁路通道。

2 沪杭铁路通道空间布局分析

2.1 区域战略及国土空间规划对沪杭铁路通道布局的要求

上海市规划形成“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”[5]的市域空间新格局，其中“两翼”之东翼以临港新片区和张江科学城为核心，联动浦东枢纽，是驱动上海未来发展的新引擎和发动机，并将金山地区打造成为面向长三角的西南门户节点，加快杭州湾北岸地区和长江口功能布局调整[7]。浦东新区是上海建设“五个中心”和国际文化大都市核心承载区之一。《关于支持浦东新区高水平改革开放打造社会主义现代化建设引领区的意见》(国务院公报〔2021〕21 号)[8]，提出推动浦东高水平改革开放，构建国内大循环的中心节点和国内国际双循环的战略链接，在长三角一体化发展中更好发挥辐射作用，打造全面建设社会主义现代化国家窗口，到2050 年建设成为社会主义现代化强国的璀璨明珠。新区内拥有浦东国际级综合交通枢纽及国务院批复设立的中国(上海)自由贸易试验区临港新片区，是上海城市发展东西主轴东部端点核心增长极。浙江省提出构建“一湾引领、三带提升，四极辐射、多群链接，两屏融合、全域美丽”[9]国土空间开发保护总体格局，其中“一湾”指环杭州湾现代化都市连绵区，同属上海都市圈-杭州湾北岸战略协调区，应主动接轨融入上海，参与长三角一体化发展。

上海市国土空间规划提出在沪杭间形成北(沪湖)、中(沪杭)、南(沿湾)3 条发展廊道。其中沪湖廊道串联上海主城、虹桥商务区与青浦新城、长三角一体化示范区至浙北，沪杭廊道串联上海主城、虹桥商务区与松江新城至杭州，沿湾廊道串联浦东新区、自贸区临港新片区、南汇、奉贤新城并经金山、平湖、海盐至杭州。各发展廊道战略与沪、浙两省市空间格局相吻合，并沿杭州湾北岸相向发展。

铁路作为推动长三角一体化发展基础支撑和建设“轨道上的长三角”的先行领域[10]，应在3 条发展廊道中发挥骨干作用。目前，沪湖廊道有在建的沪苏湖—湖杭铁路；沪杭廊道的沪杭高速铁路和沪昆铁路能力趋饱和，需要解决从“有”到“优”的提质问题；沿湾廊道港口货物外运不畅，需要解决从“滞”到“畅”的疏导问题，浦东沿湾廊道尚无高速铁路覆盖，亟需解决从“无”到“有”的急迫问题。

2.2 人口分布对沪杭铁路通道布局的要求

通道东端上海人口分布：浦西—中心城区占比41.5%，浦东(含金山奉贤)占比38.8%，沪北占比19.7%；中部嘉兴人口分布：市区、嘉善和桐乡占比59.1%，杭州湾北岸平湖、海盐和海宁占比40.9%；西端杭州人口分布：中心城区占比55.4%，城西余杭及外围区县占比33.3%，钱塘区占比11.3%。

沪杭廊道人口沿既有沪杭高速铁路分布最为密集，城际客流需求最为旺盛，可以新增城际通道解决既有高速铁路能力饱和、城际流和车不匹配的问题；沿湾廊道人口分布次之，高标准铁路缺失，需要新增浦东对外客运通道，且嘉兴城区人口占比大，宜经嘉兴主城区，可以串联较多人口。

2.3 类似通道规划布局对比分析

沪杭铁路通道与类似高速铁路主通道指标对比如表1 所示。从经济社会现状看，沪杭通道每公里主要经济指标与沪宁、广深通道相当。从目前通道结构看，沪杭通道为4 线格局，弱于沪宁通道6 线及广深通道8 线格局。从运输需求看，远期沪杭通道客货运量虽略低于沪宁、广深通道，但同属一个量级。从通道规划格局看，研究年度沪宁通道为8 线(2 普速)，广深通道为14 线(2 普速)格局。综合比较分析，沪杭通道还有较大差距，需要加快强化[11-12]。

表1 沪杭铁路通道与类似高速铁路主通道指标对比Tab.1 Comparison of relevant indicators between Shanghai-Hangzhou railway channel and similar high speed railway channels

2.4 客货需求对沪杭铁路通道布局的要求

2.4.1 沪杭铁路通道客货需求及既有线路能力适应性分析

根据初步运量预测，沪杭铁路通道沪嘉段初期(2030年)、近期(2035年)、远期(2045年)断面客运量分别为8 120 万人、9 727 万人、11 427 万人，开行旅客列车318对/d，393对/d，465对/d，断面货运量(重车方向)分别为1 744 万t，2 063 万t，2 520 万t。研究年度沪昆铁路可以承担通道内货运及普客需求，但沪杭高速铁路初期能力已经饱和，通道既有格局无法满足运输需求。

考虑在建沪苏湖—湖杭铁路合理分流少量旅客列车，初期、近期、远期分别为22 对/d，20 对/d，20 对/d，沪嘉段初期、近期、远期仍有78 对/d，156对/d，229对/d的能力缺口。沪杭铁路通道需要先新增1 条客运通道、最终新增2 条客运通道。同时，金山铁路除承担浦东西南部对外货流外，还将承担金山铁路和浦东铁路的市域旅客列车，近期、远期行车量分别为124对/d，143对/d，能力近期紧张、远期饱和，浦东地区西出需要开辟新的货运通路。

2.4.2 沪杭铁路通道客货需求对通道布局的要求

沪杭铁路通道需要规划建设高标准铁路，浦东对外客货出行的便捷性也需要得到强化。结合区域路网规划，沪杭铁路通道研究年度规划新增沪乍杭铁路、沪杭城际铁路、沪乍杭货线，最终在沪杭铁路通道中形成沪杭高速铁路、沪乍杭铁路、沪杭城际铁路、沪苏湖—湖杭铁路、沪昆铁路、沪乍杭货线等铁路共存的路网布局，其中沪苏湖—湖杭铁路为沪杭通道补充通路。

结合廊道的人口分布及廊道内铁路现状和客站分布，上海浦西与杭州中心城区的交流最大，浦东与杭州中心城区的交流次之，嘉兴主城区与浦东也有较大交流需求，通道新增的2 条客运通道应宏观布局在这2 条客流旺盛的沪杭、沿湾廊道上，且宜经嘉兴市区。

研究年度上海浦东南部及洋山港铁路货运量约占枢纽总量的1/3，需要通过金山铁路外运，但远期金山铁路能力饱和，环杭州湾北岸嘉兴港独山、乍浦、海盐港区海铁联运需求较大，浦东及沿杭州湾北岸地区西出货运通路应沿湾布局，串联上海洋山港、嘉兴港等沿湾港区。

2.5 路网规划对沪杭铁路通道的补强

《中长期铁路网规划》(发改基础〔2016〕1536号)[13]提出规划建设沪乍杭铁路、沪杭城际铁路。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》(发改基础〔2021〕811 号)[14]中明确上海经乍浦至杭州铁路(沪乍杭铁路)为高速铁路，提出自上海经浦东、奉贤、金山、浙江海盐、平湖、桐乡、余杭至杭州；并规划建设沪杭城际铁路、沪乍杭货线；提出上海经乍浦至杭州货线(沪乍杭货线)自上海东站引出，利用沪通铁路二期(太仓—四团)工程至四团站，经浙江嘉兴至杭州。

2.6 沪杭铁路通道空间布局

沪杭铁路通道空间布局如图3 所示。沪杭铁路通道空间布局为：北(沪湖)发展廊道布局沪苏湖—湖杭铁路；中(沪杭)发展廊道布局沪杭高速铁路、沪昆铁路及沪杭城际铁路；南(沿湾)发展廊道布局沪乍杭铁路及沪乍杭货线。其中沪乍杭铁路与沪乍杭货线均自浦东客(货)站点引出，沪乍杭铁路途经平湖县，沪乍杭货线串联包括乍浦在内的嘉兴各港区。沪杭铁路通道多线并存、错位覆盖，与区域发展要求、国土空间、人口分布等相适应，并在枢纽节点互联互通，分工协作、功能互补，实现通道效益最大化。

图3 沪杭铁路通道空间布局Fig.3 Spatial layout of Shanghai-Hangzhou railway channel

3 沪杭铁路通道线路建设时机

3.1 货运方面

既有路网条件下上海枢纽内金山铁路能力近期紧张、远期饱和，同时为满足嘉兴港(含乍浦、海盐港区)货物外运需求(据预测远期嘉兴港铁路集疏运量780 万t)、缓解金山铁路能力紧张局面，建议远期建设沪乍杭货线，在海宁附近引入既有沪昆铁路。

3.2 客运方面

（1）战略发展层面。浦东新区是国家“高水平改革开放、打造社会主义现代化建设引领区”，2035年规划人口558万人[15]，以浦东国际级综合交通枢纽为起点沿杭州湾北岸继续西拓，可以串联中国(上海)自由贸易试验区临港新片区、南汇、奉贤新城等重要节点。为更好支撑浦东地区引领发展，应尽早填补浦东新区西南向高质量对外客运通道空白。

（2）空间布局层面。上海对外西南向自北向南布局“沪杭”“沿湾”发展主廊道。目前“沪杭”廊道中有沪杭高速铁路及沪昆铁路，直接沟通上海虹桥及杭州东站，客流需求最为旺盛；但“沿湾”廊道尚无高速铁路覆盖。从补链、强链的紧迫性分析，先期建设沪乍杭铁路首先解决从“无”到“有”的急迫问题，强化路网的空间覆盖。

（3）客流需求层面。根据运量预测，初期、近期上海西南向对外客流分别为8 120万人、9 727万人，结合上海人口及客站分布，浦西地区西南向客流约占3/4、浦东地区西南向客流约占1/4，按照“以人为本”“人畅其行”原则，初期浦东地区需要建设沪乍杭铁路，近期浦西地区需要先期实施沪杭城际铁路松江南—嘉兴南段，辅以沪苏湖—湖杭铁路合理分流，共同缓解既有沪杭高速铁路压力。

综上，建议尽早建设沪乍杭铁路，填补浦东和沿湾发展廊道的高速铁路空白。随着沪杭通道客流的增长，近期实施沪杭城际铁路松江南—嘉兴南段，远期沪杭城际铁路全线建成，进一步提升沪杭通道的能力和质量。在初期、近期过渡期，通过强化上海枢纽客站分工和优化运输组织，利用沪苏湖铁路合理分流，提升沪杭通道整体效能和综合效益。

3.3 通道各线分工分析

（1）既有沪杭线。客货兼顾普速铁路，承担上海、苏南与浙赣沿线及西南地区间货物交流，以及部分沿线城市对外中长途普速客流。

（2）沪杭高速铁路。沪昆通道重要组成及沿海通道的组成部分，主要承担沪杭通道对外及通过客流，兼顾沪杭主轴沿线城际客流。

（3）沪乍杭铁路。浦东对外高速铁路新通道、沿海和沪杭高速铁路通道的组成部分及沪昆通道辅助通路。主要承担浦东与杭州以远、宁波及以远中长途客流，且以至沿海通道方向为主；兼顾浦东与嘉杭及环杭州湾北岸间的城际客流。

（4）沪杭城际铁路。沪杭主轴城际新通道。主要承担沪杭主轴城际客流，兼顾部分沿线对外中长途客流。

（5）沪苏湖—湖杭铁路。形成浦西—杭州间补充径路，沪昆通道上海—杭州段辅助通路。主要承担上海与湖州及以北客流，兼顾少量上海与杭州及以远客流。

（6）沪乍杭货线。铁路货运线，承担浦东及环杭州湾北岸地区(港口)对外货物运输。

4 结束语

随着我国高速铁路路网的快速发展，特别是在经济发达地区如长三角、粤港澳等地存在路网密度大、通道线路关系复杂的特点。立足中长期铁路网规划、长江三角洲地区多层次轨道交通规划等，系统梳理长三角地区沪杭铁路通道路网构成和关系，并从通道现状及存在问题入手，结合区域国土空间格局及发展战略要求，充分考虑通道人口分布、客货运输需求、能力适应性等，对比类似通道规划布局，综合分析提出沪杭铁路通道线路规划及空间分布设想，实现通道内各线错位覆盖、能力补强，为沪杭铁路通道线路宏观走向方案及建设时机提供参考依据。