中小城市快速通道体系规划布局研究——以常州新北区为例

赵茂林

(苏交科集团股份有限公司, 南京 210001)

0 引言

交通是构建城市发展框架的基础和条件,近年来,随着城市化进程的加快,城市规模不断扩张,职住分离的现象日益突出[1],现有交通主干道通过性交通需求、通勤需求等增长迅速,交通拥堵制约了城市的发展和居民出行服务水平的提高[2]. 为提高居民出行效率,支撑城市空间拓展,各城市都在构建快速通道体系,期望通过高质量运行的快速交通网络来保障道路系统的整体服务水平[3]. 大城市的快速通道体系多为快速路,属于投资额较大的基础设施项目,每公里造价在亿元以上[4]. 目前,大部分地方政府财政吃紧,完全高标准的快速路造价过于高昂,导致快速路网络化建设严重滞后,难以发挥应有的功能和效益. 近年来,越来越多的城市开始规划建设适当降低标准的“准快速路”“快捷路”,在出入口、主辅路断面、立体交叉等方面进行取舍[5],使得快速路在建设成本和功能效益达到一定程度的平衡[6],有利于中小城市的快速通道体系快速形成,发挥交通引领作用,构建与城市空间、产业发展相匹配的路网格局,支撑城市地位的提升.

新北区地处常州市北部,北濒长江,东西与江阴市、丹阳市接壤,南连常州主城区,位于区域中轴通道、沪宁通道、沿江城镇带、长江经济带、南京都市圈与上海都市圈交汇处,枢纽地位突出. 新北区经济社会发展迅速,2022年实现地区生产总值(GDP)1 990.6亿元,高于全国1个百分点. 城市框架的拉大和人口规模的快速增长使得现状路网难以满足日益增长的快速出行交通流量需求. 本文通过对新北区城市发展现状和上位规划进行分析,明确交通发展需求,构建与出行需求相适应的快速通道体系,对新北区快速通道体系优化提升方案进行介绍,为类似中小城市的快速通道体系规划设计提供参考.

1 新北区现状及规划解析

1.1 现状分析

新北区是1992年11月经国务院批准成立的首批国家级高新区之一,经济运行平稳,近年来持续增长,产业发展坚持“两特三新一现代”主攻方向,2022年全区1 400家规上工业企业实现工业总产值3 429.7亿元,同比增长11.9%,总量列全市第1. 目前新北区路网主骨架基本成型,已经建成“一横一纵”高速公路(一横为沪蓉高速,一纵为江宜高速);国省干线横向有G346、港城大道、黄河西路、沪霍线、镇澄公路、芙蓉大道;纵向有S238、S239、S232;快速路有横向的龙城大道,纵向的龙江路.

现状新北区交通存在的主要问题:①过境与内部交通、客货交通需要组织优化. 由于新北区地处中轴通道、沿江城镇带、沪宁通道汇聚处,枢纽地位突出,也是常州市重要的产业集聚区和产业发展高地,决定了区域内过境交通与货运交通体量较大,客货交通混杂情况突出,交通干扰大,对境内道路如黄河路、龙江路、龙城大道等产生了较大压力,对城市品质产生一定影响和挑战. 例如龙江路货车占比由南向北呈现递增趋势,越接近常州港货车比例越高,辽河路附近客货比为88∶12,122省道附近客货比为72∶28,G346附近客货比约为47∶53;②对外快速联通能力有待加强. 由于内部路网不完善,现状主要骨架道路网承担大部分出行交通. 区域内现状仅有龙江路和龙城大道2条快速路,均处于常态性饱和状态,导致新北区与其他组团快速联通能力有待加强;③贯通性主干道密度较低,无法满足未来组团之间联系需求. 目前新北区东西组团之间贯通路仅有G346、S122和黄河路,南北组团之间贯通路有S239、玉龙路、龙江路、长江路、通江路和腾龙路,既有贯通性主干道之间间距过大,东西向贯通性主干道之间路网间距超过5 km,南北向间距最大达6.5 km. 由于贯通性主干道的缺乏,既有主骨架通道的交通压力不断增加.

图1 新北区现状路网

1.2 规划解读

依据《常州国家高新区 常州市新北区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》围绕“城市新中心、创智新高地、滨江宜居城”发展定位,为推动“十四五”经济社会发展目标实现,助力经济强、百姓富、环境美、社会文明程度高的新北区建设,需要发挥交通支撑和引领作用,不断完善城市交通基础设施结构和布局,加强与周边区域联系,促进区域互联互通水平提升,支撑引领新北区城市空间拓展和产业布局. 根据规划,构筑“一核两带五片区”一体化发展格局,重点打造高铁新城发展核,加快构建东融西拓、南联北接产城融合发展带,依托黄河路、汉江路、龙城大道三大东西向交通干线,强化高铁新城与罗溪空港枢纽间双向联动发展,拓展与江阴、丹阳联系,辐射带动高端智造片区、运河文化片区和现代农业片区,打造以高端装备、生命健康、枢纽经济为主的产城融合发展带. 依托通江路、长江路、龙江路三大南北向交通干线,加强与常州市区、泰兴的融合互动,辐射带动沿江生态片区和创意乐活片区,打造以智慧能源、新一代信息技术、新材料等为主的产城融合发展带.

2 需求分析

2.1 交通发展需求

从新北区区位特征和枢纽地位可看出,交通发展主要需要强化对外东西向邻近地市的快速沟通联系,南北向需满足与常州主城的联系需求,强调一体融合发展;同时,针对新北区内部需优化道路网体系,将区位优势转为交通优势,提高居民日常出行的便捷度和服务水平,提升常州北站、奔牛机场、常州港等各枢纽节点能级和对外辐射影响力.

从新北区产业发展角度,产业集群发展,未来货运交通和对外交通占比较大,需构建与产业格局相匹配的交通发展格局,剥离城市交通和货运交通,通过不同层级的路网实现客货分离,优化各组团对外联系条件,助力产业、人才等要素集聚,培育发展竞争力,从而达到高质量发展要求.

从新北区城市发展来看,要发挥交通引领作用,促进新北融入以“两湖创新区”为核心的全市空间、交通发展新格局;未来随着城市格局的不断拓展和常泰长江大桥的开通,南北向龙江路将面临前所未有的交通压力,需要构建东西向快速路网衔接转换,提升道路通行效率,实现与周边地区和组团的快速联系.

2.2 交通出行需求

综合相关研究调研数据,新北区现状出行总量约为31.5万pcu/d,占常州市交通出行总量的20%,客货比为61∶39,货车占比相比全市相对较高. 新北区出入境交通及过境交通的产生与吸引源主要来自东西方向的城市,包括南京、无锡、镇江及上海等地区. 新北区市域内部出行已经形成了明显的交通走廊,与新北区联系较为密切的地区主要是“两湖”区域的钟楼、武进、金坛,现状已经达到了12.9万pcu/d,占新北区出行总量的41.11%. 借鉴其他相关规划需求预测结果,预测未来年新北区的出行结构过境、对外、内部比例为:1∶1.2∶1.4. 对外联系东西向以丹阳、江阴为主,市域内部以“两湖”地区和主城为主. 2035年新北区主要交通走廊和主骨架道路交通量预测结果如表1所示.

表1 新北区主要交通走廊交通量 (pcu·h-1)

表2 (GB/T 51328—2018)城市道路功能等级划分与规划要求

3 新北区快速通道体系规划目标及原则

3.1 规划目标

结合新北区区位特征、产业发展、城市空间对交通发展的要求,分析未来对外出行需求和特征,构建与快速出行需求相匹配的路网布局体系. 新北区出行需求主要体现在3个方面,分别是:对周边地区和市域其他组团的中长途出行需求、区内各片区之间的中短途联系需求、组团内部的短途出行需求. 不同层次的出行需求需要不同等级标准的路网给予支撑,从而更好地实现内外交通、客货交通既相对分离又可高效有序衔接的多层次路网体系.

基于上述分析,新北区快速通道体系规划的重点是:优化区域内过境与货运交通,加强与沿江城镇群的联系、强化新北区与两湖创新区及主城区的联系、支撑引领新北区城市空间拓展和产业布局、提升交通枢纽能级实现快速集散. 具体规划目标为:

1)与各组团构建2条以上快速通道;

2)实现30 min能与各组团沟通;

3)实现30 min能与重要交通节点沟通.

3.2 规划原则

3.2.1 引导性原则

围绕新北区“国际化制造名城、长三角中轴枢纽”城市定位,建设“新能源之都”、冲刺“GDP万亿之城”战略部署,以快速通道建设引导城市发展,以交通可达性优势带动土地开发,拓展城市发展空间. 快速通道体系要发挥引领性作用,切实加强与周边快速通达,提升服务水平,推动区域产业升级和人才引进.

3.2.2 协调性原则

快速通道体系中各层级路网的合理间距为4～7 km,规划需要与周边组团、区域快速路网较好衔接,各层级道路间实现高效互通;与城市空间布局相适应,与国土空间规划相匹配,确保用地条件,线路走线要与交通流主流向的分布相一致.

3.2.3 集约性原则

快速通道体系中快速路或“准快速路”选取应充分考虑既有道路改造条件,节约利用交通通道资源,减少拆迁量,不盲目追求过高的建设标准[7],并且避免穿越生态红线、基本农田、开发强度高的城市建成区,避免造成城市功能的割裂,减小对城市中心区景观、生产空间、生活空间的破坏影响,实现节约集约发展.

3.2.4 保障性原则

随着交通出行的快速增长,从可达性、安全性、出行保障性多角度考虑出发,在主要交通出行方向,构建“快速路+主干路”“一主一副”双走廊骨架通道,兼顾效率与安全,提高出行路径可选择性.

4 新北区快速通道体系布局优化方案

4.1 快速通道体系分析

根据需求分析和交通量预测结果,参考相关规范标准[8], 本次研究拟构建“层级分明、功能明确、布局合理、内外畅达”快速通道体系来满足新北区三层出行需求. 过境及对外长距离出行主要依靠Ⅰ级快速路,市域组团间中长距离出行主要依靠Ⅱ级快速路和Ⅰ级主干路,区内组团内部中短距离出行主要依靠内部主干路及次干路.

高速路网与Ⅰ级快速路:主要落实上位规划布局,服务于过境与货运交通,满足新北区与周边县市及其他组团快速联系需求.

Ⅱ级快速路:满足板块之间快速联系需求,分担Ⅰ级快速路交通压力,与Ⅰ级快速路形成“一主一副”格局,满足多层次多方向快速出行需求.

4.2 快速通道体系布局方案

4.2.1 高速路网与Ⅰ级快速路路网构成

基于上位规划新北区高速公路发展格局为“两横一纵”,包括沪蓉高速、江宜高速、常泰高速通道(在建)、滨江高速(规划). Ⅰ级快速路路网格局为“两横三纵”,“两横”为:S122、龙城大道(间距约10 km),“三纵”为:腾龙路北延、龙江路、青洋路北延(间距约8～10 km). 建议Ⅰ级快速路建设标准:设计速度80～100 km/h,全线消除红绿灯,控制所有交叉口出入. 其中:S122的功能定位主要是新北区与沿江城市群城际联系通道,以过境与货运交通为主;是市域快速中环组成部分,新北区与市域其他组团联系通道;是常州港集疏运体系组成部分. 腾龙路北延功能定位主要是新北区与金坛、两湖创新区等市域西部地区快速联系通道,与龙江路构成南北向双快速通道;是航空港快速集疏运体系组成部分;是常泰联动发展轴组成部分.

4.2.2 Ⅱ级快速路布局方案

Ⅱ级快速路主要是满足各板块之间快速联系需求,分担Ⅰ级快速路交通压力,与Ⅰ级快速路形成“一主一副”格局,满足多层次多方向快速出行需求. 根据主要交通发生源强度和出行需求,拟构建“两横两纵”Ⅱ级快速路路网. 在沪蓉高速以北和以南各增设1条横向Ⅱ级快速路;在3条Ⅰ级纵向快速路间增设两条纵向Ⅱ级快速路. 建议Ⅱ级快速路建设标准:设计速度60～80 km/h,部分消除红绿灯,控制重要交叉口出入.

1)横向Ⅱ级快速路方案比选

结合现状路网和城市发展格局,横向道路的选择范围有赣江路、浏阳河路、嫩江路、黄河路.

结合高速路网、Ⅰ级快速路网的架构,沪蓉高速以南横向Ⅱ级快速路建议为黄河路,功能定位主要是:联系高铁新城产城融合板块和空港产城融合板块,沿线地区完全发展,组团间和内部客货运出行需求较大;缓解龙城大道交通压力,与龙城大道形成“一主一副”通道格局;未来需要根据产业布局调整,尽量转移对过境交通和货运交通.

结合高速路网、Ⅰ级快速路网的架构和现状道路情况,沪蓉高速以北横向Ⅱ级快速路从浏阳河路、嫩江路、赣江路中进行比选.

从产业发展、城市格局、路网结构协调性来看:赣江路位于S122以北的滨江产业聚集区,主要联系区域为滨江组团,孟河镇板块定位以工业仓储用地为主,货运出行需求相对较高,整体出行需求较S122南部地区弱,随着未来片区内道路网体系的完善,主干路即能满足未来组团之间出行服务;

浏阳河路与嫩江路均处于高铁新城核心区,根据高铁新城城市设计方案,嫩江路沿线以人才创智社区为主,浏阳河路沿线以政务文化中心为主. 浏阳河路位于新北区主要已开发区域的北侧,沿线现状开发主要集中在通江路以东,未来沿线以商业、办公、居住为主,浏阳河路提升为快速路可带动新北区向北发展,拓展城市发展空间.

嫩江路位于现状新北已开发区域,在高铁新城核心区中间穿过,沿线开发强度较高,嫩江路提升为快速路可方便沿线现有建成区利用,但对拓展城市空间,带动新北区城市向北扩展作用较浏阳河路弱.

图2 Ⅱ级快速路横向道路沿线用地布局

从建设条件来看:嫩江路沿线都是居民区和河道高压走廊,征拆压力大;需要采用上跨方案过江宜高速,工程规模大,协调难度高;与青洋路北延衔接需要在江阴境内建设1.6 km新路,建设里程长,协调难度大. 相比之下,浏阳河路沿线现状开发强度低,拆迁压力小;在江宜高速处可利用现有桥孔下穿,工程难度小;与青洋路北延衔接需要在江阴境内建设0.7 km新路,建设里程比嫩江路短,协调难度稍小.

综合分析,沪蓉高速以北,推荐浏阳河路做为Ⅱ级快速路.

2)纵向Ⅱ级快速路选择

依据现状道路条件及路网格局,纵向Ⅱ级快速路的选择是春江路和通江路.

春江路功能定位主要是联系新港组团、高铁新城核心板块,与龙江路、春江路共同形成南北向快速交通走廊;组团及内部客运南北向出行需求大,与规划青洋快速路形成“一主一副”通道格局,缓解龙江路交通压力;承担部分青洋路功能,满足与主城区的联系需求.

通江路功能定位是主要联系新港组团、高铁新城核心板块,与龙江路、通江路共同形成南北向快速交通走廊;组团及内部客运南北向出行需求大,与龙江路形成“一主一副”通道格局,缓解龙江路交通压力;拓展城市发展空间,构建城市发展框架.

4.2.3 快速通道体系总体布局方案

高速公路(两横一纵):沪蓉高速、滨江高速、江宜高速—常泰高速通道

Ⅰ级快速路(两横两纵):S122、龙城大道、腾龙大道北延、龙江路

Ⅱ级快速路(两横两纵):浏阳河路(腾龙路—青洋路北延)、黄河路(腾龙大道—青洋路)、春江路(龙城大道—G346)、通江路(龙城大道—G346)

图3 新北区快速通道体系总体布局

5 结论

本文对常州市新北区快速通道体系布局优化方案进行了系统研究,介绍了规划目标、规划原则及总体布局. 建议和新北区类似的中小城市在进行快速路网规划时,不要盲目追求高标准,应仔细分析实际出行需求,考虑建设难度等,通过规划建设适当降低标准的“准快速路”构建多层次的快速通道体系来满足多种快速出行需求,充分发挥交通引领作用和路网效益.