关于利用既有铁路开行市域（郊）列车的探讨

王 涛

（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）

随着“八纵八横”高速铁路主通道以及主要城市群城际铁路的建设，部分既有干线铁路能力得到缓解。铁路枢纽按照“客货分线”“客内货外”进行布局调整，部分联络线、支线、专用线的能力得到充分释放，这为市域（郊）列车的开行创造了条件［1-3］。在此背景下，国家发改委鼓励大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强以及局部线路改扩建以及站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车。国内一些城市已探索利用铁路资源参与城市交通，并涌现出一批成功案例，如上海金山铁路、北京市郊铁路S2线及连云港市郊铁路等［4-6］。本文在借鉴此类成功案例的基础上，结合国家相关政策要求，探讨了利用既有铁路开行市域（郊）列车的条件以及实施策略。

1 概况

1.1 发展现状

铁路具有大运量、高频次、速度快、舒适便捷、绿色安全等优势，是国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，是国民经济大动脉、重大民生工程和综合交通运输体系骨干，在国家社会经济建设和服务国家战略中发挥了巨大的作用。近年来，高速铁路和城际铁路建设，改变了地域的时空距离，对重塑国家社会经济格局产生重大影响。随着“八纵八横”高速铁路主通道以及主要城市群城际铁路的建设，部分既有干线能力得到缓解［7-8］。铁路枢纽按照“客货分线” “客内货外”进行布局调整，部分联络线、支线、专用线能力得到充分释放。市域（郊）铁路是中心城区连接周边城镇组团及城镇组团之间的通勤化、快速化、大运量的轨道交通，对促进都市圈发展具有重要影响［9-10］。

目前，我国市域（郊）铁路发展相对滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。为优先利用既有铁路资源开行市域列车，盘活存量资产，国家出台了一系列措施。2017年国家发展改革委出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，提出优先利用既有资源，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，扩大铁路服务城市交通的供给能力。通过政府购买服务方式，鼓励有条件的城市研究开行市域（郊）列车。2018年，原中国铁路总公司发布了《关于积极稳妥推进市域（郊）铁路发展的通知》，要求各铁路局集团公司积极配合地方政府对市域（郊）铁路的规划、建设和运营。2019年，国家发展改革委出台《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建及站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。

1.2 城镇发展诉求

《国家新型城镇化规划》提出要“优化城镇规模结构，增强中心城市辐射带动功能，加快发展中小城市，有重点地发展小城镇，促进大中小城市和小城镇协调发展”。在此背景下，城市群和都市圈成为新型城镇化发展的重要方向。随着城镇化进程的加速，既有铁路逐步被沿线城镇包围，开行市域（郊）列车变成了连接中心城区与周边卫星城镇组团的纽带，不仅可促进多中心+组团式城市空间结构的形成，也加速了都市圈的发展。

从国际大都市圈轨道交通发展的经验看，单靠路面交通难以从根本上解决城市交通拥堵和“多中心”快速通勤问题，高密集的城市居住人口和有限的道路空间资源决定了要优先发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通体系。除地铁形式外，市域（郊）铁路也是城市轨道交通发展不可或缺的重要形式，可带动卫星城、新城、周围城镇等城市外围组团之间及与中心城区的、商务、通勤问题。市域（郊）铁路最佳服务半径宜在35～70 km，可实现0.5～1 h通达，进一步适应城市空间拓展，重塑市域发展的空间格局。

2 基本条件

利用既有铁路开行市域铁路有着投资省、见效快等优势，但并非所有的既有铁路都适合开行市域（郊）列车。利用既有铁路开行市域铁路需要满足一些基本条件。

2.1 既有铁路通道符合大运量客流走廊

市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，主要服务市域通勤客流。不同轨道交通技术特征如表1所示。

表1 不同轨道交通技术特征表

利用既有铁路开行市域铁路要满足市域（郊）列车开行强度的要求，线路走向与主客流方向一致。考虑到利用既有铁路以客货共线的普速铁路为主，铁路原来开行货运列车，沿线的站点设置并不位于居民集中区域，站点直接覆盖的人口不多，吸引客流不足。此类项目需要强化车站周边土地的深度利用，通过综合开发为线路提供稳定的客流。

2.2 既有铁路能力有富余

客流需求是开行市域（郊）列车的前提，在此基础上既有铁路具备富余能力。以上海铁路枢纽为例分析富余能力。

根据中国铁路上海局集团有限公司2021年4月运行图，经分析客货列车对数及通过能力利用率可知，目前沪宁城际铁路、沪昆高速铁路区间通过能力已饱和；沪春铁路上海南—莘庄、沪昆铁路春申—新桥区间通过能力接近饱和；其余区间通过能力均有一定富余。上海铁路枢纽既有客运站作业能力如表2所示。

表2 上海铁路枢纽既有客运站作业能力表

由表2可知，目前上海站、上海南站到发线能力已饱和，虹桥站综合场、高速场到发线能力均有一定富余。

综上所述，上海铁路枢纽在现状线网条件下，进入上海站的线路能力有富余，但受上海站的咽喉能力和到发线作业能力限制，导致进入上海站方向能力饱和；上海南站的到发线作业能力有富余，但是受线路通道能力限制导致进入上海南站方向能力饱和；上海虹桥高速场的到发线能力有富余，但两端线路的能力已饱和，导致高速铁路场能力饱和；上海虹桥站综合场的到发线能力有富余，区间通过能力也有富余，综合场能力较为富余。

2.3 多网融合、高效衔接

综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是城市交通运输产业发展的重要支撑，深刻影响着城市现代化建设进程。干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、地铁“四网融合”的关键点在枢纽，特别是干线铁路和城际铁路形成的重大对外交通枢纽和市域（郊）铁路、城市地铁形成的对内交通枢纽之间是否相融、是否换乘便捷，是“四网融合”实现的关键因素，从而最大限度地实现人流、物流、资金流和信息流的便捷流通。四网融合是为适应新型城镇化战略需要，发挥各级轨道网络技术优势，满足不同空间圈层多层次、差异性出行需求。

按照“零距离换乘”的要求，优先利用高速铁路、既有铁路通道资源，服务城际、市域客运需求，让铁路与地铁、机场、公交等交通实现无缝对接，使旅客不出站就能享受便捷的客运服务。

2.4 路地双方支持

地方政府希望利用既有铁路挖潜扩能改造，发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统，扩大市域（郊）铁路公交化运营服务供给。铁路企业在保证运营安全的前提下，获取国铁运输之外的服务收益，盘活既有铁路资产，实现资源共建共享。要调动路地双方的积极性，实现合作共赢，在管理模式、政策扶持等方面协商一致，为项目的实施创造条件。

3 实施策略

3.1 以投入产出为导向，选择适合的既有铁路开行市域（郊）列车

（1）将既有铁路纳入轨道交通网络规划

在市域铁路、城市轨道交通或多层次轨道交通线网规划中，将既有铁路纳入统筹规划，既利于项目准确定位，与其他方式公共交通形成协同而非重叠关系，并与国土空间规划保持一致，相互促进。

（2）采用四阶段客流预测方法合理预测既有铁路所承担客流

以服务于城市公共交通的轨道交通网络为基础，采用基于出行生成、分布、方式划分、交通分配的四阶段客流预测方法合理预测既有铁路通道所承担客流，既利于准确分析通道的客流量大小、客流构成、特征和发展趋势等，又能反映网络运营需求。

（3）拟定可利用开行市域（郊）列车的既有铁路

结合既有铁路承担的市（域）郊客流量、富余能力、站点设置、开行方案，以能力与需求是否匹配为原则，拟定可利用开行市域（郊）列车的既有铁路。

（4）研究建设方案和投融资方案

系统性研究建设方案，准确估算投资，结合投融资方案深入进行财务和社会效益分析，以投入和产出是否匹配为原则，在路地双方协商并达成共识的基础上确定项目资金来源，最终实施项目。

3.2 因线施策，科学经济地确定既有铁路改造方案和技术标准

根据功能定位分类进行改造：第一类是以国铁功能为主，兼顾市域功能（客运专线或客货共线）；第二类是以市域功能为主，国铁运输为辅（以货运支线为主）。

（1）国铁功能为主，兼顾市域功能

首先满足既有客货运输，因此市域（郊）列车的开行应适应既有线路标准和运输方案（开行对数和开行时间）。受既有铁路的影响，实现高频次公交化运输难度较大。线路通过能力、车站到发线和咽喉能力、动车运用所的存车和检修能力是决定开行市域（郊）对数的主要因素。浦东铁路为此类项目的范例。

浦东铁路是上海洋山港区集装箱疏港通道，在运能富余的情况下兼顾市域铁路功能。

研究年度，浦东铁路开行市域列车和货物列车，其中市域列车运行交路为上海南—四团，采用大站快车与站站停列车混跑的列车运行模式；货物列车包括集装箱班列、小汽车班列、区段列车、摘挂列车和小运转列车等。研究年度市域列车和货物列车开行对数如表3所示。

表3 研究年度浦东铁路列车开行对数表（对／d）

浦东铁路扩能采用沿既有铁路预留线位增建第二线并进行电气化改造。设计速度160 km／h。全线设金山园区、漕泾、奉贤、海湾、奉城、四团共6个车站，其中奉贤、奉城为新增市域车站。芦潮港支线电气化及上海南动车应用所改扩建工程作为配套工程同步实施。

（2）市域功能为主，兼顾国铁功能

既有铁路的特点主要为：以货运铁路支线居多，大部分为单线、运量较低。此类既有铁路的改造标准，应充分考虑市域铁路公交化的运营特征以及旅客快进快出的要求，在此基础上再考虑货运的运输要求。金山铁路为此类项目的范例。

现状金山铁路在承担本线客货列车运输的基础上，还承担浦东铁路的货车运输需求，其中市域列车运行交路为上海南—金山卫，采用一站直达列车、大站快车和站站停列车混跑的运行模式；货物列车包括快运货物列车、普快货物班列和小运转列车。根据中国铁路上海局集团有限公司2020年7月1日运行图资料，金山铁路新桥—车墩区间开行市域列车 37对／d、货车23对／d。

主要改建工程包括上海南站至新桥站间增建三线、四线，原金山支线新桥至金山卫增建二线，新建黄浦江双线大桥 ，线路全封闭，并进行电气化改造。

3.3 以人为本，合理组织客运和科学布局车站客运设施以及衔接的公共交通

（1）市域郊列车固定站台使用，采用站台候车模式或在既有站房设置专用候车区域，设置专用进出站通道和闸机，既避免与国铁旅客进出站混行，方便管理，又利于旅客随到随走，快进快出，同时减小车站改扩建规模。

（2）票务系统应考虑城市公共交通卡及二维码扫描等手段，同时适应铁路客票的使用，简化旅客购票和检票手续，减少在站滞留时间。

（3）车票不限具体座号和车次，旅客可选择最近车次，随到随走。

（4）与城市其他公交交通的衔接除了考虑设置一定数量的公交线路、社会车辆、出租车的停车场外，还应考虑非机动车的停车场，且尽可能靠近车站出入口，解决最后1 km出行，减少换乘时间，扩大市域（郊）铁路的服务范围。

（5）既有车站如衔接城市轨道交通车站，应研究市域（郊）铁路与城市轨道交通实现付费区换乘的车站改造方案或者预留条件。国铁和市域（郊）铁路之间的旅客换乘则应考虑安检互认。

3.4 交通引导城市发展，城市发展反哺市域（郊）铁路运输

作为沿线的城镇组团应围绕市域（郊）铁路进行TOD开发，不仅给市域（郊）铁路带来更多客流同时可加速城市的城镇化进展，形成合理的城市空间布局。

国家支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发，要求地方政府主动与铁路运输企业协商，统筹编制既有铁路站场及毗邻地区相关规划，加强功能调整和空间优化。

结合既有和新增站点设置进行沿线城市开发，对重要枢纽站点实行站城一体化集聚式开发，承载商业、办公、酒店、文娱等功能，在铁路噪声影响较小的区域分布居住区。

借鉴城市轨道交通的安全保护规定，减小铁路安全保护距离，使得城市建设更贴近既有铁路，尤其既有场站。一方面缩短乘客走行距离，另一方面增加城市建设用地，提高开发强度。

3.5 探索新机制，实现路地双方合作共赢

利用既有铁路开行市域（郊）列车，客流效益是基础，路地双方达成共识是项目实施的关键。根据《关于积极稳妥推进市域（郊）铁路发展的通知》，市域（郊）铁路采用政府购买服务，铁路运输企业负责运输管理，或者采用地方政府独资或组建地方绝对控股的合资公司负责资产经营、委托铁路运输企业运输管理的模式。开行市域（郊）列车为主的线路，固定设施可采用委托维修。

科学合理测算投入、成本、收益，路地双方协商签订合作协议，明确合作模式、开行方案、运营补贴、安全主体责任、地方配套以及参与各方责任权利等，建立健全可持续运营的机制。因此路地协商的关键在于科学合理测算投入、成本、收益，在于双方清晰的责权机制和透明的清算机制。

对于铁路方：

（1）利用既有铁路开行市域（郊）应有透明、公开、合理的取费标准（包括成本和收益），给地方政府决策提供财务依据。

（2）建议针对既有铁路（尤其是能力闲置的铁路）的运营和利用出台考核和鼓励政策，督促铁路方主动在市场中找运量，以便国有资产保值增值。

对于地方政府：

（1）首先考虑是否有其他替代方案，即其他公共交通方式（如公路、新建轨道交通）效费比是否更具优势。

（2）其次研究利用既有铁路开行市域（郊）列车对沿线城镇经济带来发展是否大于投入。

（3）积极探索场站和车辆等资源综合利用以及土地综合开发，通过广告营收和开发收益补贴运营的模式，减轻政府财政压力。

4 案例分析

4.1 上海金山铁路

金山铁路由原金山支线改建而成。原金山铁路支线建于20世纪70年代，是上海石化的配套建设工程，主要用于上海石化货运业务。随着金山区经济社会发展和居民出行需求的日益旺盛，迫切需要加强与中心城区之间的联系，完善城市轨道交通布局以及实现城市集约化和一体化发展，金山铁路改建工程在此背景下被提上日程。改建后线路起点为上海南站，终点是金山卫站，线路全长56.4 km，设站9座，最高速度160 km／h，从上海南站直达金山卫站只需 32 min，开行上海南站与金山卫站间市郊通勤列车（36对／d）。

金山铁路是利用货运支线改造而来，线路和站点设置并没有考虑旅客运输，且线路为单线、运量较低。改造充分考虑市域铁路公交化的运营特征以及旅客快进快出的要求，在此基础上兼顾货运的运输要求。改造思路是先进行复线提升线路能力，然后根据需要增设站点，站点设置要充分考虑越行及会让作业，最后是客运设施的布局。改造主要包括上海南站至新桥站间增建三线、四线，原金山支线新桥至金山卫增建二线，新建亭林和金山卫2座车站，改建其余7座车站，新建黄浦江双线大桥，线路全封闭，并进行电气化改造。

为满足公交化运营的要求，金山铁路在硬件设施上进行了特殊设置。全线同时设有铁路客票系统和上海公交卡系统。设有铁路自动售票机和自动检票闸机，旅客可购买铁路客票或使用交通卡刷卡进站。在上海南站设置了专用候车区域和进出站通道，与地铁1号线、3号线和其他公交便捷换乘。其他车站也设置了公交配套和P&R设施。

既有铁路改建相对于新建轨道交通线路具有用地省、投资低和速度高等优势。开通运营以来，金山铁路运行安全稳定，客流持续增长，各界反映良好，尤其是公交化的运行，深受乘客青睐，取得了良好的社会经济效益。

4.2 连云港市郊铁路

连云港市郊铁路，为江苏省第一条市域（郊）铁路，是江苏省市郊铁路的示范工程。项目充分利用既有陇海铁路连云港至连云段铁路设施设备，进行简易改建，车辆采用租赁模式。线路全长35.1 km，设站 5座，设计行车速度80～100 km／h。

连云港为国际化海港中心城市，东西城区呈“哑铃型”分布，工作在东部港口、居住生活在西部中心城区，日常通勤客流大，东西交通压力大。而陇海铁路贯穿城市东西，线路基础设施条件好、输运能力富余，合理利用既有铁路富余能力开行市郊列车具有投资省、效益好、速度快、舒适度高等优势，可以有效缓解市内公共交通压力，盘活铁路系统存量资产，较好解决连云港市东西城区的有效连接问题。

陇海铁路作为国铁干线，首先满足既有客货运输，因此市域（郊）列车的开行应适应既有线路标准和运输方案，受既有铁路的影响，实现高频次公交化运输难度较大。改造思路是充分利用既有铁路设施，增设站点、改造站台和增设到发线等，提升站点能力。连云港站、连云港东站现状已是客运站，现状办理普速列车的始发终到作业，拥有候车室、站台、雨棚等客运设施，设施齐全，在车站能力经检算满足需求的基础上充分利用既有设施；盐坨站因连云港至云台山段落货物列车数量较多，研究改建既有站台设施，实现上下行两侧分别办理市郊列车作业的条件；墟沟站改建既有基本站台；连云站新建1 座岛式站台和2 条客车到发线。根据市郊列车开行的需要对站点进行相应改造，不仅可减少开行市郊列车的一次性投资，降低市郊铁路的运营成本，又能盘活铁路存量资产，增加铁路运输企业的运输效益。

5 结束语

利用既有铁路开行市（域）郊列车产生的价值在各方已形成共识，前景较好，但建成项目不多，推进缓慢。除既有客流强度不足、运能限制等客观因素，还存在各方博弈造成的协调难度。在后续项目实施过程中，须因地制宜，系统研究，逐步推进，路地双方协商互让，相向而行，项目才能真正实现落地。