常益长高速铁路本跨线列车开行模式设计

田宇璐

（湖南铁路科技职业技术学院，讲师，湖南 株洲 412000）

0 引言

常益长高速铁路全长157 公里，连接常德、益阳和长沙地区，是“八纵八横”通道之一“厦渝通道”的重要组成部分，线路通车前沿线旅客出行依赖既有线列车，列车开行密度低、速度慢，旅客出行极为不便。常益长高速铁路通车后，如何合理高效地组织列车开行，是改善沿线旅客出行条件，提升客流输送效率所面临的关键问题。设计列车开行模式，是确定列车开行方案中列车开行频率、停站方案等要素的基础，决定了沿线车站、动车组等设备的合理运用，对列车运行组织优化起到了至关重要的作用。

1 常益长高速铁路沿线列车开行现状

1.1 常益长高速铁路沿线节点现状分析

常益长高速铁路与既有石长铁路平行，共设常德站、汉寿、益阳南、宁乡西、长沙西5 个站点。表1展示了常益长高铁沿线站点相关信息。

表1 常益长高铁沿线站点信息

如表1 所示，常益长高铁沿线站点所在地区均设有既有线车站，但除长沙站外，其他既有线车站规模较小，列车服务频率较低。其中，常德和益阳地区人口分别为528 万和285 万，但既有线车站仅设2 个站台，每日列车服务频率仅30 对左右，难以完全满足当地旅客的出行需求；汉寿和宁乡站的每日列车服务频率不到10 对，列车间隔时间长且不均匀，旅客需完全依赖列车时刻信息规划出行，极为不便。

1.2 石长铁路常德—长沙段列车开行方案分析

（1）列车起讫点：石长铁路常德—长沙段每日共开行列车31对，其中本线列车13.5对，占比43.5%；跨线列车17.5对，占比56.4%。本线列车起讫点为常德—长沙（7.5对）和石门县北—长沙（6对）。跨线列车中直通列车9对，其中长沙站始发列车1对；管内列车12.5对，其中常德站始发列车1对，长沙站始发列车6.5对。

（2）客流起讫点间（简称客流OD）列车服务频率：①本线客流OD 间列车服务频率：石长铁路常德—长沙段各客流OD 间均有列车提供服务，长沙、益阳和常德间列车服务频率相对较高，长沙与常德、益阳与常德间上下行列车服务频率均在24 列/日以上，长沙与益阳间上下行列车服务频率均为31列/日；其余客流OD 间列车服务频率低，均不超过10 列/日，其中宁乡与汉寿间不超过5 列/日。

②跨线客流OD间列车服务频率：跨线客流OD间列车服务频率总体偏低，益阳、常德往上海、广州、深圳间列车服务频率均不到6列/日，仅益阳与张家界间列车服务频率超过10列/日，跨线旅客出行较为不便。沿线列车通达性总体较差，各站（除长沙站外）可直达的站点较少，且与北京间无直达列车服务。中间站如汉寿、宁乡到上海无直达列车服务，旅客需要换乘。

（3）列车等级及票价：常德—长沙段目前开行的列车等级包括直达特快列车、特快列车和快速列车。直达特快列车共开行18对，占比达到58.1%；特快列车2对，占比6.4%；快速列车11对，占比35.4%。直达特快列车及特快列车均为管内旅客列车，本线车12.5对；快速列车中直通列车9对，管内列车2对，仅有一对为本线车。

票价方面，石长铁路常德—长沙区段内硬座票价率在每人每公里0.15元～0.44元之间，软座票价率在每人每公里0.36元～0.53元之间。宁乡—长沙间票价率最高，硬座票价率为每人每公里0.42元～0.44元，软座票价率为每人每公里0.52元～0.53元。常德—长沙间票价率最低，硬座票价率为每人每公里0.15元～0.27元，软座票价率为每人每公里0.36元～0.39元。

根据以上分析，石长铁路常德—长沙段存在列车服务频率偏低，列车发车间隔较长，沿线车站列车通达范围较小等问题。因此，常益长高铁适合采用本线与跨线列车相结合的列车开行模式。本线列车应充分满足沿线旅客的出行需求，在保证大站间旅客服务质量的前提下，适当提升沿途小站间列车开行频率。为了扩大区段内各站的列车通达范围，应适当开行一定数量的跨线列车，满足部分跨线节点间旅客出行需求。

2 常益长高速铁路本线列车开行模式设计

2.1 列车起讫点

常益长高铁沿线车站中常德站、益阳南站和长沙西站规模较大，所在地区客流需求量大，且长沙西站配套有长沙西动车运用所，因此均可设为起讫点车站，即本线列车起讫点（简称列车OD）的组合为常德—长沙（西）和益阳—长沙（西）。由于长沙西站和长沙西动车运用所将在2025年建成，运营初期列车在长沙站始发终到，在长沙城际所整备。

2.2 列车等级

列车等级的确定主要依据线路的设计标准，同时考虑运行时间和票价。常益长高铁初期运营时速300公里，理论上可开行高速动车组列车（G字头）和动车组列车（D 字头）。表2 对本线不同等级列车的运行时间和票价进行对比，其中G 字头和D 字头列车票价率分别按每人每公里0.48元和每人每公里0.35元计算[1]。

表2 本线列车运行时间和票价对比

从表2 中可以看出，常德—长沙（西）间G 字头列车较D 字头列车运行时间节省较为明显，建议开行G 字头列车；益阳—长沙（西）间G 字头列车运行时间与D 字头列车差异不大，但票价高于D 字头列车，因此可以考虑在开行G 字头列车基础上，适当开行D 字头列车。

2.3 列车编组

目前国内高速列车编组主要为8 编组和16 编组。考虑到新建高速铁路在运营初期通常客流量相对较小，为了提高列车客座率，常益长高铁本线列车在运营初期适合采用8编组，在运营后期或春运、节假日等客流高峰期可开行16编组列车。

2.4 列车开行频率

高速铁路列车开行时间窗通常为6:00-24:00，常德—长沙（西）间合理的列车发车时间窗为6:00-23:00，益阳—长沙（西）间合理的列车发车时间窗为6:00-23:30。为了方便旅客的出行，通常高峰时段列车发车间隔不得大于20 分钟/列，平峰时段列车发车间隔不得超过1 小时/列[2]，设7:00-11:00 和13:00-19:00 为高峰时段，其余时段为平峰时段，则常德—长沙区段内常德、益阳和长沙间列车服务频率不低于38 对/日。因此，常德—长沙（西）间列车开行频率应不低于38 对/日；益阳—长沙（西）间由于常德—长沙（西）的列车可为该区段客流OD 提供服务，列车开行频率应根据益阳—长沙段与常德—长沙段客流需求差异进一步确定。

2.5 列车停站模式

常益长高铁设置的5 个车站中长沙西、益阳南和常德站为大站，汉寿和宁乡西站为小站，可供选择的列车停站模式包括一站直达、大站停、择站停和站站停模式。常德—长沙（西）间，为了提升小站的旅客服务水平，应当以开行择站停和站站停列车为主，同时为缩短大站间旅客出行时间，提高服务质量，建议开行少量的直达或大站停列车；益阳—长沙（西）里程较短，中途仅有宁乡西一个车站，列车停站模式仅有一站直达和站站停两种，建议G 字头列车采用直达模式以突出其时间优势，D字头列车采用站站停模式以满足宁乡与长沙、益阳间短途客流需求。

3 常益长高速铁路跨线列车开行模式设计

由于常益长高铁与京广高铁直通线项目仍在规划研究阶段，即建成初期无法实现与京广、沪昆高铁连通，跨线列车的开行模式应分别按初期和远期进行设计。

3.1 初期跨线列车开行模式

常益长高铁在建成初期仅与黔常铁路和长株潭城际铁路连通，理论上可开行往张家界方向或株洲、湘潭方向的跨线列车。黔常铁路中张家界西站、龙山北站、咸丰站以及长株潭城际铁路中株洲南站、湘潭站可作为起讫点车站，列车OD 的组合根据跨线客流需求及动车组运用确定。表3 展示了初期可开行的跨线列车相关要素。

表3 初期可开行跨线列车相关要素统计

长沙（西）—张家界西间开行G 字头和D 字头列车与现有绕行沪昆、张吉怀高铁的列车在运行时间和票价方面均存在优势，同时也可以满足益阳、常德与张家界间旅客出行需求，因此该列车OD的开行频率应适当提高，建议不少于现有的11 对/日；长沙（西）—龙山北间由于龙山北与常益长沿线有较大的客流需求，列车开行频率建议不少于现有的3 对/日。其他跨线列车的开行在于扩大旅客的出行范围，建议列车开行频率各不少于1 对/日，其中长沙（西）—怀化南的列车经由张吉怀高铁（设计时速350km），建议开行G 字头列车；长沙（西）—咸丰的列车在黔张常铁路的运距较长，建议开行D 字头列车；株洲南—张家界西和湘潭—常德的列车均经由长株潭城际铁路（设计时速160km），建议开行D字头列车。

在列车停站模式选择方面，为了扩大跨线列车的旅客服务范围，跨线列车在常益长高铁应尽量采用择站停和站站停模式，长沙（西）—张家界西的G字头列车部分可以采用大站停模式，以提高长沙、益阳、常德与张家界间旅客服务质量。

3.2 远期跨线列车开行模式

常益长高铁与京广高铁直通线通车后，常益长高铁将与全国“八纵八横”高铁网实现连通。为了提高沿线各站列车通达性，远期建议增开往北京、上海、广州和深圳的高铁列车。表4 展示了远期建议增开的跨线列车OD及相关要素。

表4 远期建议开行的跨线列车相关要素统计

以上列车OD 均经由京广高铁或沪昆高铁等干线，为了保证干线的通过能力，建议采用G 字头；在开行初期可以采用8 编组，开行频率不少于1 对，后期可根据客流的变化适当增加列车开行频率或采用16 编组；列车停站模式建议采用择站停，以扩大通达范围。此外，常德、益阳与全国其他主要城市间列车的开行应根据客流需求及其他线路的开通情况确定。

4 列车开行模式可行性分析

2023 年7 月，常益长高速铁路全线共开行列车38 对/日，采用本线与跨线列车相结合的列车开行模式，列车采用8 编组。由于益阳南站尚未完工，本线列车起讫点均为长沙—常德，共开行5.5对/日，列车等级以G 字头列车为主，仅有一对D 字头列车，列车停站模式均为择站停，所有列车均停靠益阳南站。跨线列车起讫点以长沙—张家界西和长沙—龙山北为主，另外还开行长沙—咸丰、长沙—吉首东、长沙—长沙南以及株洲南—咸丰（张家界西）的列车，其中长沙—张家界西共20 对/日，长沙—龙山北共5.5 对/日，采用G 字头列车和D 字头列车相结合的模式，列车停站模式大多为择站停，仅有长沙—张家界西间一对G 字头列车采用大站停模式。目前，常益长高速铁路本线及跨线列车均停靠益阳南站和常德站，长沙与益阳南、常德站间列车服务频率均不少于36 对，高峰时段基本能够满足20 分钟左右的发车间隔。综上所述，本文提出的常益长高速铁路本跨线列车开行模式已在线路全线通车半年后得到充分实施，能够提高沿线旅客服务质量，具有良好的实用性。

5 结束语

本文分析确定的常益长高速铁路本跨线列车开行模式中，本线以开行G字头列车为主，以提升本线客流服务质量；跨线列车采用G 字头列车和D 字头列车相结合的模式，用于扩大旅客服务范围，初期开行经由黔常铁路的列车和经由长株潭城际铁路的列车，后期可增开往北京、上海、广州、深圳方向的长途列车。该模式的设计能够为后续列车开行方案和运行图的编制提供依据，为常益长高铁的顺利运营奠定坚实的基础。