公路建设前期的造价控制研究

史丽娇

（华设设计集团股份有限公司，南京 210014）

1 引言

公路工程的投资决策阶段和设计阶段是其建设前期的两个主要组成部分，对公路的造价控制起着决定性作用。在公路建设资金相对短缺的形势下，如何在建设前期有效控制工程造价对我国交通发展意义重大。长期以来，建设单位通常将公路工程造价控制的重心放在施工阶段，这样难以从源头上控制项目投资金额。鉴于此，国内外很多学者开始将造价控制的重心转移到公路项目建设前期，虽然取得了许多先进成果，但并未形成统一的理论[1]。因此，进一步研究公路建设前期的造价控制方法具有十分重要的工程意义。

2 公路工程造价特点及影响因素

公路工程是三维线形构造物，由路基路面、桥梁、隧道、交通安全设施、机电、房建等工程组成，其工程造价主要由建筑安装工程费、土地使用及拆迁补偿费、工程建设其他费、预备费4 部分组成，其中，建筑安装工程费包括直接费（直接工程费和其他工程费）、间接费（规费和企业管理费）、利润、税金等，土地使用及拆迁补偿费包括永久占地、临时占地、三改用地费用等，工程建设其他费包括管理费、研究试验费、专项评估费、联合试运转费、贷款利息等，预备费包括价差预备费、基本预备费[2]。

2.1 公路工程造价特点

1）金额大。公路工程建设消耗资源多，造价高昂，动辄数千万元、数亿元，高等级公路造价甚至可达几百亿元、千亿元。

2）动态性。公路工程建设周期较长，少则数月，多达数年方可交工。在此期间，工程造价不可避免地受各种因素的影响，如政策法规、工程变更、原材料价格的涨跌、工资标准变化、费率和利率变化等，故在不同建设阶段，公路项目的总造价也处于动态变化中。

3）层次性。公路工程在不同建设阶段的造价是不同的，比如，在项目投资决策阶段对应的是投资估算，初步设计阶段对应的是设计概算，施工图设计阶段对应的是设计预算，施工阶段对应的是施工预算。公路建设项目的阶段性，决定了工程造价的层次性。在不同的建设阶段，工程造价控制措施需要有针对性[3]。

2.2 公路建设前期造价影响因素

2.2.1 投资决策阶段

投资决策阶段对公路工程造价的影响程度最高，可达80%～90%。工程投资抉择，直接关系到项目建设意义。在投资决策阶段，公路工程造价主要有以下影响因素。

1）建设规模。相关研究表明，单位投资额随公路建设规模的扩大不断降低，在经济学里被称为“规模收益递增”，但也要注意建设规模不宜过大，以免项目投入产出比不合理。合理确定公路项目建设规模，不仅要考虑项目内部各因素间的相互协调，还要确保生产力因素形成的经济实体在规模上大小适应。

2）项目选址。某公路项目的选址包括建设地区选择和建设地点的选择两个层次，其中，建设地区选择主要考虑交通发展规划、自然条件、交通量及其他社会因素，以促进建设地区的经济发展；建设地点要考虑原材料供应，并遵循“节约资源，减少耕地、减少拆迁、环保”的原则。

2.2.2 设计阶段

设计阶段对工程造价的影响因素如下[4]。

1）设计人员造价控制意识差。在公路设计阶段，设计人员重点考虑技术方案，重点关注结构的安全性、功能等，通常不会刻意控制造价，导致设计方案偏于保守，造成资源浪费，工程造价大幅提升。

2）造价人员专业知识欠缺。一些造价人员在编写概预算时“纸上谈兵”，仅从定额规范的角度计算造价，对公路工程建设的专业知识了解不够深入，对施工现场设计的材料、机械、施工技术等不熟悉，导致做出的概预算脱离了实际情况。

3 公路工程投资决策阶段造价控制

3.1 投资估算阶段划分

公路项目的投资决策阶段主要包括项目建议书、工程可行性研究、评估审查，最终形成的造价称之为估算。由于不同阶段掌握的资料详细程度不同，投资估算准确度不同，发挥的作用也不同[5]，具体见表1。

表1 投资决策不同阶段准确度和作用

3.2 投资估算控制措施

3.2.1 加大工可研究深度

加大公路工程可行性研究深度，是合理确定工程造价的前提。在工可研究阶段，一般使用1/10 000 地形图确定公路的工程整体规模和路线走廊方向，工程数量也是源于1/10 000地形图上的路线方案。对于地质条件复杂、地形起伏大、山高谷深、桥隧比例大的山区公路项目，1/10 000 地形图在确定工程造价时准确度偏低，应尽量减小地形图比例。

3.2.2 提高投资估算编制水平

为了能够提升公路项目的投资估算编写水平，应广泛收集建设区域内造价数据，并利用“模糊数学法”确定可靠数据样本，同时利用模糊神经网络的投资估算模型验证投资估算的可靠性。通过对投资决策阶段估算的管控能避免竣工后的项目超概算问题，为公路全过程造价控制打下坚实的基础。

4 公路工程设计阶段造价控制

4.1 价值工程法

价值工程最早由美国设计工程师麦尔斯创立，是一门技术与经济相结合的实用分析技术。公路工程价值工程的应用目标是提高产品价值，即以最低的寿命周期费用实现必要的功能，既要避免单方面降低工程造价导致工程项目的功能水平不满足使用要求的问题，又要避免盲目提高项目功能水平，造成的工程造价浪费[6]。

4.1.1 价值系数计算

公路工程价值系数V 的计算见式（1）：

式中，F 为产品功能系数；C 为产品寿命周期成本系数。由式（1）可知，价值系数越大，公路工程性价比越高。

4.1.2 工作程序

价值工程在公路工程造价控制的应用可划分为4 个阶段，12 个步骤，详见表2。

表2 价值工程在公路造价控制中的工作程序

4.2 限额设计法

公路工程限额设计法就是按投资限额优化设计方案，尽量减少非必要的设计变更，确保工程造价不突破限额。

4.2.1 初步设计造价控制

下发初步设计任务书后，公路工程的项目负责人及造价工程师应把《工程可行性研究报告》中的各项经济控制指标向设计人员交底。同时，组织各专业设计人员对关键方案进行技术性和经济性比选，确定性价比最优的设计方案，并将造价控制在限额值内。

如果项目建设环境在初步设计期间发生了较大变化，导致初设概算超过工可投资限额，需报主管部门审批。审批通过后，初步设计概算方可作为施工图设计阶段的控制依据。

4.2.2 施工图设计造价控制

施工图方案设计要在初步设计确定下来大框架后进行，并保证施工图预算不超过批复初步设计概算。一般情况下，施工图预算的定额比初步设计要略低一些，施工图限额设计的核心是各专业工程量的控制，比如，路基专业特殊路基方案优化、桥梁桩基直径和长度的优化、路面材料的优化等。

5 公路工程造价控制实例简析

5.1 工程概况

工程可行性研究报告中的技术指标为：全长35.5 km，路线起讫桩号为K0+000～K35+500，设计速度为100 km/h，设计荷载为公路-I 级，主线为双向4 车道，路基横断面宽27 m。沥青路面结构厚72 cm，上面层采用SMA-13 沥青玛蹄脂沥青混合料。

但是在初步设计期间，因玄武岩、沥青、碎石等材料价格大幅上涨，导致路面指标超出批复估算。业主单位要求设计人员对路面材料进行优化。

5.2 路面造价控制

不同类型的沥青混合料，其物理力学性能不同。在保证路面使用性能的条件下，选用改性细粒式沥青混凝土AC-13C和改性沥青玛蹄脂碎石SMA-13 进行价值比选。

5.2.1 功能系数

路面结构层的功能因素划分为承载力、稳定性、耐久性、舒适性、美观性，不同面层的功能系数计算结果见表3。

表3 不同路面方案的功能系数

5.2.2 成本系数计算

利用概算定额计算出AC-13C、SMA-13 造价分别约为95 元/m2、107 元/m2，则AC-13C 和SMA-13 方案的成本系数分别为0.53 和0.47。

根据式（1），计算出AC-13C、SMA-13 的价值系数分别为1.05、0.94。由此可知AC-13C 价值系数更大，可将SMA-13 优化为AC-13C。

6 结语

本文研究了公路工程造价影响因素、投资决策阶段和设计阶段的造价控制方法，并结合某高速公路案例简单分析，主要得到以下结论：

1）公路工程造价由建筑安装工程费、土地使用及拆迁补偿费、工程建设其他费、预备费4 部分组成，具有金额大、动态性、层次性等特征；

2）公路投资决策阶段造价控制可采取加大工可研究深度、提高投资估算编制水平、加强公路项目投资风险管理等措施；

3）在公路设计阶段，可用价值工程法、限额设计法等控制造价。