以缩短实际中转时间为目标的航段时间管理方式探究

□ 民航局运行监控中心 王宏伟/文

航班正常是行业高质量发展的重要指标，受到行业内外的广泛关注。2010 年后，随着航班量的快速增长，航班正常率受影响程度也越来越大。为遏制航班正常率持续下滑，全行业开展了包括提高资源保障能力、优化统计标准和滑行时间、调整航段时间和过站时间、制定航班正常运行规范等工作，治理成效从2016 年开始逐步显现，并自2018 年起航班正常率持续保持在80%以上。在全行业齐心协力治理航班延误、努力提高航班正常率的大背景下，伴随着一系列配套措施的出台与实施，航班延误得到有效缓解，但随之也产生了新的现象并演变出新的潜在问题——航班提前到港。

目前行业普遍高度重视航班延误问题，但对航班提前到港现象和问题关注很少。航班提前到达受诸多因素影响，对旅客来说，虽不会产生可用中转时间不足的问题，但会增加他们的实际中转时间成本，并造成保障资源使用效率的降低。因此，本文主要研究航班提前到港问题，并围绕航段时间管理提出相关建议，以提高航班按点到达水平，增强中转时间的计划可控性，缩短旅客的实际中转时间。

问题现状

我国目前的航班正常统计标准是起飞正常或者落地正常满足其一即可，因此航空公司在编排航班计划时，就可能有意延长航段时间来提高落地正常率，进而达到提高航班正常率的目的。但随着民航保障能力不断提升，航班运行更加顺畅，航班早到甚至早到时间较长的现象就会愈加凸显，而且航班正常率越高，航班早到情况往往也越多。根据相关统计显示，2019 ～2022年，我国民航航班正常率分别为81.65%、88.52%、88%、94.98%，国内航班早到30 分钟以上的数量占航班总数量的比例分别为2.4%、3.4%、5%、8%。

2023 年1 ～9 月，国内客运航班提前到港航班比例57.3%（见图），平均提前到港时间超15 分钟。如提前11 ～20 分钟到港的占比为20.1%，提前21 ～30 分钟到港的占比为11.4%，提前30 分钟以上的占比为3.7%，在航班量相当的情况下提前到港情况高于疫情前水平。

2023 年1 ～9 月国内客运航班提前到港情况统计图

从上述数据可以看出，航班提前到港成为比较普遍的现象，已近六成，尤其是提前30 分钟以上到港的情况，对于国内航班的航程长短而言，其偏离程度很大。大中型机场在整个航线网络结构中属于航班集中的节点，航线结构丰富、辐射范围广，大量的旅客中转都存在于此。统计发现，2023 年夏秋航季，在所有的千万级机场中，到港航班提前30 分钟以上到达的占比为3.24%，其中，北京大兴机场最高，为6.4%，上海浦东机场也高达5.3%，武汉、西安、天府等机场也都高于4.4%。在这些机场进行中转，前序航班长时间提前到港将进一步显著增加旅客的实际中转时间，造成最短衔接时间（MCT）的使用效果大打折扣，对整体中转效率、旅客服务品质和机场运行保障等产生负面影响，应加以关注并采取措施缓解，避免因过分关注航班延误而顾此失彼。

原因分析

以航班提前30 分钟以上到港这一突出问题为切入点，通过对航班计划和运行数据进行深入分析，以及与航空公司的交流调研，对航班长时间提前到港的原因进行了归纳总结，主要有以下三方面。

（一）计划编排方面

航段时间编排过长会先天性造成航班长时间提前到港，据统计，计划航段时间长于实际航段时间30 分钟以上的占所有长时间提前到港航班的20.6%。航段时间编排过长的主要原因在于：

一是为提升航班正常率，航空公司会有意预留裕度，使用航段时间标准上浮区间编排预先飞行计划，特别是预判有天气影响时，更会加长编排的航段时间。

二是因一些繁忙机场时刻资源紧张，航空公司不能获得理想的时刻，时刻的优化调整较困难，导致计划航段时间编排偏长。

三是航段时间标准每年均基于上一年度的实际运行情况进行修订，但受疫情影响未再组织过修订。2019 年以来一直使用的基于2018 年运行数据修订的标准，一些航段时间标准存在偏长的情况，航空公司为了不影响航班正常性，直接按标准编排计划也会使航段时间标准偏长。

（二）航班运行方面

航班运行主要从离港放行、空中飞行和地面滑行效率等角度进行分析，具体为：

一是在所有提前30 分钟以上到港航班中，提前10 分钟以上离港的占比为55.3%，提前20 分钟以上离港的占比为11.9%，部分航班提前离港会造成航班长时间提前到港。

二是一些航班计划在一段时间内、甚至在不同年度间都相对固定，当遇到航班量低位运行、或者整体运行环境良好的情况下，空中飞行距离因使用临时航线缩短、地面滑行等待和起飞前等待时间的减少，都会提高航班整体运行效率，在固有计划的基础上易出现航班长时间提前到港的现象。

三是受高空风的影响，如春季西向东的大顺风飞行会明显提高地速，这段时间内航班更易长时间提前到港。

四是城市对之间的飞行航路走向选择越来越多，不同走向之间存在距离和飞行时长差别，但航段时间标准是按城市对进行管理的，没有具体到不同航路走向，这就可能造成使用较短飞行航路走向的航班更易长时间提前到港，如成都—北京、呼和浩特—满洲里等航线。

（三）机制建设方面

自2022 年开始，局方针对提前30 分钟以上到港航班进行重点持续监测，提出优化航班时刻、调整航班计划等工作要求，并按月通报航空公司、机场和高频航班情况，起到了一定的提醒督促作用，但直接效果有限，根本上还是缺乏类似航班正常工作方面的配套规章制度要求，缺少更有效的配套监督手段。

受上述制度影响，部分航空公司对航班长时间提前到港问题的认识和重视程度存在不足，有些航空公司甚至没有主责部门、或者没有建立部门间的协同工作程序，在解决航班长时间提前到港问题上缺乏有效的工作机制。

思考与建议

从航班计划管理层面，以缩短实际中转时间为目标，围绕原因分析，从航段时间管理方式、航班运行保障、航空公司主观能动性、时刻资源分配等方面提出相关建议。

（一）调整管理方式，增强航空公司的自主管理

为满足航段时间差异化需求，提高航空公司自主安排航段时间的灵活度，局方自2023 年冬春航季开始，在飞行计划审批环节取消用标准值和阈值区间审核计划航段时间的管理方式，开始推行航段时间最低标准和参考标准，同时开展航空公司自主管理航段时间试点工作，多措并举，加强事中事后的监测，根据实施效果对航空公司实施差异化管理，对效果好的继续推进、效果不好的退回至原标准值管理方式，以此树立奖惩导向，培养航空公司主动管理航段时间的意识和能力。建议加强顶层规划与设计，以《民用航空预先飞行计划管理办法》规章为依托，修订加入航段时间方面的管理要求，围绕将航段时间管理主体责任交给航空公司的最终目标，研究总体工作实施路线。

（二）深化统计分析，优化监督管理措施

持续跟踪分析计划和执行数据，动态掌握航班提前到港情况和遇到的问题，尤其是对通程航班的计划和执行监测，根据治理效果及时调整优化监测指标，巩固并提升治理效果。建议参考欧美等一些国家的航班正常考核做法，仅考核航班到港正常性，过早或过晚到达都会被判定为不正常航班，在充分调研的基础上，可考虑分阶段分步骤推进实施，敦促航空公司全面、积极、主动地调整优化航段时间，不断提高航班计划编排和航班运行的精细化水平。

（三）紧盯问题矛盾，提高协作水平

航班从计划编排到放行运营，除了航空公司，还与空管和机场等运行主体息息相关，要强化航班计划管理和航班运行管理之间的链条关系，梳理各环节的规章、规定和要求，确保计划和运行密切协同、形成合力。建议围绕提高航班运行与航班计划的契合度为结果导向，研究航班放行规则和运行保障要点，明确各相关方的责任义务。

航班计划的编排也涉及多个单位，其中航班时刻是航班计划的要素之一，直接构成航段时间，对于航空公司反映因时刻调整困难导致航班提前到港情况多发的航班，应及时调整。建议取消5分钟时间片的容量硬性限制，将时刻能够准点运行作为更加重要的评价指标，在此基础上改进时刻配置规则和要求；同时时刻编排需更加精细化，如在一个航季中可进一步细分，区分不同季度或月份的运行特点，更加精准配置航班时刻，符合航班客观运行规律和现实需要。