东京产城融合发展的多维度多尺度观察及启示

石忆邵，王乾旭，郑建文，李嘉琪

（同济大学测绘与地理信息学院，上海 200092）

最初提出的产城融合发展概念是指城市化与产业化的协同共进和良性互动，或地区产业发展和城市发展的融合、促进过程。由于缺乏参与主体，稍后便将人的发展纳入进来，形成了“产、城、人”互动协调发展的提法[1]。我们认为：产城融合发展是指产业、城镇、企业、人口四者之间依靠土地和交通等基础要素而形成的相互作用的区域创新网络系统；它是生产功能、生活功能和生态功能高度协调的空间融合体系[2]。产城融合发展是21 世纪以来我国学术界关注的热点话题之一，产城融合的内涵与实质、测度指标与方法、驱动因素与机理分析、融合方式、路径与策略等成为研讨的主题[1-5]。近年来，新型城镇化背景下的产城融合发展[6-8]与再开发战略[9-12]、产城融合转型升级[13-16]、产城融合对区域碳排放的影响效应[17]等研究也受到重视。但是，产城融合的国际经验与启示研究仍是这一领域的薄弱点之一，并且现有的研究大多偏重于产业园区尺度，忽视了与城市整体尺度的有机结合；或者是以单一维度的分析评价为主，缺乏多维度的综合考量；或者，仅限于单一时间点的静态分析，缺乏长时间的动态考察。因此，本文以国际大都市东京为例，对其产城融合演变的历程和特点进行多维度分析，旨在为中国产城融合发展提供启示和借鉴。

1 从工业化与城市化互动演进看产城融合发展

1.1 工业化和城市化发展的阶段性特征

（1）工业化和城市化快速增长时期（1956—1973 年）：日本经过战后恢复重建，进入工业化与城市化快速增长阶段，以钢铁、石油化工为龙头的重化工业高速增长，年均经济增长率约为9%。与此同时，东京工业迅猛发展，创造了大量就业岗位，吸引人口向东京快速集聚（图1），既带来了显著的集聚效应，同时也引发了住房短缺、交通拥堵、环境污染、地基下沉等“大城市病”。为解决这些问题，东京提出了“防止都市过密化、缩小区域差距、谋求地域间均衡发展”的核心目标，旨在抑制人口和产业向东京过度集中。

图1 东京都的人口变化态势（1952-2020 年）Fig.1 Population change in Tokyo from 1952 to 2020

在此期间，日本的国土开发主要采用增长极战略，建设新型工业城市和工业特别地区，分别选定15 个地区作为重点开发的“新产业都市”，6 个地区作为重点开发的“产业建设特别区”。同时，通过建设先进的运输系统，将这些新兴开发城市及产业发展区与原太平洋沿岸的京滨、阪神、名古屋、北九州四大产业区连接起来，并与中小型产业集团及住宅社区相配套。由于这种“新产业城市构想”明确提出了“确保工业用地在1000 公顷以上，住宅用地在300 公顷以上”的基本要求，不仅使这些新建的地方城市具有综合功能，而且在一定程度上遏制了大城市的过度集中，缩小了区域发展差距[18]。

（2）工业化和城市化稳步推进时期（1974—1990 年）：1970 年代中后期，受石油危机冲击，日本以优化产业结构为重点，积极发展低能耗的工业和服务业，年均经济增长率约为4%。从1980 年代开始，东京将城市发展目标确定为“家园城市”，开始注重改善人居环境质量。随着“东京友好居住规划”的制定和实施，城市安全、生态循环、长距离通勤、市民生活等民生问题得到重视。同时，着力疏散东京核心区域人口，促进东京都外围地区增长。随着多级分散型国土空间格局的构建，东京逐渐从单中心城市转变为多核心空间结构。

另外需要指出的是，日本在1980 年代还提出了“技术聚集城市”规划构想，强调产业园区、研究园区、生活园区等多种功能融合，重视商业、医疗、教育、文化、体育、休闲娱乐、宗教等服务设施的综合配置，体现了产城融合发展的规划导向。

（3）工业化和城市化低速增长时期（1991—2010 年）：1990 年房地产泡沫破灭后的20 年里，日本经济年均增速不足1%。经济衰退引发了人们对传统的“地域均衡发展”政策的质疑。20 世纪90 年代后期，经过反思后的日本又开始倡导大都市的重要性，通过实施“都市再生”战略，旨在恢复东京核心地区的居住功能、缓解长距离通勤、改善绿地河道、重塑东京城市活力。

（4）工业化和城市化转型发展的新时期（2011 年之后）：这一时期日本经济的年均增速在0.6%-2.0%之间。通过实施再工业化和发展战略转型，将更多资金投向公共领域，加大环境治理投入，建立国家-公立-私立三级医疗与教育体系，以“环境整洁、饮食安全、寿命长、教育水平高”为主要特征，逐步迈入“高品质生活”时代。在东京，工业机器人、医疗卫生美容和以动漫为代表的文化产业，崛起成为新兴支柱产业。虽然存在着低欲望、老龄化（图2）、少子化等社会问题，但是，社会公平有序，贫富差距小，犯罪率低。

图2 1994-2019 年东京都不同年龄层人口结构变化趋势图Fig.2 Population structure of different age groups in Tokyo from 1994 to 2019(数据来源：日本总务省统计局、东京都统计局)

1.2 产业结构与用地结构的互动演变

城市化进程实际上也是产业结构与用地结构的互动演进过程。产业结构变化的一般特点是第一产业比重持续减少，第二产业比重先升后降，第三产业比重逐渐上升。用地结构变化的一般特点是：建设用地比重先升后稳，生态用地比重先降后稳，而农业用地比重则持续下降。再从东京建设用地内部结构来看，住宅用地所占比重持续上升，始终占据绝对优势地位；无论是工业用地，还是商业用地，所占比例都出现了双降；其他建设用地所占比例下降较快；进入再工业化时期后，建设用地内部结构也基本趋于稳定(表1)。

表1 东京都产业结构与用地结构的阶段性演进Table 1 Phased evolution between industrial structure and land use structure in Tokyo

（1）在东京经济高速增长时期（1956-1973 年），第二产业所占比重一般高于33%，第三产业所占比重一般低于67%。遗憾的是，由于缺少这一期间的可比用地数据，我们只能分析建设用地的内部用地结构。住宅用地比例在此期间上升较快，但一般低于70%；工业用地占比为12%-13%左右，商业用地占7.5%左右，其它建设用地占8%左右。

（2）在东京经济稳步推进时期（1974-1990 年），第二产业所占比重下降至27%-33%之间，第三产业所占比重通常低于73%。建设用地占比介于37%-43%之间，生态用地占比介于51%-55%之间。在建设用地内部，住宅用地所占比例缓慢上升，但普遍没有超过80%；工业用地比例回落到9%左右；商业用地比例降为6.5%左右；其它建设用地比例下降至3%左右。

（3）在东京经济低速增长时期（1991-2010 年），第二产业所占比重再降至12%-27%之间，第三产业所占比重上升，但一般低于88%。建设用地的比例增加至43%-48%之间，生态用地的比例缩减至50%左右。在建设用地内部，住宅用地占比再升至80%-86%之间；工业用地比重下降至6%-7%左右；商业用地比重大体稳定在5%左右；其它建设用地占比不足3%。

（4）在东京再工业化时期(2011 年后)，二产比重止跌回升，三产比重趋于减少。建设用地比重与生态用地比重逐步趋向均衡。在建设用地内部，住宅用地占比一般稳定在86%-87%之间；工业用地比重稳定在6%左右；商业用地比重大体稳定在5%左右；其它建设用地占比略有回升，但仍然不足3%。

1.3 工业化与城市化的耦合协调度分析

一个地区的发展通常是工业化进程与城市化进程相互关联。通过对工业化和城市化的耦合协调程度的分析，能够判断一个地区的工业化发展与城市化进程的相适应程度，从而为一个地区合理协调工业化与城市化发展进程提供参考依据。

（1）耦合度和耦合协调度模型。

工业化与城市化的耦合度模型如下：

其中：C 为耦合度，值的范围在0 至1 之间；U1 和U2 分别是工业化率和城市化率，这两个数值的维度是一致的，不用进行归一化处理。然而，耦合度C 不能确定协调程度的高低，所以需要引入耦合协调度。其计算公式为：

D为耦合协调度，值的范围在0 至1 之间，值越大，说明两者的协调发展程度越高，反之则越低。公式中T为协调指数，计算公式为：

α1、α2分别为U1、U2的权重，两者的权重均取1/2。根据相关研究成果[12,19-20]和实际情况，本研究将耦合协调度分为5 个等级（表2）。

表2 耦合协调度等级划分Table 2 Classification of coupling coordination degree

（2）工业化与城市化指标体系构建。

本文从就业人口、产业发展和土地利用三个方面，构建了反映工业化和城市化发展的指标体系（表3）。其中：就业人口数据来源于1960—2015 年度日本历次国势调查结果；土地利用与产业发展资料根据《东京都统计年鉴》(1960—2015)整理而成。

表3 工业化与城市化指标体系Table 3 Index system of industrialization and urbanization

（3）工业化和城市化耦合协调度测算结果。

在1960-2015 年间，东京的工业化程度整体呈现降低趋势，特别是在1980-2010 年期间，工业化率的降幅达到了55.98%。与此同时，东京都的城市化水平在1960-2005年的45 年间不断增加，此后十年则呈现稳定趋势。工业化与城市化发展的耦合协调度呈现由中度协调向基本协调演变的趋势（表4）。过快的“去工业化”和经济服务化趋势导致城市化与工业化的耦合协调度逐渐降低。

表4 东京工业化与城市化耦合协调度及其协调等级Table 4 Coupling coordination degree and coordination level of industrialization and urbanization in Tokyo

需要指出的是，运用耦合协调模型来分析工业化和城市化的长时序互动发展状况，也存在方法上的不足。这是因为工业化与城市化的互动发展具有阶段性差异。在城市化发展初期，工业化超前于城市化是正常现象。到了城市化发展的高级阶段，第三产业成为主要驱动力，城市化超前于工业化又将成为常态。世界城市化的发展规律表明，城市化水平越高，工业所占比重越低，第三产业比重上升，产城融合发展水平也应当是提高的。因此，耦合协调分析模型和方法仅适用于城市化与工业化互动发展的中期阶段。也就是说，到了城市化高级阶段，耦合协调度变低，并不一定说明产城融合发展水平也变低了。幸好，我们在城市化水平的评价指标体系中，将第三产业纳入了考量范畴。

2 从区域昼夜人口比率变化看产城融合发展

昼间人口通常为白天区域外通勤者与通学者加上在该区域内活动的居住者总和，能够反映出一个地区的经济活力和就业吸引力；夜间人口反映了一个地区的居住人口规模。一个地区的昼夜人口比率是反映“职住分离”程度的经典指标之一[21]。由于东京都内部各个地区的功能定位、经济发展水平和模式各不相同，不同区域的昼夜人口比率也呈现出明显的差异。

（1）从总体上看，东京都的昼夜人口比率从1955 年至2015 年的六十年间始终大于100%。其中：1955—1995 年的前四十年间昼夜人口比率稳步增长，1995 年达到最高点，为124.2%；1995 年以来则缓慢下降，2015 年回落至117.8%（表5）。在某种意义上，东京都1995—2015 年昼夜人口比率的变化也可视为东京（或日本）“失去的二十年”的证据之一。

表5 东京都昼夜人口比率变化Table 5 Change in day-night population ratio in Tokyo

（2）分区域来看,东京都区部（23 区）是日本经济最发达、人口最密集的地区。作为日本最主要的就业中心，也是日本房价最高的地方，其人口流向呈现白天流入而晚间流出的典型特征。东京都区部1995 年的昼夜间人口比率高达141%，2015 年回落至129.8%（图3）。其中，千代田区、中央区、港区、新宿区、文京区、涩谷区、台东区、丰岛区等8 个区，由于承担了东京乃至日本政治、经济、教育、金融、商业、科技中心等综合功能，吸引了大量的就业和就学人口，60 年间昼夜人口比率始终保持在100%以上。1995 年，千代田区昼夜人口比率竟高达2732.9%（图4）。

图3 东京都及其内部各分区的昼夜人口比变化趋势Fig.3 Diurnal trend of population ratio in Tokyo and its inner districts

图4 东京都23 区1955-2015 年昼夜人口比率变化趋势Fig.4 Diurnal population ratio in 23 districts of Tokyo from 1955 to 2015

（3）东京都市部在六十年中昼夜人口比率稳定在86%-95%之间，变化较小。东京都郡部昼夜人口比率在1955-1965 年十年间下降后呈现出持续增长的状态，2015 年达到了105%。东京都岛部自1960 年有数据记录以来，昼夜人口比率始终稳定在100%-103%之间，变化很小（图4）。

东京都昼夜人口比率变化与其经济发展的兴衰息息相关。二战结束后至20 世纪90 年代初期，日本经济迅速发展，尽管20 世纪70 年代受到石油危机影响，日本经济仍呈现稳定增长态势。在这近四十年中，东京都的昼夜人口比率呈现出不断增长的态势，越来越多的就业人口涌入东京都中心地带，造成昼夜人口比率不断提升。泡沫经济破灭后，又受到金融危机的冲击，东京都经济持续走低，部分企业破产导致就业机会减少，昼夜人口比率从1995 年到2015 年一直呈下降趋势。与此同时，处于较边缘地区的郡部，其昼夜人口比率却呈现增长态势，从1990 年的87.1%增加到2015 年的105%。由此可见，大都市核心地区的昼夜人口比率变化受经济发展的影响最大。

3 从重要节点的产业、住房与交通一体化开发看产城融合发展

人口、产业、交通是城市体系中的三大核心构成要素，三者的融合发展，对于提升城市居民的生活品质和幸福感，推动城市高品质发展，实现“生活-工作-休闲”的融合(即产、城、人的融合) 发展具有重要作用。

(1)围绕交通枢纽进行高强度的土地开发利用，是东京集约型城市建设的一个显著特点。一是以TOD 为导向，在地铁等大容量公共交通廊道节点周边适度配置住宅用地。通过在商业和城市活动中心附近提供住房，使人们能够更多地居住在方便购物、工作或休闲娱乐的地方，同时也增加公共交通工具的利用率，减少私家车的出行频次，从而减轻与汽车使用相关的环境后果[22]。二是通过鼓励可兼容混合的方式，在城市核心商务区和就业岗位集中的办公区规划布局混合型居住空间，增加土地用途的多样性，着力促进职住平衡发展，减少长途通勤。从图5 可以看出，东京都区部6 个大型交通枢纽的建筑容积率均超过6，其中商业、办公、娱乐等配套设施齐全，极大地满足了人们出行和居住需求，实现了社会、经济、人口活动协调发展的核心区域容积率均超过10[23]。

图5 东京都区部交通枢纽附近建筑容积率分布[23]Fig.5 Floor area ratio distribution of buildings near Tokyo metropolitan transport hub

（2）东京都市圈城市发展重点区域主要包括都市圈、次级中心地带和新兴发展区三大部分。在城市中心区，由于不断聚集的商业功能，大大减少了居住用地，因此在规划中将城市中心与其外围和相邻的居住区确定为城市中心。城市中心也不再盲目开发商业功能，而是以文化促进共同发展，以交流促进贸易等功能。次中心区域通常具有商业、贸易、文化、休闲、居住等功能，因此规划发展成为时尚之都、文化之都等各具特色的独立城市。新兴发展区则将城市中心和次中心的部分功能进行了分担。

（3）实施了基于公交场站优先的建设策略。东京都的几大副中心无一例外都是轨交场站，这种公交场站优先的建设理念极大程度上保证了东京都市圈的通勤效率。与此同时，大量的中小城市沿着城轨发展起来，不仅覆盖了最大比例的居民活动范围，而且有效疏解了中心城区过高的人口密度。

（4）住房开发策略围绕轨交站点展开，形成多中心网络结构，同时分层次分强度开发，核心圈层到外围郊区依次降低开发强度。以住宅为例，核心区提供高层公寓产品，远郊区则供应具有江户风格的两到三层“一户建”（容积率1.0 左右）。这种遵循地租规律的TOD 开发模式在总投资恒定的前提下，最大程度上挖掘了土地的潜在价值，提高了经济收益，有利于城市可持续开发运营。同时，更重要的是营造了紧凑的城市空间氛围，提高了空间的价值，进而对网络节点的土地价值形成正反馈机制，保证了城市中心区的活力。

4 借鉴与启示

东京产城融合发展给我们提供了下列主要借鉴和启示：

（1）产城融合发展是可持续城市化过程，也是产业结构、人口结构（就业结构）、用地结构和空间结构互动演进和持续趋优的过程。前文分析表明，东京的产业结构变化与用地结构变化具有一定的关联性和阶段性特征。然而，在我国大城市产业结构的调整和优化进程中，用地结构要么被漠视，要么被置于被动的、依附性的地位，从而导致用地结构欠合理。根据我们的统计结果，深圳、上海的第二产业产值比重和就业份额远高于东京都，而第三产业产值比重和就业份额则远低于东京都；深圳、上海的生产用地比例偏高而生态用地比重偏低（表6）。

表6 若干国际大都市产业结构、就业结构与用地结构比较Table 6 Comparison of industrial structure, employment structure and land use structure in several international metropolises

（2）昼夜人口比率指标具有两面性。一方面，该指标值越偏离1，表明一个城市的职住分离程度就越严重。另一方面，该指标值越大，说明该城市的活力和吸引力就越强。一般地，当一个城市的经济活跃程度提高、就业岗位增多、教育和医疗等优质资源的吸引力增强时，其昼夜人口比率也会相应提高。由此可见，我们并不能简单地用“职住分离程度”来判断一个城市的“城市病”的严重程度。同样，我们也应辩证地审视“昼夜人口比率”这一指标。如果该指标过高，也会带来较高的通勤成本和过大的区域优质资源要素配置差异。根据东京各区域的实际情况判断，我们认为：适度的昼夜人口比率应该在120%-150%左右；高密度城市地区，适度的昼夜人口比率可以放宽至150%-220%左右。东京都心3 个区的昼夜人口比率长期偏高，大多在300%或500%以上，虽然维持了东京全球城市的活力和竞争力，但也是东京“一极集中”格局长久难以改变的原因之一。

遗憾的是，中国的大城市基本上没有统计这个指标，学者们只能根据手机信令数据、微博签到数据、夜光遥感数据等来进行估算，无疑会影响到估算结果的精度。据上海市长宁区发改委相关调研报告，2019 年长宁区各月昼夜人口比率平均只有117%左右，尚低于适度门槛值，表明其经济活力和竞争力仍有待提高。另从各街道（镇）来看，昼夜人口比率大于130%的仅有虹桥街道和华阳路街道，其余8 个街道（镇）均低于130%。

（3）以人口需求和土地可持续利用为导向的产业、住房、交通一体化开发，亦即围绕交通枢纽进行高增值产业开发、高强度土地和住房混合开发、高流通性的交通网络建设，不仅有助于实现城市高效发展，增强城市中心区的活力和竞争力，而且裨益于防止城市过度蔓延，保护郊外自然环境；不仅有利于实现“生活-工作-休闲”一体化发展，提升城市居民生活品质，而且裨益于公交优先发展战略的实施，提升城市通勤效率。这既是东京集约型城市发展模式的基本要义，也是东京高效城市化持续领先全球的成功经验。

中国大城市发展进程中存在重郊区而轻中心城区的政策偏向，因而普遍出现土地城市化超前于人口城市化、产业园区远离城区、居住社区或大学科技园区的现象，既不利于产城融合发展格局的形成，又难以实现高效城镇化发展目标。以宁波市为例，2022 年宁波市中心6 个区中，人口密度超过2000 人/km2的只有江北、镇海和鄞州3 个区；最高的江北区只有2418 人/km2，最低的奉化区仅为462 人/km2，前者是后者的5 倍多。宁波中心城区不仅总体人口密度偏低，而且内部差距较大，导致其产业集聚力、消费驱动力、创新活力均不够强大，难以发挥中心城区的集聚和辐射功能。

（4）东京的经验启示我们：产城融合发展还可以与低碳社会建设协同进行。大城市传统通勤模式基本呈现“早高峰时段大量上班族涌向市中心，晚高峰时段大量下班族涌向郊区”的特征，这主要是由“居住在郊区，工作在市中心” 的生活方式造成的，并导致早高峰时段从中心城区驶向郊区、晚高峰时段从郊区驶向中心城区的轨道交通出现一定程度上的浪费现象。东京在低碳社会建设进程中，通过采取协同增加市中心的住房规模与郊区的就业岗位等措施，积极倡导“居住在市中心，到郊区去上班”的生活方式[24]，不仅有效平衡了早晚高峰时段的通勤矛盾，减少了轨道交通的浪费现象和碳排放量，而且促进了产城融合发展。

5 结语

产城融合发展是产业、城镇、企业、人口四者之间依靠土地和交通等基础要素协同互促而成的。因此，产城融合发展是多维度的复杂系统。只有将各种要素作为一个相互作用的整体来进行综合考察，才能更好地理解和把握其核心内涵和本质特征。

从东京工业化与城市化互动发展的耦合协调度来看，1995 年之前以中度协调为主，1995 年之后降至基本协调，过快的“去工业化”和经济服务化是其协调度下降的主要原因。

从东京都昼夜人口比率变化来看，1995 年之前昼夜人口比率稳步上升，而1995 年之后开始缓慢下降；而且，东京都区部、市部、郡部、岛部的昼夜人口比率变化的区域差异明显。区域昼夜人口比率变化不仅与其经济发展的兴衰息息相关，而且大都市核心地区的昼夜人口比率变化受经济发展的影响更大。

围绕重要节点区域进行高强度混合开发，既确保了城市中心区的活力和竞争力，又有助于防止城市过度向郊区蔓延；既有利于实现“生活-工作-休闲”一体化发展，提升城市居民生活品质，又有益于公交优先发展战略的实施。

产城关系在时序上是一种动态的发展关系，具有典型的阶段性特征。同时在空间上又是多尺度的：从宏观上看，它是产业化与城市化协调发展状态下产生的和谐的产城关系；从中观上看，它是城市生产空间与居住空间、城市功能建设与产业功能开发、城市经济增长与社会事业发展的互动协调过程；从微观上看，它是城镇居民工作、居住、休闲、交通出行的综合权衡与选择的过程。

综上所述，东京在产城融合发展进程中，有许多成功的做法和经验值得我们学习和参考，同时也有一些教训需要引起我们警惕：一是过度“去工业化”和经济服务化策略，削弱了工业化和城市化的耦合协调度；二是过高的房地产价格引发了泡沫经济的破灭，导致东京乃至日本进入了“失去的20 年”；三是优质教育和医疗资源、优质就业岗位过度集聚于中心城区，不仅使得远距离通勤矛盾和职住分离现象难以有效缓解，而且加剧了向东京“一极集中”的趋势，不利于国土空间的均衡发展。