集运：2024年不宜期待过高

刘吉洪

由于红海事件给集运欧洲航线运价，尤其是期货价格的扰动，因此集运市场近期一时成为市场热点之一，不过，A股市场反映相对期货市场还是较为平静的，行业龙头中远海控（601919）的股價虽然对此有过上涨响应，但很快也连续回调。

这也不奇怪，因为站在当前时间点看2024年和2025年的集运市场，供给总体还是偏向于宽松的，另外年底年初是新一年长协价格商定时间，而长协价格的基础还是现货价格，因此市场担心今年的长协价格相比2023年恐怕会有一定的下行压力，进而影响集运公司的业绩。

从供给侧来看，2024年和2025年仍有大量的新船交付。

根据中信期货研究所资深研究员武嘉璐在12月10日直播中的分享数据，从船队的增长来看，2023年下半年之后进入船队的集中交付期，2023年到2025年的运力增长大概6～7%左右，运力是偏过剩的状态。

展望后续的船舶交付的情况，武嘉璐表示，2024年和2025年，尤其是15000TEU的船舶，会增得比较多，在供给偏多的情况下，航运公司会做一些运力管理。通过船舶的减速、加船、绕航、船型置换，缓解运力过剩。

2M联盟会在2025年解体，2024年的下半年会有运力调整，这些船可不可以把它拆掉？这些大船还不满7岁，正常船要用2025年-2030年，可拆的比例是不大的，2024年把20岁以上的船拆掉，只能拆60万TEU，全球现有运力2700多万，所以它占比很小。

而根据中国船检的报道，运力供应仅在2023年就会增长7%，2024年的船队增长预测为8.8%，2025年为6.4%。到2024年底，船队总运力将上升至3000万标准箱（TEU），订单仍占现有船队的27%。因此，集装箱航运再次处于运力过剩的周期性阶段，这将使承运商更难获得高价运费，集装箱的可利用率也在逐渐缩小。运力管理将是2024年的主旋律。拆船将需要大幅增加。但即便如此，预计到2024年，只会从市场上消耗约36万个标准箱运力。

低速航行也会产生影响，因为它要求航运公司增加航线来维持时刻表。这也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未从疫情的破坏中完全恢复。承运人也将寻求归还他们目前所租赁的所有吨位。租船费率已从峰值下跌，二手船价格也急剧下降。2024年日子不好过的不仅仅是运营商，还有非运营船东。

运营商的另一个选择是将他们未使用的运力闲置。Sea-Intelligence认为，“随着运力过剩在2024年恶化，我们最终将看到承运商闲置船舶。状况或比2009年更惨，因为他们没有退路，最终现金储备将面临压力。然而，来自数据智能平台Linerlytica 的数据显示，只有130000TEU 的运力（仅占船队的0.5%）闲置，因此需要付出巨大努力才能减少更多吨位。那些公布财务状况的公司都降低了预期，希望通过削减成本和减少投资来支撑财务状况。

而从宁波海事的报道看，预计2023年全年，全球集装箱船交付量将超过230万TEU，同比增长8.2%；预计2024年交付量将达到293万TEU，同比增长9.1%；2025年交付量下降至194万TEU，增速回落至4.9%。其中，2023年-2024年累计将增加载货量1.5万TEU以上的船舶高达148艘，运力为267万TEU，即2023-2024年新增的运力中，有一半运力将投放至欧地航线，若这些运力全部释放，欧地航线无疑将面临更为严峻的运力过剩问题。

当前的运费水平徘徊在疫情前水平。2019年时，运费并没有特别突出的表现，但随着4年通货膨胀推高了成本，许多交易都低于服务价格。

运价持续低迷的原因缘于供求关系。供给端上面已经阐述，而需求端看，2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艰难前行。截至2023 年第三季度末，全球货运量仍比2022年的数字低1.7%。从整个周期来看，自2019年以来，以标准箱英里数计算的年化增长率仅为1.8%。

就目前来看，积极信号释放依旧不足，尽管美国经济出现增长，但欧洲作为全球最大的集装箱运输主要市场，仍受到通胀、高利率和消费者信心低迷的困扰。

供给整体偏宽松，需求不会增那么快，但是因为航运联盟的市场结构非常好，成本也不能无限下降。2023年三季度，已经有一些航运公司的经营压力加大，所以航运公司在四季度的挺价非常坚决。

在供给过剩和市场比较强势的状态下博弈，决定运价的中枢。2024年供给增长是比较确定性的事件，需求端和GDP的增速差不多，2024年欧洲经济大概也不会有太大起色。

全球多个权威机构公布的预测数据对2023年的经济增速和海运贸易量表示悲观，部分对2024年的海运贸易量有好转预期。国际货币基金组织（IMF）发布的最新《世界经济展望》报告认为，全球经济增速的基线预测值将从2022年的3.5%降至2023年的3.0%和2024年的2.9%，远低于3.8% 的历史（2000 年-2019 年）平均水平，但中国2023年、2024年的经济增速预计将高达5.0%和4.2%。联合国贸易和发展会议预测2023年全球经济增速将减缓至2.4%。而海运贸易量方面，世界贸易组织（WTO）预计今年世界商品贸易量增长0.8%，较4月份预测值1.7%大幅下调，但对2024年表示乐观，预计2024年全球商品贸易增长为3.3%（维持前期估值），但WTO也提醒，供应链分化的迹象开始显现，这可能会威胁到2024年的贸易前景。波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测2023年全球集装箱运输量增速为-0.5%-0.5%，2024年将增长3.0%-4.0%。综合来看，远东去程航线、区域贸易航线箱量将小幅上升，预计2023年的增长率为0.0%-1.0%，2024年为3.5%-4.5%。

有些投资者可能会有疑问，为何2023 年集运市场惨淡，但航运公司的业绩还不至于太坏呢？这主要是有长协价格的因素。此前，运费强劲时签署不少长期协议，而在一定程度上对现有运费起到缓冲作用，但这些交易即将结束，新的合同要以目前疲软的现货价格为谈判基础，因此财务状况可能会在2024年趋于恶化。到2023年第三季度，从全球范围来看，已经有企业相继发布亏损报告，未来预计还会有持续性的亏损报告出现。但考虑到全球集运市场的集中度、竞争格局因素，集运行业底部的支撑力量依然较强，如刚刚提到的拆船、降低船速、绕行等都可以对运价提供支撑。

因此，仅从基本面的角度看，2024 年集运公司可能不会比2023 年日子好过，但比疫情前那个长达10 年的惨不忍睹的下行周期大概率还是要好过不少。当然了，影响股价的因素除了基本面、资金面、还有突发事件、季度波动、市场风险偏好等很多因素，那就是另外一回事了。

数据来源：Alphaliner、宁波航运交易所

数据来源：Choice 数据