高铁站站前广场交通组织人性化设计

段妍 周宁 高力侠

【摘    要】：考虑高铁站站前广场集合了多种不同交通方式之间的换乘，中小城市站前广场的设计更应以提高旅客换乘的高效性和便捷性为首要原则，以嵊州新昌站站前换乘综合枢纽工程为例，从站前广场的整体布局形式出发，以关键节点为切入点展开平面关系和竖向关系的探讨，介绍了人性化设计及智能化管理系统。

【关键词】：高铁站；站前广场；交通枢纽；交通组织；人性化设计；智能化管理

【中图分类号】：TU984.191【文献标志码】：C【文章编号】：1008-3197（2023）02-75-03

【DOI编码】：10.3969/j.issn.1008-3197.2023.02.019

Humanized Design of Traffic Organization of the Station Square of

Railway Station

DUAN Yan，ZHOU Ning，GAO Lixia

（North China Municipal Engineering Design & Research Institute CO. Ltd.， Tianjin 300074， China）

【Abstract】：Considering the plaza in front of a high-speed railway station is a collection of transfers between various modes of transportation， improving the efficiency and convenience of passenger transfers between different transport modes shall be regard as the first principle in the design of the plaza in front of a station in small and medium-sized cities. This paper takes the comprehensive transfer hub project in front of Shengzhou Xinchang station as an example， this paper first introduces the overall layout form and the key nodes to explore the plane and vertical relationship， demonstrates humanized design considerations and the intelligent management system.

【Key words】：railway station; station square; transportation hub; traffic organization; humanized design; intelligent management

随着经济的发展，高铁站站前广场作为城市综合交通枢纽在城市中交通功能的作用越来越突出。综合换乘枢纽的服务对象是人，主要考虑的是人流在不同交通出行方式之间换乘；因此，在各类交通场站规模测算、合理布局形式确定的基础上，具体的设计过程中应重点考虑人的需求，缩短铁路与其他交通工具之间的换乘距离，缩短旅客的等待时间[1]，提高换乘路径的安全性，直接关系到客流换乘的舒适性及换乘效率，影响乘客体验感。

郭亮 [2]分析了站前广场的交通组织，对各交通方式之间的换乘、站前公共空间对外交通的衔接都进行了详细的介绍。范炜 [3]提出城市空间建设必须集约化，以缓解用地和人车交通矛盾并建议采取多层化立体模式，尤应注重天桥与屋顶的平台建设，使人们可从地面、地上、地下等立体空间快速进出站，提高换乘效率。这些多是对大城市高铁站及站前广场的研究，缺少对中小城市站前广场设计总结。本文以嵊州新昌站站前换乘综合枢纽工程为例，介绍项目设计的总体布局和关键节点及人性化设计的考虑，为类似工程提供设计思路。

1 工程概况

嵊州新昌站位于嵊州市域两条主要综合交通廊道的交汇处，金甬铁路和杭台高铁在此联合设站，是一座骑跨式高铁站。杭台高铁与金甬铁路垂直相交。

嵊州新昌站采用“地上+地面+地下”的组合布局形式[4]，进出站口采用上进下出的方式。进站口位于地面二层，送站平台与观景平台相连；出站口位于地面一层，与客运站、公交车站、出租车载客区、景观广场相连；景观广场下面设置一层地下停车场，旅客可由垂直电梯抵达地下停车场。旅客出站后，可由多种交通方式离开车站，有效地快速分散人流；旅客也可由多种交通方式抵達站前广场，实现换乘。见图1和图2。

2 交通组织关键节点

金甬铁路上跨杭台高铁，线位标高约57.4 m，与地面高差约22 m；杭台高铁线位标高约47 m，距地面高差约12 m。设站区域地面标高约为34 m，站房二层进站平台标高约为40 m。

根据交通流量测算，采用双车道送站匝道，自站前北路-茶坊路交叉口起坡；与高铁站房二层进站平台平接，由两车道渐变为四车道，设置中央分隔带；经过站房后由四车道渐变为两车道，下穿金甬铁路后转弯沿新四路方向落地。见图3。

2.1 平面关系

送站匝道与站房送站平台平接，要考虑匝道与站房平台的平面关系。铁路客站站房应设置站房平台，中小型车站站房平台宽不宜＜10 m[5]。送站匝道从金甬铁路桥下穿过，平面上要避让金甬铁路桥墩，铁路桥墩是32 m等跨径沿东西向布置。为满足平面空间和车道渐变段长度要求，匝道在经过站房主入口后开始由四车道向两车道渐变；同时，为保障车辆安全行驶，在下穿部分的匝道桥梁段采用加强型防撞护栏（HA级）并在此处进行车辆限速。

2.2 竖向关系

送站匝道从金甬铁路桥下穿通过的位置，有金甬铁路进站层和出站层之间的楼梯；因此要考虑送站匝道在此处的净空条件。匝道除了日常供小汽车和出租车使用外，在紧急情况下还会有消防车通行，需要满足最小净高4.5 m的要求。经核实，此处匝道垂直上方楼梯最低处净空有5.7 m，满足机动车道净空设计要求，可供各类车辆行驶。

3 人性化设计

3.1 地面道路为公交车专用道和出租车专用道

进站口位于地面层，外侧设置地面道路，作为接站道路使用。初始方案中，私家车、出租车、公交车等都可以沿地面道路通行。考虑不同车种的特性：私家车进出频率高且不均匀，由火车发车、到站客流尤其是到站客流所决定，车流量较大且需等候时间；公交车进出频率高但均匀，受火车到、发站客流影响小且搭载客流量大。那么极有可能出现的情况是：每当列车即将到站，地面道路就会出现拥堵。为了避免出现这种情况，在后期方案优化中，将地面道路只作为出租车专用道和公交车专用道使用，要求接站的私家车全部进入地下停车场，到站旅客出站后进入地下停车场乘车离开。地面道路布置情况。

3.2 地面出站层设置地下通道连接地库

嵊州新昌站高铁站房本身没有地下空间，也没有地下通道连接站前广场。在站前广场布局设计中，将机动车停车场布置在站前广场下面，旅客可以通过广场上设置的下沉广场、电梯等进出地下停车场，这就会导致旅客在地面接站通道穿行。

因为地下停车场与站房没有地下连接通道，出站旅客需穿过地面道路抵达站前广场，从广场电梯下到地下停车场内；进站旅客也是穿过地面道路抵达站房。虽然地面通道只许走出租车和公交车，但是列车到达后，瞬间的出站客流量是非常大的，考虑到人性化的设计初衷，减少人流和车流的冲突，在出站平台外侧设置两部通往地下的电梯，再通过地下通道连接停车场，这样需要乘坐私家车的出站旅客，可以通过地下通道直达地下停车场乘坐私家车离开；需要转乘客运汽车的旅客，可以通过地下通道进入地下停车场，再从电梯回到广场抵达客运站，因为高铁站站房本身具有地面出站层通往二层进站层的扶梯，所以进站客流也可以由地下停车场通过地下通道和电梯抵达进站大厅，在满足旅客交通需求的同时，提升了旅客换乘的舒适性和安全性。见图4。

3.3 观景平台桥设置人行楼梯和步行连廊

3.3.1 南端设置楼梯连通地面广场

在二层送站匝道外侧设置有观景平台，在观景平台最南端设置楼梯连通地面广场，在交通功能和城市功能中，起到提高行人通行可達性的作用。

3.3.2 北端设置连廊连接商业地块

在观景平台桥北端设置步行连廊，西起高铁站，连接客运站二层室外平台、茶坊路人行天桥，东至茶坊路东侧商业地块，实现无风雨换乘。见图5。

3.4 智能管理系统

3.4.1 智能公交系统

公交首末站引入智能公交系统，紧密结合城市公共交通的实际情况，借助先进的科学技术，结合人性化地设计理念，构造一套精密、复杂、庞大的公交车联网视频监控管理系统，为公共交通运营体系提供可视化管理服务，进而为公众出行提供便捷服务，为公众出行安全提供有力的保障。

通过自动定位技术、无线通信技术、GIS（地理信息技术）等现代化信息技术，实现智能调度排班、公交车定位、线路定位、车载终端、信号优先分级等功能，实现高铁车次与公交进出站车次的关联，减少旅客换乘等待时间，提高换乘枢纽的集散效率，降低车辆运营成本。

3.4.2 智能停车系统

站前广场地下停车场引入智能化停车系统，提升客户停车体验感，减少场内拥堵，提高停车场通行效率和经营效益。

1）车位智能识别/车牌自动识别。停车场出入口、车位、动线等关键节点采用智能一体化车牌自动识别系统，反映出停车场内部车位的实时状态。采用无卡停车，车辆可以快速进场、出场。

2）全程不停车自动缴费。“无感支付”停车缴费功能是通过停车场车牌识别技术，将支付渠道与会员应用程序（APP）捆绑而实现的快捷支付服务。提高停车场的通行效率，降低停车场出入口缴费压力。采用无人值守道闸，也减轻了人工成本的投入，提高停车场的经营效益。

3）场内诱导反向寻车。场内诱导系统由超声波进行车位检测，通过指示灯进行指示，配合反向寻车系统，以地图的方式显示出行走路径，缩短客户寻车时间[6]。

4 结语

高铁站站前广场是一种集约化的土地利用模式，集合了多种不同交通方式之间的换乘，为人的生活提供高效、优质的交通服务。除了设计时的人性化考虑以外，在后期管理中也应考虑这一点。通过智能化的管理手段，在实现旅客零距离换乘同时，实现换乘时间的零等待，提高旅客体验感，提升城市形象。

参考文献：

[1]黄鹤．铁路客站与城市公交站场的换乘空间研究[D]．北京：北京交通大学，2016．

[2]郭亮. 城市规划交通学[M]. 南京：东南大学出版社，2010.

[3]范炜. 城市空间的集约化思考. 华中建筑[J].2002，（5）：91-93.

[4]于山水. 铁路枢纽站前空间布局与交通换乘研究——以北京南站、西站为例[D]. 北京：北京交通大学，2019.

[5]TB 10100—2018，铁路旅客车站设计规范 [S].

[6]张泽建，王晓东，张斐. 智能停车管理系统研究[J]. 物流技术，2018，37（6）：139-141+155.