乡村物流发展水平测度及区域差异比较

王琴梅，郭哲宇

（陕西师范大学国际商学院，西安 710119）

一、引言

党的二十大报告明确指出：要“坚持农业农村优先发展、全面推进乡村振兴、加快建设农业强国”。同时指出：要“构建优质高效的服务业新体系，推动现代服务业同先进制造业、现代农业深度融合。加快发展物联网，建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本”。我国的乡村物流是具有中国特色的农村现代服务业的重要组成部分，是振兴乡村的重要抓手。截至2021 年底，我国100%的建制村实现了直接通邮，98%的乡镇实现快递网点全覆盖，农村公路总里程达446.6 万千米，全国邮政农村投递路线达10.5 万条，农村投递路线长度（单程）达415.5 万千米。截至2022 年底，商务部累计支持1 489 个县建设县级电商公共服务中心，物流配送中心超过2 600 个，村级电商物流服务站点15.3 万个。但我国乡村地区分布广袤，人口结构、资源禀赋、经济水平迥异。因此，本文以我国大陆东中西部30 个省市自治区（西藏由于数据不全未列入）的数据为样本深入揭示我国乡村物流发展水平及区域差异，具有重要价值。

二、文献综述与问题的提出

学术界关于乡村物流的研究主要集中在以下三方面：（1）关于乡村物流的概念。学术界普遍认为农村物流是指为农业生产和农村居民生活所需要的各种物质资料和产品的包装、装卸、运输、仓储等提供相关服务活动的总和。如袁科峰等认为乡村物流就是以地域范围为界限的多领域和类型的复合型物流。［1］焦瑞等指出乡村物流的概念不仅仅局限于乡村快递业，还包括农产品运输业、农产品加工业、包装业等多业态的形式。［2］（2）关于乡村物流发展水平的测度。Ni Songyuan 等建立包括政治、经济、社会等6 个一级指标，结合层次分析过程和模糊理论对农产品绿色物流发展水平进行评价。［3］强梦军等将区域经济表现、物流基础设施水平、物流运输能力、物流信息化表现作为一级指标来研究农村物流发展水平。［4］路征等从经济发展、基础设施、人力资源等维度来构建评价我国各地区农村物流发展水平的指标体系。［5］袁世军等从规划政策、绿色化、信息化、专业化四个层面构建评价乡村物流发展水平的一级指标并进行水平测度。［6］（3）关于乡村物流发展水平影响因素的研究。胡愈等指出农村基础设施的发展情况对农村物流在建设初期的影响最大。［7］徐良培等认为技术效率变化是影响东部物流变化的主要因素，技术变化是影响中、西部物流发展的决定因素。［8］李利晓认为经济因素、基础设施因素、市场因素是影响我国乡村物流建设的重要因素。［9］

上述文献为本文的研究奠定了基础，提供了借鉴。但现有研究仍然缺乏关于我国乡村物流发展水平及区域差异情况的评价分析，相关的定量及定性分析评价受限于数据的可获得性和完整性，构建的指标体系仍有待改善。鉴于此，本文通过构建较为全面的指标体系，使用熵权法对我国东中西部30 个省域（西藏由于数据不全未列入）乡村物流发展水平进行综合得分测度及区域差异比较。

三、乡村物流界定及发展水平测度

（一）乡村物流的概念界定

本文借鉴贺登才等［10］和焦瑞等［2］的界定，认为乡村物流就是一个相对于城市物流的概念，它是指为乡村居民生产、生活以及其他经济活动中涉及的农产品、生活消费品、生产资料等物品提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。

（二）指标体系构建与数据处理

1.评价指标体系构建

本文从上述对乡村物流的概念界定出发，同时在借鉴王蕾等［11］、路征等［5］、方艳［12］的指标体系时发现，现有指标体系中大多将经济发展、基础设施、人力资源和政府政策作为乡村物流发展水平的评价指标，但没有考虑到我国目前乡村物流主要是为乡村居民生产生活所服务的特点以及重点发展以信息技术为载体的乡村数字物流体系的现状。鉴于此，本文增加了乡村物流经济活动量这一反映乡村物流发展水平的重要指标，同时增加了电商交易额等反映乡村物流信息化水平的指标。本文在综合考虑了数据的代表性、可比性和可得性后，从“乡村物流经济环境、乡村物流经济活动、乡村物流业发展规模、地方政府政策支持、乡村物流信息化水平”5 个方面构建一级指标并下设22 个二级指标，形成乡村物流发展水平评价指标体系（见表1）。对表1 的说明如下：

（1）乡村物流经济环境。乡村物流经济环境主要指乡村经济发展水平。一个地区经济发展水平的程度能够在一定程度上表现出当地物流体系的建设水平。［13］本文选取乡村住户人均投向交通运输、仓储、邮政业的投资额形成的固定资产、农林牧渔业人均总产值、乡村用电量、乡村居民人均消费支出、乡村居民人均可支配收入等作为测度乡村物流经济环境的具体指标。

（2）乡村物流经济活动。乡村物流经济活动主要指乡村生产生活中农业生产资料、日用消费品以及农产品等市场供求状况。乡村地区的运输需求将进一步决定着乡村物流的发展空间。［13］本文选取每万人农用生产物资需求量、人均乡村社会消费品零售额、乡村居民人均快递量、人均粮食总产量等作为反映乡村物流经济活动的相关指标。

（3）乡村物流业发展规模。乡村物流业发展规模主要由物流供给力（主要包括物力和人力两方面）来体现。乡村地区基础设施的建设水平包括道路连通度、网点密度［4］以及专业的物流一线技术人才和高级物流管理人员［15］。本文选取民用载货汽车拥有量、乡村居民每万人拥有邮政交通运输行业乡村投递路线长度、邮政交通运输行业的乡村各类营业网点数以及交通运输、仓储和邮政业从业人数和乡村高中及以上学历人口占比作为乡村地区物流发展规模的度量指标。

（4）地方政府政策支持。市场经济中政府这只“看得见的手”对乡村地区物流产业的发展具有关键作用。政府可以通过“政策红利”、财政补贴等对乡村区域的各种要素资源增长产生直接影响。［16］本文选取人均地方财政交通运输支出、电子商务综合示范县累计数、国家现代农业示范区累计数和人均地方财政支农资金等来衡量政府支持力强度。

（5）乡村物流信息化水平。信息化水平是当代物流产业的核心竞争力，信息技术的渗透能够形成智慧化的物流智能技术体系和共享化的物流共享互动机制，推动乡村地区物流功能系统全面转型升级。［8］本文选取乡村宽带接入用户数、乡村移动电话用户数、有电商交易活动的企业累计数和乡村人均电子商务销售额等来表现乡村物流信息化发展水平。

2.数据来源及处理

在我国大陆31 个省市自治区中，考虑到西藏的缺失数据较多，因此将其从样本中剔除，样本为除西藏以外的30 个省域，同时为保证数据的连续性与可比性，选取2015—2020 年作为样本研究区间，指标数据主要来源于《中国农村统计年鉴（2016—2021）》《中国统计年鉴（2016—2021）》《中国人口和就业统计年鉴（2016—2021）》、各省《邮政行业统计发展公报（2015—2020）》（该公报是当年数据当年公布）、国家统计局、商务部市场体系建设司以及农业农村部公布的数据。

采集原始数据后，按以下步骤对数据进行处理。第一，由于数据收集过程中存在部分年份数据缺失的问题，本文采用趋势分析法得到相应的数值替代。第二，部分指标数据采用原始数据进行再测算，如乡村人均快递量、乡村人均电子销售额等。

3.分析方法

由于不同指标间的单位和量级存在一定的差异，在构建一个综合指标体系的过程中需要确定相关指标的权重。熵值法可以不受单一指标评价的局限同时考虑多个指标，并在确定指标权重时考虑的是指标本身的影响，与其他评价方法相比在一定程度上能够避免主观因素的干扰，计算出的权重更为客观。因此本研究选取相对客观的熵权法来对我国各区域乡村物流发展水平进行综合评价。具体步骤如下：

第一步，对原始数据进行标准化处理。

由于本文所选指标均属于正向指标，因而选取对正向指标进行处理的公式：

在式（1）中，i代表省份，j代表测评指标，Xxj代表第i个省份第j项指标数值，Xxj为无量纲数据结果。

第二步，计算第j项指标下第i个省份占该指标的比重（pij）。

i=1，2，...，m，j=1，2，...，n。

第三步，计算第j项指标的熵值（ej）。

j=1，2，...，n。

第四步，计算第j项指标的差异系数（dj）。

第五步，对差异系数归一化，计算第j项指标的权重（wj）。

j=1，2，...，n。

第六步，采用权重和多重线性加权求和计算乡村物流发展水平指数。

基于式（6）得到的乡村物流发展指数代表i省份的乡村物流发展水平，Fi∈［0，1］。Fi指数越大，代表乡村物流发展水平越高；反之，Fi指数越小，代表乡村物流发展水平越低。

4.乡村物流发展水平综合指数测度结果与分析

将各地区各指标进行归一化处理后，再根据熵值法所得权重计算得出各地区2015—2020 年我国乡村物流发展水平的综合得分及排序（见表2）。根据表2 我们还可以画出全国及四大板块2015—2020 年乡村物流发展水平综合得分均值变化趋势图，如图1 所示。表2 和图1 显示：

图1 2015—2020 年我国乡村物流发展水平综合得分均值变化趋势图

表2 我国乡村物流发展水平综合得分(RLCS)及排名

（1）2015—2020 年全国乡村物流发展水平整体呈现增长态势，6 年均值为0.210；得分由2015 年的0.162 增加到2020 年的0.248，年均增长8.89%。说明自2014 年启动的“快递下乡”工程并于2020 年升级为“快递进村”工程，推进效果显著，我国乡村物流发展水平持续提升。

（2）2015—2020 年全国四大板块乡村物流发展水平存在显著的差异，东部地区最高，6 年均值为0.276；东北、中部和西部地区依次递减，6 年均值分别为0.195，0.191 和0.164。东部得分均值是西部的1.68 倍，中部的1.44 倍，东北的1.41 倍。充分说明目前四大板块的经济发展水平、物流经济活动及物流资源分布还存在较大差异，造成我国乡村物流发展水平呈现“东高西低”、乡村地区物流节点网络和服务能力呈现“东密西疏”的局面。

（3）东部地区得分均值在2015—2020 年增长趋势明显（与全国总体的走势一致），得分由2015年的0.220 增加到2020 年的0.331，年均增长8.41%。其中北京和山东两省的得分年均增长率最高（分别达到了10.42%和12.52%）。这些地区的乡村物流发展主要受工业建设带动和城镇扩张辐射，相较中西部的一般农业型村庄具有更多物流业发展机会。

（4）中部地区通过不断建设物流基础设施，承接东部先进物流技术装备，并且得益于本身人口量大及大规模农业种植的自然禀赋，乡村地区的物流运输成本不断降低。其乡村物流发展水平得分均值在2015—2020 年年均增长9.28%，随着时间的推移，与东部地区的发展水平差距在逐渐减小。

（5）西部地区得分均值在2015—2020 年年均增幅达到了11.13%，远高于全国平均增长水平，与中部及东北部地区的差距不断缩小，略有赶超之势。这主要得益于近年来乡村地区物流政策引导，物流作业规范化，物流交易便捷化，快递企业驻村设点施行直配专线实现了快递服务网络在西部乡村地区的不断下沉。

（6）东北地区得分均值在2015—2020 年呈现出波动上升趋势，仅2020 年略有下滑，得分由2015 年的0.168 增长到2020 年的0.201，年均增长8.89%，均值由高于中部下滑到低于中部。这主要是由于该地区近年来劳动生产率不高以及第一产业投资比重不断下降、人才不断外流，2018 年及以后得分均值被中部地区反超。

5.乡村物流发展水平各指标得分的地区差异

我国乡村物流发展水平各一级指标得分的地区差异情况见表3。表3 显示出我国2015—2020 年乡村物流发展过程中四大区域各一级指标得分的差异情况：

表3 2015—2020 年我国乡村物流发展水平各一级指标得分的地区差异

（1）从乡村物流经济环境指标看，我国整体乡村物流经济环境一直保持增长态势，年均增长11.41%，东部地区和东北部地区本身的经济基础好、均值高，但地区年均增长率略低于全国年均增长率；中西部地区由于经济环境基础薄弱、均值低，但近年来随着西部大开发战略和中部崛起战略的持续推进以及城镇化水平的不断提高，经济发展的能力由“外部输血”到“自身造血”不断转变，年均增长率均高于全国平均水平，尤其是西部地区的年均增速达到了18.94%，是东部的2.2 倍，中部的1.6 倍，东北的2.1 倍。总体看，东部乡村地区在经历了苏南模式和温州模式等发展态势后，经济发展速度明显缓和。而中西部乡村发展目前正处于工业化中后期，东部部分资源更替后的部分技术及人才设备的承接使得中西部农村地区的经济发展水平保持高增长率态势。

（2）从乡村物流经济活动指标看，全国整体乡村物流经济活动除2020 年有所下滑外，基本呈现出上升趋势，年均增长1.78%。其中，四大板块中东部和中部地区年均增长率为正，西部地区和东北部地区受2020 年疫情影响，抗风险能力较弱，年均增长率分别为-6.81%和-5.62%。

（3）从乡村物流业发展规模指标看，我国整体增长趋势明显，年均增长8.18%，四大板块乡村物流业规模的增长速度表现为：西部＞东部＞东北部＞中部，说明西部地区近年来在道路、生鲜配送冷链园区以及乡村物流行业的投入较大，完善的物流基础设施建设使得快递服务不断向乡村基层延伸。截至2022 年底，全国“快递进村”比例超过80%，菜鸟乡村共同配送业务覆盖1 200 多个县域、16 000 多个乡镇，建设县、乡、村三级共配站点近5 万个。

（4）从地方政府政策支持指标看，我国整体增长趋势明显，年均增长11.32%，这也是“脱贫攻坚、乡村振兴”的有力体现。在四大板块中，西部和中部地区年均增长最快，说明政府政策支持是农业大省核心分布区物流业发展的催化剂，西部和中部地区平均得分分别为0.299 和0.254，均高于全国平均得分0.251。说明中西部地区本身因为大量农民进城，吸引农村青年返乡实现家门口就业和乡村人才短缺的问题主要依靠政府政策来化解。东部地区和东北部地区的年均增长率低于全国平均增长水平，说明东部及东北部地区的政策引导主要起监管作用。

（5）从乡村物流信息化水平指标看，我国乡村物流信息化水平年均增长率达到10.18%，6 年均值达0.194。其中，西部地区和中部地区的年均增长率最快，分别达到了11.87%和11.72%，6 年均值分别达0.117 和0.205；东部地区的年均增长率为9.49%，6 年均值高达0.307；东北部地区的年均增长率只有2.67%，6 年均值也只有0.078。总体看，截至2022 年底，全国已经实现“村村通宽带”“县县通5G”，全国乡村网络零售额达2.17 万亿元。截至2022 年6 月，全国农村网民规模达2.93 亿，农村互联网普及率达到58.8%，是“十三五”初期的二倍。乡村物流信息化水平的提高已经为现代农业产业体系的建设提供了坚实的基础。

四、结论与建议

（一）研究结论

本文通过构建较为全面的乡村物流发展水平评价指标体系，使用熵权法将我国整体和四大板块2015—2020 年乡村物流发展水平进行综合评价，并将我国乡村物流发展水平各一级指标得分进行差异比较分析，主要结果如下：

第一，我国乡村物流发展水平综合得分（RLCS）情况：（1）2015—2020 年全国乡村物流发展水平均值为0.210，整体呈现明显持续增长态势，年均增长8.89%。（2）2015—2020 年全国四大板块乡村物流发展水平存在着显著的差异性，东部最高，东北、中部和西部依次递减，6 年均值分别为0.276，0.195，0.191 和0.164，但西部和中部地区年均增速最快，分别达到11.13%和9.28%。

第二，我国2015—2020 年乡村物流发展过程中各一级指标变化情况：（1）全国整体乡村物流经济环境、信息化水平和政府支持力度增长明显，均达到了10%以上的年均增长率，乡村物流经济活动和物流业发展规模也表现出持续增长态势，年均增长率分别为1.78%和8.18%。（2）东部地区和中部地区各一级指标中得分均值最高的均为乡村物流业发展规模，分别为0.357 和0.272；西部地区和东北部地区各一级指标中得分均值最高的均为地方政府支持力，分别为0.299 和0.281。（3）与其他地区相比，东部和中部地区的地方政府政策支持得分最低；中部和西部地区的乡村物流经济环境和乡村物流经济活动得分最低；西部和东北部地区的乡村物流业发展规模和乡村物流信息化水平得分最低。

（二）对策建议

第一，针对30 个省域的总体性建议：（1）五维发力，加强协作。全国各区域都要“五维”（五个一级指标）发力、推动乡村物流持续发展；同时，要着力加强区域合作，促进各区域乡村物流协同发展。要发挥我国乡村物流发展水平较高的东部地区的集聚和扩散带动影响，发挥其正向溢出效应，促进跨区域的各类产业转移和产业融合。（2）适度倾斜。中央政府根据实际情况对乡村物流发展相对落后的中西部地区及东北地区实行适度倾斜，支持这些地区建设高标准的物流基础设施，优化资源要素供给，构建合理的乡村物流发展体系。（3）优化布局。各地区要合理布局乡村物流产业基地，加快实现村村通物流，保障农产品销售及消费品购买渠道；要进一步加强乡村物流业信息化水平，从需求侧和供给侧双向促进乡村地区物流产业的协调发展，为“三农”提供更多便利。（4）积极推进乡村物流数字化。伴随着以数字技术为核心的第四次工业革命的不断演进，发展以数字技术为核心的乡村智慧物流，积极推进乡村物流业的数字化转型，是有效应对传统乡村物流模式存在的流通环节多、损耗大、成本高等问题的必然选择和当务之急。

第二，针对不同地区的差异化建议：（1）东部地区。东部地区作为我国乡村物流发展水平最高的地区，需要进一步释放政府政策的引导力，同时深入推进乡村物流的数字化转型，发挥带动作用为其他地区起到良好的示范作用。（2）中部地区。中部地区应优先提升乡村物流经济环境，利用地理区位、资本强度、交通密集度等优势吸引东部地区迭代后的资源。同时，通过大力发展与物流相关的高附加值产业，不断积累乡村物流产业资本存量，带动乡村物流经济活动水平提升。（3）西部地区。西部地区的乡村物流经济环境、物流经济活动、物流业发展规模、物流信息化水平都还存在很大的发展提升空间。因此，要通过加快农村物流基础设施建设补齐短板，并致力于提升县乡一级的快递仓储配送自动化、信息化、智能化水平，从而增强农村物流产业对各类社会资本的吸引力，实现农村物流资源资本化。（4）东北地区。东北地区应着重增大乡村物流业发展规模、提升乡村物流信息化水平。要打造信息化生产、信息化销售、信息化物流的新型农村生产经营模式，通过基地直采、乡村直播等方式带动农产品销售，为地区乡村数字物流发展提供需求保障。