提升我国船舶交易数据服务能力探究

徐凯 冯翊洋 付怡

摘要：随着船舶交易呈现线上化趋势，在进一步便利化船舶交易业务的同时，也提供了更好的数字化船舶交易数字采集手段。然而，我国的船舶交易数据积累和服务面临起步晚、小而散、缺标准、难共享等发展现状，难以利用船舶数据来支撑航运、金融、商贸、制造业的决策支持需求。因此，本文通过揭示船舶发展线上化趋势，借鉴国外船舶数据服务发展经验，来为我国在大数据时代更好地积累和利用船舶交易数据提出建议和参考。

关键词：船舶交易；大数据；线上化；金融；保险；标准

0 引 言

今天的船舶交易早已不像波罗的海航运交易所成立的时代，在咖啡厅里依靠口口相传进行磋商。取而代之的是通过交易中介和团体组织的撮合，以场外交易的形式来促进船舶交易。近年来，随着互联网技术的不断成熟和市场对信息公开透明需求的提高，船舶交易活动更是显现出线上化交易、竞拍式交易的新模式。本文旨在对船舶交易线上化趋势和特点进行剖析，并为我国如何利用数字化方式更好地沉淀和应用船舶交易数据提出建议，为补齐我国船舶数据服务能力短板提供参考。

1 数字化时代的船舶交易现状

1.1 船舶交易互联网化发展情况

2010年4月，交通运输部出台《船舶交易管理规定》，首次对船舶交易互联网化作出了指示，并委托上海航运交易所拟定船舶交易服务规范，建立全国统一的船舶交易信息平台。2010年，上海启动航运经纪人试点，诞生了中国大陆首批航运经纪人。2014年8月，浙江船舶交易市场旗下拍船网正式上线运营，是全球首个船舶在线交易平台，以拍卖的方式进行交易。随后，全国各省市、航运业各大公司相继建立了自己的船舶交易平台，广州航运交易平台于2016年上线，境外船舶交易总额已经突破8.32亿人民币，是我国最大的境外船舶交易服务平台。

目前，我国船舶线上交易模式正在走向国际化，但缺乏相应的数据积累；国际船舶线上交易虽然大多不具备拍卖的功能，但如克拉克森、德鲁里等头部企业已经拥有全球性规模的数据库并建立了相应的船舶交易标准体系。

1.2 网络船舶交易平台的模式比较

目前来说，船舶交易互联网化主要分为3种模式。第一种是船舶在线交易平台。买家和卖家通过专门的船舶在线交易网站可以发布船舶信息、浏览船舶市场供需，按照意愿进行线上交流、谈判和达成交易。这些平台提供船舶信息查询、在线竞价、支付结算等基础功能，部分平台还提供融资租赁、船舶估值服务。

第二种是电子拍卖。这种模式常与船舶在线交易平台联合使用，卖家在平台发布船舶信息和起拍价格，买家通过竞价参与拍卖，最终以最高者中标。电子拍卖具有公开透明、效率高的特点。

第三种是在线经纪人服务。买卖双方可以委托在线经纪人代理交易，包括船舶信息、联系潜在卖家或买家、进行谈判和协商，最终达成交易。表1是国内外船舶交易平台模式比较表。

国内船舶交易平台拥有较为发达的船舶电子拍卖体系。相较而言，国际上的网络化船舶交易更侧重于在线经纪人，拥有更庞大的数据库和更成熟的全球性服务体系。

2  建设船舶交易数据服务能力的必要性

2.1 船舶交易数据蕴含着怎样的价值

（1）船舶经营人的决策支持价值

首先，从造船厂的角度来看，船舶交易具有国际性和建造周期长的特点。新船价格、原材料价格和二手船市场等因素对于造船厂作出决策至关重要。因此，拥有可靠的船舶交易数据可以帮助造船厂对市场进行初步判断，了解市场趋势，制定合理的决策策略，这对于提高造船厂的竞争力和经营效益具有积极的影响。其次，对于船东来说，通过对船舶交易数据的分析和利用，船东能够更好地了解市场情况、作出明智的决策、优化资产配置，并抓住潜在的业务机会，从而提高竞争力和可持续发展。最后，从买方的角度来看，船舶交易数据能够反映市场行情、船舶供需动态等信息，通过这些数据，买方可以迅速了解市场趋势，并确定自己的预期价格等关键信息。

（2）金融机构的融资风控价值

船舶交易数据可以提供关于船舶的技术规格、年限、维修记录和市场价值等信息，这些数据可以帮助银行或金融机构评估船舶价值和可贷款价值，为融资决策提供参考。船舶使用记录、船舶事故统计等信息可以帮助金融机构评估船舶的风险水平，同时这些数据将影响融资的额度、利率和贷款条件的确定。船舶交易数据可以显示借款人所拥有船舶的买卖历史和交易价格，如果借款人频繁调换船舶或船舶出售价格远低于市场预期，则可能说明借款人财务状况不佳或经营不善，这对金融机构确保借款人可以履约具有意义。除此之外，通过监测船舶交易数据，可以了解船舶交易市场的动态。

（3）保險业的产品设计和风险控制价值

保险公司可以通过对航行区域、船龄、船舶事故损失统计等数据进行综合分析来确定保险费率、保险范围和确立保险条款提供决策支持。通过船舶交易数据提供的船舶交易活动的地理分布、船型偏好、事故多发地及市场需求等信息，保险公司可以根据潜在的客户群体和需求特点推出特定的保险服务。保险公司还可以对平台上的大量船舶交易数据进行建模和分析，识别出影响船舶赔偿的主要因素和频率（或者说船舶发生事故的因素和频率），并将这些放入建立好的精算模型中进行风险评估和损失预测。例如：通过分析船龄和航区与事故发生率之间的关系，保险公司可以调整相应的精算参数，提高定价和风险控制的准确性。

（4）国际组织及政府机构的决策参考

国际组织可利用船舶交易数据可以更有效地起到监管的职能，用于对造船业、航运业市场的发展规划进行指导，使其具备趋势预测的指标。国际组织可依据这些指数以及相应的船舶交易数据库制定，如碳减排、船舶检修方面的公约或规定。此外，船舶交易数据为政府机构出台政策提供了参考。如：克拉克森在2022年出现了绿色船舶、环保信息等数据，反映了全球绿色航运的趋势。同时，政府也会引导建立船舶交易数据库，提高航运业影响力，如：上海建立上海航运交易所，首创上海船舶价格指数，提升了上海国际航运中心的影响力，也开拓了我国在全球船舶交易的话语权。

2.2 船舶交易数据怎样汇聚和应用

国际上，船舶交易数据主要由数据服务商掌握。这些公司拥有很强的全球性，如克拉克森是利用其船舶经纪业务积累的庞大关系网和全球化网点布局让其数据服务范围涵盖全球的，同时辅以AIS数据等手段对世界船队进行实时监控。这些数据服务商会定期发布行业报告并对外收取一定费用，同时设有专家团队为航运企业提供咨询、代理等服务，这也是其赢利方式。

在国内，船舶交易数据主要是由政府引导。上海航运交易所是由我国交通运输部与上海市政府共同组建的国家级航运交易所，拥有拥有港、航、货、代理、金融、经纪人等各类200余家会员单位，其主办了中华船舶交易网，其数据来源于《船舶交易管理规定》中规定的船舶交易信息公示报送以及其会员单位。而部分船舶由于并不属于上述规定所包含的船舶，数据记录也存在缺失。

2.3 国内与国际船舶交易数据服务差距

目前，相较于国际船舶交易数据服务，我国船舶交易数据服务仍有差距。首先，我国的船舶交易数据缺乏统一的标准，数据散落，积累周期不够长，缺乏提供数据服务的基础，主要体现在国际船舶与我国内河船舶方面。其次，我国船舶数据服务主要仍以月度报告的形式呈现，缺乏在线数据服务产品体系，不仅缺乏及时性，面向金融、保险、法律的增值服务也有缺失。

3 船舶交易数据服务能力不足的反思

3.1 我国发展船舶交易数据服务的难点

数据服务通常包括5种类型，数据看板APP、分析报告、在线查询、API、数据包、离线数据邮寄等。船舶交易数据服务中主要运用分析报告、API、在线查询以及数据看板APP。我国拥有世界级的海运市场和船舶市场，已经跻身全球第一船东国，但却没有匹配的船舶交易数据服务。

交通运输部发布的《2022中国航运发展报告》显示：2022年全国港口货物吞吐量156.8亿t、港口集装箱吞吐量近3亿标箱，全球货物和集装箱吞吐量排名前十的港口中，我国分别占8席和7席。据交通运输部统计，截至2021年底，我国内河航道的通航里程达12.8万km，居世界首位，其中国家高等级航道超过1.6万km，拥有生产用码头泊位20 867个，基本形成了长三角、津冀、粤港澳等世界级港口群。《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2021年年底，全国拥有内河运输船舶11.36万艘，净载重量14 676.92万t。截至2023年8月，中国船东拥有的船队规模达到2.492亿总吨，从总吨上超越长期“霸榜”的希腊。

从以上信息来看，我国航运市场发展良好，甚至超越国外，但在船舶交易数据服务方面却止步不前，尤其是内河船舶交易的数据几乎难以被汇集并利用起来。表现在本土没有可以提供完整船舶数据服务的企业，以至于大部分国际船舶交易数据几乎被伦敦为首的境外企业垄断。总的来看，主要原因为以下几点：

第一，内贸船东小而散，共享意识薄弱

我国内河船舶虽然多，但船东以家族企业为主，除去几大船东公司，个人船东占据绝大比例，这些船东大多是个人或个人合伙购买船舶挂靠船公司经营，平均每个个人船东拥有1～2艘船，这些船舶活动范围凭船东意愿分布，导致内河航运市场的运力分布不均，无法建立完善的运力供给制度。这种小而散的组织形式容易导致区域性竞争激烈、运力过剩或者缺乏船舶的情况发生。这导致船东之间竞争加剧，为了保持竞争优势，他们可能不愿意公开所有信息或与其他船东共享市场信息，尤其是船舶交易信息。在这种情况下，船东们可能更注重保护自己的商业利益，而不是意识到信息共享带来的整体效益。

第二，私下交易为主，缺乏数据披露

内河船舶的交易通常是类似于他们提供的运输服务一样，大多是基于船东之间累积的人脉资源和私下联系进行协商，而不是通过公共平台进行交易。这种情况导致实际交易情况只有参与方知晓，数据不会披露出来。此外，目前现有的船舶交易平台能较完整记录交易情况的仅有电子拍卖，我国目前绝大部分的船舶交易数据汇聚也是依赖于企业对政府的数据报送，对于国际船舶交易数据的收集有待提高。

第三，船舶数据散落，条块壁垒显著

港航业涉及的数据包含船-货-港三大方面，每一分支都会产生巨大的数据源。但是这些数据仅仅在航运业里产生和利用，而产业外的其他部门结构却没有充分利用起来这些数据，如船舶贸易涉及交通运输部、商务部、工信部、银保监等部门，但这些部门的数据合作仍有待加强。此外，几乎所有的船舶交易数据平台都会提供金融服务、经纪服务，但都不具备国际影响力。

第四，交易服务起步晚，数据缺乏积累

2010年4月，交通运输部出台《船舶交易管理规定》，才第一次对船舶交易互联网化作出了指示，相较于伦敦等历史久遠的欧洲航运国家来说，对船舶交易数据的重视起步太晚，在短期竞争内无法拥有优势地位。例如：克拉克森、劳氏等均是老牌数据服务商，他们在国际上的影响力远超我国，相关标准和技术也更先进。

第五，平台多而杂，数据标准缺失

目前，我国有众多的船舶交易平台，主要服务是交易船舶信息挂牌以及电子拍卖，但各个平台披露数据标准不一，除了船名、船型、船舶大小等、主机基础数据外，对于辅机、以及排放等数据仅有少部分平台公布，维修次数仅能在备注中体现出来。此外，即便拥有大量的船舶数据交易平台，船舶交易大部分情况除电子拍卖以外仍要经过线下的洽谈，以至于一些船舶交易数据无法收集。

3.2 伦敦领先的船舶交易数据服务经验借鉴

克拉克森作为全球最大的航运数据服务商，跟踪全球约15万艘船舶，通过"World Fleet Register"和"Sea/net"系统，可获取包括有关船舶设备、公司、造船、排放法规、燃料过渡和替代燃料等精细信息；100+的船舶销售与经纪人战略性分布在全球13家办事处，与全球船公司与船厂保持亲密合作。每周五，克拉克森会发布航运情报周刊，对船舶交易数据进行实时披露，字段包括船舶基本信息以及可替代燃料及脱硫塔等环保信息，并有克拉克森指数进行评估并预测未来走势。根据报告来看，克拉克森似乎仅披露部分数量的船舶交易情况，其背后可能拥有更庞大的数据库。

VesselsValue是全球第一家在线船舶估值公司，总部设在英国伦敦，其数据系统被业界广泛使用。除了伦敦总部外，VesselsValue在全球范围设有包括中国、英国、新加坡、韩国等8个办公室，员工人数超过200人，同时与全球各个船公司、船厂、海事网站进行广泛合作，使用AIS跟踪全球船队数据。数据库每天都会进行更新与验证，通过在线访问、API数据接入、生成报告为客户提供服务。

4 培育我国船舶交易数据服务能力的建议

4.1 制订船舶交易數据标准

我国培育船舶交易数据服务能力首先需要拥有一套完整的船舶数据标准体系。首先，我国需要汇集散落的数据形成船舶交易数据库，其次加强各地船舶交易平台数据合作，推广标准格式船舶交易数据互换与共享，制订船舶交易数据标准，建立船舶全生命周期数据平台，解决数据安全与共享的法律和技术问题。中国船东协会刚于8月公示了团体标准《航运大数据 船舶 第1部分：数据分类与代码》与《航运大数据 船舶 第2部分：数据安全合规指南》的立项。交通运输部也于9月征求港口等7个水路领域标准体系意见《内河船与水路运输标准体系及起草说明》中明确列入了《船舶交易数据技术要求》编制计划。笔者汇集了国内外多个船舶交易平台数据字段，并选取了以下字段作为披露参考，见表2，同时平台应设有备注栏对特殊信息进行说明。

4.2 加强数据互换合作

我国应加强数据互换合作，可主要分为三大阶段。第一阶段，由交通运输部、商务部、工信部、银保监等多部门开展合作，整合国内现有数据库包括内贸船形成船舶交易数据标准，同时选取典型的企业或部门，如各地航运交易所、造船厂、船公司、经纪公司等构建船舶交易产业联盟，在数据脱敏、平衡各方利益的同时共享数据。第二阶段，我国可拉拢周边国家如日本、韩国等亚洲船东国家以及印度、孟加拉国等亚洲拆船大国共享数据，完善船舶交易数据全生命周期收集，拓宽船舶交易数据库的覆盖程度，形成初步的区域影响力。第三阶段，加强与欧美国家、新加坡等海运强国以及老牌数据服务商的合作，也可尝试对海外数据服务公司进行收购，打破数据壁垒，进一步拓宽船舶交易领域的国际影响力。

4.3 推动船舶交易数据商业化应用机制

促进船舶交易数据商业化，鼓励政府与企业、企业与企业之间的数据交易以及数据服务企业的并购与淘汰，尝试参股与收购海外的航运数据服务企业；推动船舶交易数据商业应用，构建全产业服务链数据平台，将船舶交易数据多方面应用，涵盖咨询、决策、数据支持、交易撮合、保险、法律等多方面，对这些增值服务收取一定的费用，获取相关数据以支持正常运营。商业化能够以企业的身份开拓国际市场，有利于获取国际船舶交易数据，实现船舶交易服务的全球覆盖。

4.4 构建船舶全生命周期数据共享平台

由政府牵头与第三方企业合作打造船舶全生命周期数据共享平台，联盟内部成员作为会员共享数据，鼓励内部成员提供所掌握的船舶交易数据，定期以行业报告的形式公开部分数据。平台内部会员设立分类分级数据管理制度，如政府部门可调取全部数据以作决策用途，研究机构可在授权的情况下获取大部分数据提供咨询服务，各个企业可通过这些数据提高市场竞争力，决定企业发展方向。平台需明确保密规则，对数据泄露等行为实行惩罚措施。

4.5 共建船舶数据应用研究创新联合体

协同船舶交易数据链相关政府、企业、院校和研究机构联合打造船舶数据应用研究创新联合体，政府、大型企业可为院校、研究机构提供数据、经济上的支持，院校与研究机构联合攻关，进行创新研究，为政府调控市场、企业管理船舶提供决策依据。中小微企业可积极参与创新研究，系统提升技术创新能力，强化企业技术创新的主体地位。创新联合体本质是为了结成利益共享、风险共担的创新攻关团队，提高创新科研成果转化高效。

作者简介：

徐凯，博士，高级工程师，硕士生导师，上海国际航运研究中心首席信息官，主要研究方向： 港航领域的大数据应用、决策支持系统、航运电子商务与平台经济、智能航运、航运区块链、人工智能等，（E-mail）kernxu@sisi-smu.org，13816950360

冯翊洋，本科生，主要研究方向：国际航运管理

付怡，女，本科生，主要研究方向：国际航运管理、国际贸易