面向老城区的交通堵点治理策略与实践——以绍兴市为例

文图｜全立鸿 谢之权 孙伟 朱际宸

随着城镇化进程的加速及交通出行需求的迅猛增长，老城区的道路网络已基本成形且面临空间资源有限的难题，可扩建、改建及新建的余地很小，城市规划不完善、道路狭窄、停车位不足、交通拥堵等问题严峻。因此，亟需优化老城区道路交通系统的供需结构，在有限的资源条件下破解老城区交通难题，实现老城区交通的精细化和精准化供需协同管理。本文以浙江省绍兴市老城区为例，深入分析老城区交通堵点与交通供需不匹配现象，探索面向老城区的交通堵点治理策略，为解决老城区交通问题提供参考。

一、绍兴市老城区交通堵点特征分析

绍兴市老城区用地功能复杂，其中居住用地占总用地面积的44.2%，商业金融用地占比13.6%，不同种类的用地犬牙交错，开发难度大，包含八大历史文化街区，历史文化悠久，旅游交通压力较大；集散交通和过境交通叠加，交通量集中于中兴路、解放路、胜利路等主干道，交叉口通行能力不足。如图1 所示，其堵点路口可分为内外衔接节点、内部分流节点和生活道路节点三类。

图1 绍兴市老城区拥堵路口饱和度分布图

内外衔接节点如环城北路-解放北路交叉口，是老城区与外部交通衔接节点，这类节点各方向交通流量均较大，机动车与非机动车相互干扰，且受到高架出入口影响较大。古城北大门进出口车道流线不畅、视距不足，与周围交叉口间距较小，形成短间距信控路口，严重影响交叉口通行能力。内部分流节点如中兴路-人民路交叉口，是老城区内部两条干线的交汇点，承担着内部交通分流的重任，这类节点路口范围较大、信号周期较长，交叉口车辆清空困难，导致慢行交通出行需求难以满足。生活道路节点如新建北路-劳动路交叉口，路口周边用地主要为居住及沿街商业，慢行交通流量较大，受道路空间资源约束，道路较窄，缺少非机动车道，通行混乱，安全风险高。综上所述，绍兴老城区堵点路口具有路口范围大、车流量大、机非混行、待行交通安全性差等共性特征，路口交通效率亟待提升。

二、存在的问题

（一）道路空间资源分配不均

古城内各级路网的长度总计为82.5km，密度为9.92km/km2，符合《城市综合交通体系规划标准》中对居住功能区路网密度不应小于8km/km2的要求。然而，绍兴老城区背街小巷密集，缺乏连通性，断头路较多，整体路权混乱，通行品质较低。由于规划不合理，老城区内各等级道路断面与道路功能不匹配，老城区内具有相同等级的道路，如中兴路和环城西路，路幅差距达到15m ～16m，断面形式分别为三块板和一块板，理论交通容量相差大，却在高峰期承载量相差不到200pcu/h，缺乏针对性的立体断面设计。

（二）缺少有效的管理手段

老城区地块功能丰富，包含了密集的水系、历史街区、景区绿地、核心商圈、教育医疗、居住区等，这些地块功能决定了老城区是一个复合型的交通发生与吸引点。除此之外，绍兴市老城区还拥有大量过境交通，承担着联系城市功能的重担，如图2 所示，两条南北通道中兴路、解放路的轨迹主要集中在二环内，存在过境轨迹。因此，必须通过有效的管理手段分流老城区内现有的大量交通需求，治理交通堵点问题。

图2 绍兴市高峰期交通轨迹热力图

（三）公共交通竞争力不足

绍兴市老城区内早晚高峰期公交车乘载率普遍较低，且以老年乘客居多，公交车对青壮年人群吸引力不高。目前老城区内共有159 个公交站台，约88%的站台集中于解放路、人民路等主要干道和延安路等次要干道上，支路设置公交站台较少，支路对主线公交客流的分流作用不明显。同时，公交线路布设不够合理，公交可达性较低，存在公交站点覆盖盲区。

（四）慢行交通品质较差

古城内现有8 条主干道、5 条次干道和23 条支路，其余基本为背街小巷。主干道均有非机动车道，但大部分道路都设有路侧停车位，严重影响非机动车的通行。古城过街设施包括交叉口和路段过街全部为平面过街，渠化区、安全岛等设置不足，影响慢行交通过街安全，且古城人行道多设置有非机动车或机动车停车位，导致行人空间被严重占用，行人通行体验感差。

三、绍兴市老城区交通治理对策与优化技术

（一）开源——交通供给扩容

为解决老城区交通供需不匹配，需深入挖掘交通供给资源，根据老城区用地规划与交通情况，尽可能扩容空间和时间供给资源，提高路口的通行能力和效率。首先，对老城区的道路空间进行优化扩容，挖掘通行空间资源潜力。以二环西路-胜利西路交叉口处为例，胜利西路为绍兴市老城区重要的干线通道，此处集散交通和过境交通叠加，拥堵问题严重。因此规划通过压缩绿化带宽度和车道宽度，胜利西路（镜水路至越西路段）由双向四车道改为双向六车道，并将胜利西路与二环西路交叉口东进口由四车道改为五车道；西进口由四车道改为五车道，具体设计如图3 所示。

图3 胜利西路断面设计示意图

其次，对交叉口车道功能划分进行优化设计，综合利用左转右置（掉头和左转弯车道设置在右侧）、可变车道、潮汐车道等设计方法，灵活调整交通空间供给。以越东路-于越中路交叉口为例，该交叉口东进口道改造前的车道功能如图4（a）所示。但东进口道高峰时段左转车辆较多，左转车道分别在中间和左侧，左转车道蓄车能力较弱，同时右转车辆较少。因此，对东进口道车道重新布置，右转车道改为直右，把左转放在中间，并在第二、三车道设置可变车道，供远期调控，如图4（b）所示。

图4 越东路-于越中路交叉口东进口道车道功能优化

随后，优化交叉口信号配时方案，以应对老城区复杂多变的交通流。利用智能化手段，实现老城区交叉口感应式信号控制、多时段方案优化、多交叉口协同联动控制等。针对老城区内的医院、学校等人流密集场所，根据不同区域设计定制化信控方案，在早晚高峰时段增派驻点警力，加强周边道路的交通管理。

最后，强化交通大数据与仿真技术支撑，利用浮动车、实地调查、视频监控等数据刻画交通需求动态变化，依托交通仿真模型搭建设计场景并进行评价。如图5 所示，在仿真平台中搭建了二环西路-胜利西路交叉口的场景，针对交通供给扩容前后分别进行仿真实验。结果显示，通过对堵点交叉口进行扩容、车道优化和信号优化，东进口饱和度由1.06 降低至0.81，延误减少了187.1s、平均排队长度减少了63.6m、最大排队长度减少了116.4m，改善效果明显。

图5 二环西路-胜利西路交叉口东进口仿真效果

（二）截流——调控交通需求

老城区多种交通出行需求并存，应从需求侧入手，探索机动车准入机制来调节交通需求的时空分布。从区域宏观层面，在城市外围多重截流，减少穿城过境交通，图6 所示为从周边城市杭州、嘉兴、上海、上虞、嵊州、诸暨六个方向通过高速前往绍兴的车辆占比。

图6 城市组团截流示意图

从城市中观层面，为保证以老城区相邻组团为目的地的车辆能够避开古城片区，结合远期规划快速路打造第一重截流网。建成后，杭州、上海、苏州、诸暨等方向来车的交通互换优先使用沪杭甬高速、杭绍台高速、绍诸高速、G329 等，减少对老城区内部交通的影响。从老城区微观层面，在老城内部逐步构建面向古城交通流多维度状态，灵活自调整、自适应的柔性交通管控体系，实现分时段、分区域、分车道的车道级路权、开放/关闭、速度和流入等控制，对绍兴市老城区内部实施分区精细管理。针对生活片区，推行试点片区化管理，如登记居民现有车辆并发放通行卡，仅允许登记车辆自由进出片区；对片区外的车辆实行“准入”控制并鼓励居民选择公交等出行方式。针对老城区范围内的景区，选取书圣故里、越子城、八字桥、鲁迅故里等推行景区片区化管理，如推行局部交通微循环组织，推行需求响应式微型公交等。

（三）交通组织——加强路网连通度

由于绍兴市老城区内水网密布，建设用地较为零散，路网密度仅为5.34km/km2，道路网连通度为2.98，相比规范要求的推荐值有一定差距。路网连通性较低导致老城区交通压力集中在主干路上，极易引发拥堵。绍兴市老城区道路网密度与连通度较低的主要原因在于支路和快速路连通度和发展水平较低，故交通组织方案重点在于道路组网，特别是打通现有支路断头道路，加强快速路与地面道路的连通衔接，以达到老城区交通高效组织的目标。如镜湖路是绍兴市老城区南部的东西向通道，打通镜湖路西侧与淡烟路的连接，有助于加强老城区南部东西走廊的路网连通度。

随着快速路网逐渐建设成形，越西路、解放大道、中兴路、人民东路、城南大道及会稽路等城市主干路的饱和度正呈现逐渐上升态势，作为上下快速路的重要地面疏解道路，交通压力逐渐增大，应保证快速路与这些地面道路的衔接顺畅，加强快速路与地面道路的连通度。以越西路为例，该道路是老城区西侧重要的南北走廊，该段道路为双向四车道，不利于对地面及高架流量的疏解。对越西路进行改造升级，将原双向四车道改为六车道，并对沿线交叉口进行展宽渠化，交叉口车道根据快速路设计方案调整为“五进三出”，沿线改造地面桥两座，加强越西路与快速路之间的顺畅衔接，显著缓解了交通堵点的交通压力与拥堵现象。

（四）精细优化——公交与慢行组织

目前，绍兴市老城区公交线网存在功能层次不清晰、线路过长过绕、线路布局不均衡等问题，需对公交车发车时间、线路、途经站点等进行优化。通过公交专用道、公交信号优先等措施保障公交车出行的可靠性和便捷性。针对绍兴市老城区景区众多的特点，优化旅游公交线路，串联古城内重要景区和旅游集散中心，并与客运中心、火车站、换乘停车场等进行衔接。在积极挖掘老城区道路时空资源、调控交通需求、优化交通组织形式的同时，还需精细化设计慢行交通。以延安路为例，压缩道路断面，改道路北侧非机动车道为人行道空间，加宽人行道，保证小学门前家长接送及休憩空间，具体改造如图7 所示。同时，结合绍兴市老城区特色，利用古城丰富的河道资源、特有的文化气息和分布广泛的绿地资源，为市民规划慢行交通休闲游憩通道，提升市民的生活品质。

图7 延安路慢行交通空间改造