因应自动驾驶的交强险：制度审视与优化*

康雷闪，龚晓敏

（中国石油大学（华东）文法学院，山东 青岛 266580）

一、引言

汽车产业是国民经济重要的战略性、支柱性产业，汽车产业现代化是我国从制造业大国向制造业强国迈进的必由之路。融合互联网、云计算、人工智能等现代化高新技术的自动驾驶汽车①自动驾驶汽车，是指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。自动驾驶汽车通常也被称为智能汽车、智能网联汽车等。，凭借其创新性、便民性、安全性，已然成为汽车产业发展的重要战略方向之一。

自动驾驶汽车的发展同传统机动车一样，离不开保险制度的保驾护航。自动驾驶这一技术革新给交通领域带来了风险来源和风险类型的诸多变化，也对既有车险规则提出了变革要求。2022 年6 月，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，鼓励保险企业开发覆盖智能网联汽车全链条风险的保险产品，要求上路行驶的智能网联汽车投保交强险，但并未针对自动驾驶汽车的特殊性就投保、理赔等事宜作出进一步规定。此后发布的《上海市浦东新区促进无人驾驶智能网联汽车创新应用规定》和《无锡市车联网发展促进条例》对自动驾驶汽车保险亦无详细规定。

目前，我国立法对交强险的设计仍停留在传统机动车时代，尚未对自动驾驶汽车作出有效回应，保险公司也尚未推出专项保险。故学界对于在自动驾驶时代是否可以沿用现行汽车保险规则多有争议：对于产品责任险、制造商企业责任等方案能否替代交强险在汽车保险中的地位众说纷纭；对于交强险如何因应自动驾驶技术的发展亦有较多争论。本文在论述交强险与自动驾驶汽车适配性的基础上，探讨交强险适用于自动驾驶汽车的内生缺陷和外在挑战，并寻求相应调整路径，以期为促进交强险制度在自动驾驶时代的有效运转、与时俱进制定自动驾驶汽车的保险方案提供参考。

二、自动驾驶汽车保险：产品责任险、制造商企业责任抑或交强险

根据国家市场监管总局、国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》的规定，驾驶自动化共有6 个等级，如表1 所示。0-2 级驾驶自动化中，系统处于辅助地位，仅执行部分动态驾驶任务，尚不能称为真正的自动驾驶。只有当自动化达到3-5 级时，才构成通常意义上的自动驾驶②《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》《无锡市车联网发展促进条例》皆有规定，智能网联汽车（即自动驾驶汽车）包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。，本文的研究也将在此基础上展开。

随着汽车自动化等级的提高，交通事故的主要风险来源从驾驶员过错行为转变为产品瑕疵，产品责任也随之成为交通事故的主要责任形式。有学者据此提出，以机动车一方交通事故责任为保险标的的交强险将变得多余（许闲，2019），产品责任险将替代交强险成为自动驾驶汽车责任保险的主要内容。还有学者进一步提出，当4-5 级自动驾驶汽车保有量达到一定阈值时，应当摒弃当前交通事故侵权责任体系及相应保险制度，由无过错制造商企业责任来实现事故损失分散（Abraham 和Rabin，2019）。以上两种观点都属意于在弃置交强险的前提下，构建因应自动驾驶汽车特质的责任保险方案，然而是否切实可行值得商榷。

（一）产品责任险风险分散能力弱、适用困难

产品责任险的支持者主要从合理性、有益性的角度进行了论证。一是，责任人是指创造了以某种方式造成损害的风险的人（Patti，2019）。而在自动驾驶模式下，车辆的运行路线、速度等皆由系统决策，人类只需下达目的地指令而不必实施任何驾驶行为。当车辆的行为不再取决于驾驶员，就无法使其对事故承担责任，相应地由于系统取代了人类驾驶者，汽车生产者就应继受人类驾驶者的权利和义务（张龙，2018），成为自动驾驶汽车交通事故的责任承担主体。二是，生产者承担事故赔偿责任对各方均有裨益。一方面生产者经济实力相对更强，能为受害者提供更充分的救济，另一方面生产者事故责任还有助于刺激生产者改进技术、更新系统，强化危险控制，促进产业发展。

综合以上两点，产品责任险似乎是自动驾驶汽车责任保险的不二选择。但是，从目前发展阶段和未来变化趋势看，产品责任险适用于自动驾驶汽车亦有一些不足。

一是，当前人类驾驶员仍具有交通事故责任主体身份，单一产品责任险无法分散人类驾驶员的责任风险。其一，现代社会的自动驾驶将长期处于人机协同状态。自动驾驶技术的发展具有阶段性和渐进性，实现完全自动驾驶（5 级）道阻且长。即便完全自动驾驶技术发展成熟，人类的驾驶权仍可能因伦理或消费者需求而继续保留，人机协同驾驶或为常态。因此，人类驾驶员并未完全丧失驾驶权，其行为仍是可能的风险来源，否认其责任主体身份为时尚早。其二，驾驶注意义务呈现出人机互动性（张力和李倩，2018）。自动驾驶系统具有深度学习能力，人类驾驶员的日常驾驶行为会潜移默化地影响自动驾驶汽车的性能。这种人机互动性决定了不能简单依据事故发生时由谁掌握驾驶权来确定责任归属者。其三，汽车生产者不可能继受人类驾驶员的所有义务。为顺应技术发展趋势以及考虑安全需要，人类可能被赋予新的注意义务，如系统更新义务、接管义务等。这也使得人类不大可能对自动驾驶汽车交通事故完全置身事外。

二是，产品责任险适用困难，难以代替交强险为受害人损失提供及时、充分的补偿。其一，产品责任是否适用于自动驾驶汽车尚且存疑。产品责任适用于制造完成并在消费者控制下保持不变的产品（Cowger，2018），但自动驾驶汽车的能力并不是静态的（Putz 等，2018）。责任保险以责任为基础，产品责任在自动驾驶领域的适用性未得到完全证成前，产品责任险也难有立锥之地，更遑论发挥救济受害人的作用。其二，产品责任认定困难，产品责任险适用空间小。产品责任以产品存在缺陷为前提。依据《中华人民共和国产品质量法》的规定，产品缺陷是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险或不符合相关标准。当前，自动驾驶技术还处于发展阶段，世界各国都尚未形成关于自动驾驶汽车的完整且成熟的安全标准（马宁，2022）。而对于所谓“不合理的危险”的判断，消费者合理期待标准曾被寄予厚望——如果一产品在以预期或合理可预见的方式被使用时，未能像普通消费者期待的那样安全运行（Peterson，2012），就会被认为存在缺陷。这个标准受到的主要诟病在于其模糊不清，更适于评判简单产品设计，而无法适用于复杂产品设计（冯钰，2018）。在产品缺陷证明难的困境下，受害人很难获得产品责任险的理赔，其损失也就得不到及时且有效的补偿。

（二）制造商企业责任制度构建不完善

同样是以生产者为自动驾驶交通事故的唯一责任主体，另有学者跳出现行保险框架，提出了制造商企业责任这一新方案。制造商企业责任，是以车辆为中心的自动驾驶汽车事故责任和保险（Abraham 和Rabin，2019），兼具责任承担规则和风险分散机制双重属性。根据这个制度设计，当25%的注册车辆是4 或5 级自动驾驶汽车时，废除当前交通事故侵权责任体系及相应保险制度，由汽车制造商对因自动驾驶系统运行引起的所有人身伤害承担严格责任。具体的责任承担方式是由相关部门对汽车制造企业进行评估，向其征收一定费用以设立专项基金，当发生事故时，受害人可通过车辆投保商业险的保险公司向专项基金索赔。制造商企业责任很好地契合了人类驾驶员车辆控制力减弱、汽车制造商道路影响力增强的趋势。同时，还避开了产品责任险的适用困境，明确了责任主体，为受害人寻求救济指明方向，确有一定的相对优势。但是，以之取代当前的责任体系和保险制度尚存障碍。

制造商企业责任难以实现为受害人提供及时、充分救济的预期目标。首先，制造商企业责任的赔付时效和救济程度未必比交强险更为优越。该制度安排虽要求制造商承担严格责任，但受害人能否获得赔付、赔付比例如何，均需经专项基金运营内部评估来决定。其次，制造商企业责任只救济受害人的人身损害，不能完全解决自动驾驶汽车交通事故责任归属与损失补偿问题。受害人就其财产损失的申请获得补偿不得不另寻他法，既增加索赔成本，也容易造成规则适用的混乱。再者，这项制度的适用在客观上可能会导致制造商脱责。制造商企业责任基金以制造商为资金来源的提供者，以体现制造商对事故责任的承担。然而在利益驱动下，制造商会将该部分资金计入车辆购买价格（Abraham 和Rabin，2019），使消费者成为最终责任人和“买单人”。

进一步地，制造商企业责任以4 或5 级自动驾驶汽车占注册车辆的25%为激活条件，而自动驾驶汽车发展到4 或5 级并达到如此保有量还有很长的路要走。在此之前，传统侵权法律体系将对所有类型的事故继续生效，这就忽略了自动驾驶产业发展初期对责任规则和保险制度的特殊需求。因而，即便该制度持续完善也难解燃眉之急。

（三）交强险继续适用理据充分

肯定交强险与自动驾驶汽车的适配性，一是考虑到产品责任险等替代方案短板突出，无法接替交强险实现风险分散与损失补偿。二是交强险自身具有适用优势。通过解释论路径，可以使交强险适用范围涵射自动驾驶汽车，维持制度稳定性。并且，在自动驾驶时代继续适用交强险也符合促进技术发展与受害人保护的政策导向。

在适用性上，自动驾驶汽车属于交强险的适格被保险车辆。依据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）的规定，机动车是指“以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”。自动驾驶汽车无论发展到哪一阶段、属于哪一等级，都不会超出机动车范畴，只是与传统机动车存在本质区别——自动驾驶系统。详言之，由系统实现危险最小化状态是区分法律意义上的自动驾驶汽车与传统机动车的标准之一（于海纯和吴秀，2020）。所以，自动驾驶汽车本质上仍是机动车，对其适用交强险有《道路交通安全法》《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）法律法规作为依据，不随自动驾驶技术的发展而改变。

在作用意义上，交强险符合自动驾驶技术发展下保险方案构建的政策导向，即既要促进智能汽车技术的发展，又不能削弱对交通事故受害人的保护（邢海宝，2019）。一方面，交强险在责任限额内赔偿受害人损失，可以减轻被保险人责任负担。这有助于提升消费者对自动驾驶的接受程度和扩大消费需求，为自动驾驶技术创新性发展提供源动力。另一方面，交强险以受害人保护为政策目标，在保障受害人权益方面一直发挥着举足轻重的作用。在世界范围内，交强险的立法模式大致可分为两种：第三方责任保险和无过错第一方保险。从形式上看，我国交强险制度基本上属于第三方责任保险。但详细审视又不难发现其中融合着无过错第一方保险的某些特质。其一，责任保险是与侵权责任挂钩的保险模式，其保险金的给付以侵权责任的确定为条件。而交强险提供损害填补的条件与免责范围都有特别规定，并不以侵权责任的成立为前提（马宁，2019）。其二，责任保险人的给付一般视为加害人侵权损害赔偿的一部分（张力毅，2021），可以用于抵扣加害人的侵权责任。但交强险中保险人的给付并无此功能。交强险与侵权责任的脱钩正是无过错第一方保险最显著的优势之一。因此，我国交强险所采用的是修正的责任保险模式。交强险之所以在传统责任保险的基础上，吸收无过错第一方保险的优势作出如此修正，正是为了给事故受害人提供更迅速、更充分的保障。

三、交强险适用于自动驾驶汽车：内生缺陷和外在挑战

虽然交强险制度适用于自动驾驶汽车有其合理依据，不能为劣势明显的产品责任险或制造商企业责任所取代。但不可否认的是，当前的交强险制度与自动驾驶汽车并非全然适配。换言之，交强险在自动驾驶时代的有效运转仍面临一些障碍。这些障碍一部分源于交强险制度的内生缺陷，另一部分则源于自动驾驶技术给交强险带来的外在挑战。

（一）我国交强险制度的内生缺陷

依据《交强险条例》的规定，交强险责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。责任限额是保险人对每次保险事故所有受害人的人身伤亡和财产损失所承担的最高赔偿金额。由此可见，我国交强险实行事故分项限额制的赔付方式。相比受害人概括限额制、受害人分项限额制与事故概括限额制，事故分项限额制对受害人的保护力度最低。因为当交通事故中存在多个受害人时，他们将被迫共享本就有限的责任限额，进而使得一项事故中受害人越多，个人获得保障程度就越低（马宁，2019）。但是受害人数量的多少一般与交通事故的严重程度直接挂钩，事故越严重受害人获得的保险赔偿却越少，这既不符合公众的合理期待，也不符合法律的公平原则。

此外，我国交强险责任限额还存在分项限额额度不均衡（张龙，2018）的问题。依据《交强险条款》的规定，死亡伤残赔偿限额为180000 元，医疗费用赔偿限额为18000 元，财产损失赔偿限额为2000 元；在被保险人无责情形下则分别为18000 元、1800 元 和100 元。在交通事故中，受害人受伤的概率远高于死亡和残疾，受害人损失主要集中体现在医疗费用上。然而，当前的医疗费用限额并不符合实际需要。另外，医疗费用赔偿的内容包括医药费、诊疗费、住院费、住院伙食补助费以及必要的、合理的后续治疗费、整容费、营养费，项目之多令现行医疗费用赔偿限额捉襟见肘。在此情形下，不少的受害人不得不回归到侵权责任路径，就超出医疗费用赔偿限额的损失向加害人索要赔偿。这不仅限制交强险功能的发挥，不利于实现受害人保护的政策目标，甚至还可能对被保险人一方产生“宁死勿伤”的恶意行为激励。

（二）我国交强险制度的外在挑战

1.投保主体单一

根据现行规定，交强险的投保人为车辆所有人或管理人。但随着自动驾驶时代的临近，风险场景变化与事故责任转移成为趋势，学界对车辆所有人或管理人承担投保义务提出疑议。有学者提出，从交强险理论来说，投保人早已实现了与责任人的分离（韩旭至，2019）。所以，事故责任主体的变化无法动摇车辆所有人或管理人作为交强险单一投保主体的地位。事实上，交强险确定投保主体的理论依据主要是危险控制理论及保险利益原则（于海纯和吴秀，2020）。自动驾驶时代交强险投保主体的确定也应从基础理论出发，关切投保主体确定对自动驾驶发展前景的影响。

其一，自动驾驶汽车交强险仅由汽车所有人或管理人投保不符合危险控制理论和保险利益原则。在传统机动车中，汽车的动态运行由人类驾驶员全权控制。交通事故是否发生、事故严重程度等与人类驾驶行为、安全意识等息息相关。此时，由汽车所有人或管理人单独承担交强险投保义务符合危险控制理论的要求。但在自动驾驶系统接管车辆的情形下，危险控制的实现主要依靠注入生产者智慧的自动驾驶系统，与生产者密切相关。交通事故的责任也大多由生产者承担，生产者具有保险利益。由此来看，支撑汽车所有人或管理人作为交强险唯一投保人的理论基础已经动摇。

其二，仅由汽车所有人或管理人投保不利于自动驾驶汽车的技术进步与推广应用。当前，自动驾驶技术正处于发展期，传统机动车与自动驾驶汽车并存的过渡期将持续相当长一段时间。消费者对自动驾驶汽车的安全性、可靠性还缺乏信任。若再由消费者完全承担投保义务，会令其产生替他人担责的想法，抑制对自动驾驶汽车的购买欲望。目前关于自动驾驶汽车交通事故侵权责任承担的法律规定尚不明晰，由汽车生产者承担产品责任的条件又较为严苛，对于生产者行为的约束不足。若投保义务完全由汽车所有人或管理人承担，将难以促进生产者等主体积极改进技术以提高自动驾驶安全性。

2.受害人范围狭窄

根据《交强险条例》的规定，受害人仅限于本车人员、被保险人以外的受害人，不包括本车驾驶员与车上乘客。若要使车内人员享有保险保障，还需另行购买商业保险。在传统机动车交通事故中，将驾驶员从承保范围中排除是为了遵循“侵权人不能侵权自身”的侵权法原理。同时，承保本车驾驶员的损失会增加道德风险，诱发骗保现象。对于车上乘客来说，其选择乘车无非是基于与驾驶员的人身关系或合同关系。二者均可体现出乘客对驾驶员存在信任，对驾驶员行为和乘车风险具有一定认知。故乘客的乘车行为本质上可看作一种自甘风险行为，无需他人对其损失承担侵权责任，自然也就没有必要将其纳入受害人范围。

但是，在自动驾驶情形下，车上人员与车外人员逐渐同质化。对二者区别对待既无益于社会公平，也无法使交强险受害人保护的政策目标得到贯彻落实。况且，车上人员也可能因为无人驾驶系统功利主义的算法选择而成为事故的受害人，所以，没有理由让其为产品缺陷导致的交通事故买单（沈雨岑和郑仁荣，2021）。可见，自动驾驶汽车时代的来临，将会使交强险对于受害人范围界定偏窄、保护不足的问题凸显出来。要适应自动驾驶时代，必须对交强险相关规则加以调整和修正。

3.保险人追偿权行使事由不再适宜

依据《交强险条例》第22 条、《交强险条款》第9 条以及《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第15 条的规定，交强险保险人在五种情形下享有对其在责任限额内垫付的抢救费用的追偿权。具体包括：驾驶人无证驾驶、醉酒驾驶、吸毒或麻醉驾驶、盗抢人肇事、被保险人故意制造交通事故。以上五种追偿权行使事由均基于人类驾驶员对机动车的驾驶权与控制权。但是，在自动驾驶系统接管驾驶任务的情境下，人类驾驶员有无驾驶资格、是否醉酒或服用精神药品与麻醉药品、身份为何等均与汽车的安全运行关系不大。在完全自动驾驶汽车中，驾驶行为全程由系统程序和算法完成，人类甚至连故意制造交通事故都无从下手。换言之，现行法律规定的这些追偿情形在自动驾驶背景下或很难形成，或对交通事故发生影响不大，以这些情形作为交强险保险人追偿权的行使事由会使追偿权空置，加重保险人负担。

另外，在上述追偿权行使事由中，被追偿对象为驾驶人、盗抢人或作为被保险人的车辆所有人和管理人。这些主体在自动驾驶模式下对保险事故的发生很少存在过错，保险人对其追偿缺乏责任基础。而且，自动驾驶汽车引发责任转移已为学界普遍认可。此时不积极探寻责任转入方身份并将其同等程度过错行为作为追偿事由，难与责任转移的现实相适应。所以，交强险现行的追偿事由在自动驾驶背景下无论从追偿权人角度抑或追偿对象角度来讲均不再适宜。

四、交强险适用于自动驾驶汽车：改革方向与调整路径

在自动驾驶时代，交强险仍将是维护道路交通安全和促进受害人保护的一线保障。为了使之正常运作并充分发挥作用，必须对现行交强险制度规则加以必要调整，突破其适用障碍。具体来说，可以从提高交强险责任限额并放弃事故分项限额、增加自动驾驶汽车生产者为投保主体、将车上人员纳入受害人范围、重订保险人追偿权行使事由等四个方面着手。

（一）弃用事故分项限额制

我国交强险的责任限额和赔付方式一直受到诟病，在自动驾驶汽车产业不断发展的新趋势下，二者更显不合时宜。为了提高交强险与自动驾驶汽车的适配性，加大交强险的保障力度，有必要对交强险责任限额与赔付方式作出调整。

其一，对交强险责任限额进行适时调整。2017 年，德国修订《道路交通法》，将自动驾驶造成的人员伤亡和财产损失的赔偿限额分别确定为1000 万欧元、200 万欧元，为传统机动车事故的2倍。日本也着手对现行汽车保险制度进行修订，以期为事故受害者提供全额赔偿。虽然德、日两国交强险变革的一些具体方法不符合我国国情，不能全盘复制，但其及时调整责任限额的精神内核却值得借鉴。我国交强险责任限额自2006 年实行以来，只经历过2008 年、2020 年两次提高。这反映出交强险责任限额未能与国家经济发展规划和道路运输现实发展情况实现同频共振，有必要采取措施及时纠偏。建议保险监督管理部门会同其他相关主管部门，定期审视交强险责任限额是否符合经济发展水平，并予以适当提高。

其二，将事故分项限额制调整为受害人分项限额制，以提高对受害人的保障程度。交强险赔付方式共计四类：受害人概括限额、受害人分项限额、事故概括限额、事故分项限额（马宁，2022），对受害人的保护力度依次降低。为更好实现对受害人保护的目标，改变事故越严重受害人所得救济反而越小的不合理现象，弃用事故限额势在必行。同时，考虑到保险人的承受能力和接受程度，也不宜一蹴而就地推行受害人概括限额。因此，交强险改用受害人分项责任限额是一个折中的选择。

其三，针对交强险分项限额不均衡的问题，可通过合并死亡伤残限额与医疗费用限额进行修正。生命是无价的，死亡伤残限额远高于医疗费用限额和财产赔偿限额本身无可指摘，但在责任限额有限的情况下，分配不均会导致对受害人医疗费用损失救济不足。将二者合并可以最大程度挖掘交强险的救济能力，尽可能地满足受害人的医疗需求，保障其人身安全和康复。而且，死亡伤残限额和医疗费用限额均致力于救济受害人的人身损失，将二者合并不存在实质障碍，具有可行性。

（二）构建二元投保格局

基于自动驾驶汽车带来的危险控制转移和保险利益扩散，坚持汽车所有人或管理人为单一投保主体已不符合保险原理，也不适应现实趋势。但究竟是彻底变革为汽车生产者单一投保（杨立新，2019），还是由生产者分担部分投保义务（邢海宝，2019）、搭建二元投保主体格局，还有待进一步讨论。

其一，保留汽车所有人或管理人的投保义务有其必要性。汽车所有人或管理人在自动驾驶状态下虽无驾驶注意义务，却仍须承担交往注意义务、车辆注意义务、事故注意义务，对危险控制能发挥一定作用。若汽车所有人或管理人违反以上义务而造成交通事故，需对事故受害人承担侵权责任。故在自动驾驶情形下，所有人或管理人仍有保险利益，具有投保交强险的动力。而且，交强险虽名为责任保险，最重要的目标却在于受害人保护，关于投保义务人的规定，只是法律法规为实现社会保障功能所作出的选择（韩旭至，2019）。保留汽车所有人或管理人的投保义务有助于实现交强险新旧规则的顺利衔接。另外，若将投保义务完全加诸生产者，则易使生产者负担过重，刺激其通过价格机制将保险成本向消费者转移，从而导致自动驾驶汽车价格虚高、市场接受度降低，最终影响产业整体发展。

其二，由生产者承担部分投保义务有助于体现公平精神，促进受害人保护。自动驾驶系统在驾驶任务与风险控制中占据越来越重要的地位，应当被分配更大的权限与责任（王莹，2019）。但系统或自动驾驶汽车本身不具有法律主体地位，没有责任财产，无法承担投保义务。故应将自动驾驶汽车背后的生产者列入投保主体行列。另外，无论生产者基于其自身长远利益考虑，还是基于其资金实力，都具有更强的投保动力与投保能力（王春梅，2022）。再者，由生产者承担一定比例的投保义务，在减轻汽车所有人或管理人投保义务的同时，还有助于适当提高交强险保费和责任限额，为受害人提供更为充分的保障。

总之，从确定投保人的理论依据、政策选择、产业发展与受害人保护等方面综合考虑，自动驾驶汽车交强险宜构建汽车所有人或管理人与生产者共担投保义务的二元投保格局。

（三）扩大受害人范围

自动驾驶技术的发展使车上人员的损害及其保护受到广泛关注。在应对自动驾驶给现行保险制度带来的挑战中，英国是制度调整最为迅速的国家之一。2017 年，英国颁布《自动与电动汽车法案》，明确将自动驾驶汽车车内人员纳入强制保险救济范围，这对实现受害人的全面保护意义重大。我国可加以借鉴，研究扩大交强险受害人范围，以发挥其基础保障功能。具体而言，可以从人类驾驶员和车上乘客两个维度加以考虑。

人类驾驶员在自动驾驶状态下，与车外人员一样无法实际掌握汽车的运行，二者处境同质化趋向显著。此时，绝大多数交通事故的发生并非因为人类驾驶员的侵权行为。以“侵权人不能侵权自身”为由，阻止交强险将人类驾驶员纳入保障范围不具有合理性。如若驾驶员事故损失确因自身而起，可以采取个案排除的方式否定其受害人身份，而不必采取整体否定的方式践行“侵权人不能侵权自身”的法理。针对将汽车驾驶员纳入受害人赔偿范围容易诱发骗保现象的担忧其实并无必要。一方面，交强险只具备对受害人的基础保障作用，责任限额不会太高，以制造交通事故的方式骗取交强险保险金大概率会得不偿失，理性经济人一般不会作此选择。另一方面，对于道德风险的遏制不一定要通过牺牲自动驾驶汽车驾驶员损失救济的方式进行，提高保险费率、提升保险公司事故勘验技术、加强司法或行政监督等其他途径也能达到同样的效果。

车上乘客是否应纳入保障范围，与其乘车行为是否构成自甘风险息息相关。自甘风险规则适用于具有一定风险的文体活动。乘坐自动驾驶汽车明显不属于这一范畴，以之解释交强险不救济车上乘客的制度安排是对自甘风险规则的误读。况且，自动驾驶系统具有深度学习能力和高度智能性，作为普通人的乘客很难对乘坐自动驾驶汽车的风险形成有效的认知与预期。又由于在自动驾驶状态下并不存在驾驶员，更遑论乘客与驾驶员之间的信任关系。所以，在自动驾驶时代，即便将自甘风险规则的应用场景抛诸脑后，也不能以之为由将乘客排除出交强险保障范围。

综上所述，将车上人员纳入交强险的受害人范围对其损失予以赔付，符合自动驾驶技术特征和实际保障需要。而且，配合交强险责任限额的提高和受害人分项限额的适用，单个受害人所受救济不会因受害人范围拓宽而更加不足。但需特别注意的是，车上人员可获交强险赔偿的财产损失，不包括车辆本身在交通事故中因碰撞等造成的损坏。

（四）重订追偿权行使事由

交强险保险人行使追偿权的事由所涉五种情形的共同点在于包括被保险人在内的致害人对交通事故的发生存在重大过错或故意。在探索新的追偿权行使事由时应以此为参照，以期威慑被保险人等主体的行为，进一步降低交通事故发生率，维护保险人的合法权益。另外，通过增加交强险投保人，使汽车生产者成为实际的被保险人之一。故保险人行使追偿权的对象也应兼顾汽车生产者与所有人或管理人。

以汽车生产者为追偿对象，产品缺陷应成为新追偿事由。当自动驾驶汽车全面投入商用后，事故发生率将大大降低，事故发生原因将更多归结于系统故障。若故障源于自动驾驶汽车的产品缺陷，则可以认定汽车生产者有重大过错行为，保险人在交强险责任限额内予以赔付后，有权向生产者追偿。当然，生产者可以通过购买产品责任险将被交强险保险人追偿的风险转移给其他保险人。此外，生产者负有上市前测试和披露固有崩溃风险（Geistfeld，2017）的义务。若其故意违反上述义务、引发交通事故，可以通过解释论将其违反行为纳入被保险人故意制造交通事故的范畴，进而实现对追偿事由的更新。

以汽车所有人或管理人为追偿对象，未对自动驾驶系统尽到维护义务应成为新追偿事由。英国《自动与电动汽车法案》第4 条规定，因被保险人或第三人违反保险条款的规定更改软件或未及时更新安全软件而造成事故的，可以免除或限制保险人的责任（曹建峰和张嫣红，2018）。依据我国《交强险条例》的规定，只有受害人故意才是保险人免责的事由。而更改软件或未及时更新安全软件，从主体到严重程度都与该免责事由并不相称，反而与追偿权行使事由特性一致。因此，我国可考虑加以借鉴，将不得随意更改软件和及时更新安全软件作为汽车所有人和管理人的系统维护义务，进而将违反行为确立为保险人行使追偿权的事由。

以上对交强险未来发展的制度构想涵盖投保、理赔、追偿三个环节，囊括投保主体、受害人范围、责任限额等多个方面（见表2），试图在充分肯定交强险适用性的基础上，构建因应自动驾驶技术的新交强险规则，为受害人保护提供路径支持，为汽车产业发展注入新活力。

表2 自动驾驶汽车交强险的制度构想

五、结语

可能的责任转移是自动驾驶技术冲击现行侵权责任体系和保险制度的重要原因，我国交强险制度适用于自动驾驶汽车的一系列障碍大多发源于此。当某一法律制度的运行面临挑战时，“推倒重来、另寻他路”不失为一个办法。但当前正处于自动驾驶技术发展初期，确立新制度的条件尚未成熟，需求也不迫切。不若在“旧瓶装新酒、老树发新芽”的理念下，因应自动驾驶技术和社会发展进行制度调整，增强既有制度的包容性、周延性，维持其稳定性。所以，我国交强险宜改赔付方式为受害人分项限额并调整责任限额、增加汽车生产者为投保主体、拓宽受害人范围，以及重订保险人追偿事由，从而提高交强险与自动驾驶汽车的适配性，突破运行障碍，发挥正面效用，保护受害人基本权益，为自动驾驶汽车产业的发展保驾护航。