考虑心理潜变量的共享电动汽车选择意向

孙小慧，王飞燕

(新疆大学 建筑工程学院，新疆 乌鲁木齐 830017)

0 引言

近年来，生活质量的提高导致公众对能源的需求不断加大，过度开采导致煤炭、石油等不可再生能源逐渐枯竭，过量碳排放引发全球气温不断上升和空气质量急剧下降。国际能源署数据显示，交通领域碳排放占由能源消耗所造成碳排放的1/3，预计2030年将超过50%，交通领域的碳减排刻不容缓。共享电动汽车作为一种特殊的公共交通，不仅具有低碳节能的特点，还能满足居民灵活便捷的出行需求，相关研究表明，共享电动汽车增长速度越快，交通领域碳排放的下降速度越快[1]。据统计，截止2019年，共享汽车行业的市场规模从2016年的4.28亿元上升到53.89亿元，已进驻许多一二线城市；同时中国的汽车千人保有量仅为173 veh/千人[2]，公众对小汽车的需求还很大，因此共享电动汽车行业有巨大的发展潜力。但现有共享电动汽车存在“无车可取、无位可停”等现象，导致公众对共享电动汽车的满意度和忠诚度较低。在交通运输低碳化及出行需求多样化的时代背景下，探究共享电动汽车出行行为的内在形成机理，为政府制定碳减排政策和发展共享电动汽车提供依据，对加快国家低碳交通进程具有重大意义。

既有研究通常多考虑可观测变量对共享电动汽车选择行为的影响，如性别、职业、出行目的、出行距离等[3-4]。近年来，学者开始考虑不可观测的心理潜变量的作用机理，且多以计划行为理论为基础探究其对共享电动汽车行为意向的影响。计划行为理论是一种有效解释行为的理论，其认为行为意向受到主观规范、知觉行为控制及态度的影响，加入其它的影响变量可以提高对行为意向的解释力度[5-7]。赵敏等[8]加入感知风险和感知价值作为态度的前置变量，发现主观规范对共享电动汽车行为意向的影响最大，其次为知觉行为控制，态度的影响最小；MATTIA等[9]考虑环境、社会及经济对态度的影响，发现态度对自由浮点式共享电动汽车再使用意向的影响最显著，其次为主观规范，知觉行为控制的影响最小；张余杰等[10]将政策支持作为主观规范和态度的前置变量，发现态度对共享电动汽车行为意向的影响并不显著，知觉行为控制比主观规范更容易影响行为意向。鞠鹏等[11]引入感知有用性和感知易用性作为态度的前置变量，发现主观规范对行为意向的影响并不显著，知觉行为控制对行为意向的影响最大，态度的影响最小。

上述研究表明，国内外学者关于心理潜变量对共享电动汽车选择意向的影响并没有统一的定论，且随着碳达峰、碳中和目标的提出，一些新的可能影响行为意向的心理潜变量(如个人碳交易)，还未得到充分的讨论，而已有研究发现个人碳交易将促使公众从高碳出行转为低碳出行[12-13]。故本文在计划行为理论框架下，通过引入个人碳交易，并结合习惯、风险等可能影响选择意向的心理潜变量，建立结构方程模型探究共享电动汽车选择意向的内在形成机理。

1 数据收集及检验

为探究共享电动汽车的出行选择意向，本文选取共享电动汽车用户较为活跃的北京市，以问卷调查的形式收集相关数据，并对样本进行描述性统计及信效度检验，为共享电动汽车的建模分析提供有效的数据基础。

1.1 数据收集

本次问卷调查内容包括被调查者的个人社会经济属性和心理属性，其中心理属性包括个人碳交易、习惯、风险、知觉行为控制、主观规范、态度，以及行为意向，采用Likert五级量表进行测量，要求被调查者对所列题项的赞同程度打分，1～5表示从非常不赞同到非常赞同。于2022年2月，通过网上问卷调查收集北京市居民共享电动汽车选择意向的数据，发放并回收问卷784份，其中有效问卷768份，有效率达97%。

1.2 描述性统计分析

样本统计结果如表1所示，调查样本男女比例分别为51.6%、48.4%，与北京市实际情况相符；本地人口与外来人口比例分别为39.2%、60.8%，与北京市实际人口来源相比，外来人口的样本量较多，鉴于已有研究表明北京本地人口购买私家车较为容易，故不倾向使用共享电动汽车[14]，样本符合共享电动汽车用户的特征；60.2%的被调查者无私家车，与已有研究结论，即无车人群更倾向使用共享电动汽车[15-16]相符，同时该结果也印证了外来人口的车辆拥有率较低[17]的研究结论；常用出行方式中地铁占比最大为38%，其次为公交占24.9%，私家车仅占15.1%，相关研究表明使用公共交通出行的人群更倾向于使用共享电动汽车[18]，表明样本符合共享电动汽车用户的特征；65.8%的被调查者收入为10 000元以下，18～40岁人群占样本总量的77.1%，与共享电动汽车用户多为中低收入的年轻人[15-16]的研究结论一致；驾龄超过1 a的样本占79.7%；样本学历比实际学历水平高，本科/大专及以上的样本量占76.6%，主要由于样本年龄较低，受教育水平也会相应提升；企业人员占比最多为40.2%，与企业人员使用共享电动汽车的频率最高[19]的研究结论一致。综上所述，本次调查样本与北京市实际人口分布特征基本相符，也与共享电动汽车的用户特征相符。

表1 样本分布与实际人口分布对比

1.3 数据检验

为了确保后续建模分析的有效性，需要对数据的准确性和稳定性进行检验。数据检验主要从两个方面展开，一方面是检验样本数据的可靠性，多采用信效度分析；另一方面是检验问卷设置的合理性，尤其是不可直接观测心理潜变量的测量题项，多通过验证性因子分析进行检验。

信效度分析包括信度分析和效度分析，信度分析多以Cronbach’s alpha系数检验量表数据的内部一致性，该系数大于0.7说明信度较高；0.6～0.7说明信度尚佳。由表2所示的信度检验结果可知，除知觉行为控制以外的其他所有潜变量的Cronbach’s alpha系数均大于0.7，且知觉行为控制的Cronbach’s alpha系数为0.67，信度尚佳也可用于分析。效度分析多以KMO值检验各潜变量是否被准确真实地度量，该系数大于0.5即表明效度较好，由表2所示的KMO结果可知，各潜变量的KMO值均大于0.6。由上可知信效度检验均符合要求。

表2 数据检验指标结果

验证性因子分析通常以组合信度(Composite Reliability，CR)和平均方差抽取量(Average Variance Extracted，AVE)为检验指标。其中，CR用来检验潜变量的测量变量间的内部一致性，通常大于0.6即认为一致性较高；AVE表示潜变量所能解释指标变异量的程度，通常大于0.5即认为测量指标可以有效反映潜变量，0.35～0.5为最低范围，由表2所示的CR和AVE结果可知，所有潜变量的CR和AVE均满足要求。综上所述，本次问卷调查数据通过检验，可进行建模分析。

2 模型构建及结果分析

数据检验满足分析要求后，通过建立结构方程模型来研究各潜变量对行为意向的影响路径、各潜变量之间的相互作用机理及个人社会经济属性对潜变量的影响机制，进而全面剖析共享电动汽车选择意向的内在形成机理，并对模型结果进行合理解释。

2.1 模型假设及构建

结构方程模型包括测量模型和结构模型，其中测量模型是为了探究观测变量对潜变量的解释程度，结构模型是为了探究潜变量之间的作用关系。实质上，结构方程模型是一种验证性的分析方法，用来对已提出的相关假设路径进行验证。故本文总结梳理了共享电动汽车选择意向的已有研究成果，进而提出各潜变量间的影响路径假设。

AJZEN[20]认为个体对某行为的知觉行为控制、态度和主观规范越积极，个体的行为意向越强。此外，学者研究发现知觉行为控制和主观规范均对态度有显著的正向影响[21-24]。结合计划行为理论各潜变量的经典测量题项及共享电动汽车特点，可将知觉行为控制、态度、主观规范和行为意向的测量变量设为“我认为驾驶共享电动汽车很容易、很方便”、“亲朋好友认为我应该使用共享电动汽车”、“我认为共享电动汽车可以提高出行质量”、“我愿意经常使用共享电动汽车出行”等(详见表2)，并提出如下假设：

H1：知觉行为控制对行为意向存在显著的正影响。

H2：态度对行为意向存在显著的正影响。

H3：主观规范对行为意向存在显著的正影响。

H4a：知觉行为控制对态度存在显著的正影响。

H4b：主观规范对态度存在显著的正影响。

个人碳交易可被视为一项尚未全面执行的国家政策，张余杰等[10]将政策支持引入计划行为理论，研究结果表明政策通过显著影响主观规范和态度间接影响共享电动汽车的接受意向；鞠鹏等[11]研究发现国家政策对共享电动汽车的行为意向存在显著的正向影响。本文结合个人碳交易政策的内涵及共享电动汽车的特点，将个人碳交易的测量题项设为“我支持国家实行个人碳交易政策”、“实行个人碳交易会使我从燃油汽车出行转变为共享电动汽车出行”、“我认为个人碳交易对国家实现双碳目标是有意义的”，并提出如下假设：

H5：个人碳交易对行为意向存在显著的正影响。

H6a：个人碳交易对主观规范存在显著的正影响。

H6b：个人碳交易对态度存在显著的正影响。

共享电动汽车选择意向的相关研究少有考虑共享电动汽车的里程焦虑，通常假设用户使用车辆时的初始状态为满电，或者认为使用共享汽车的出行距离不超过50 km，剩余电量足以完成出行，然而，既有研究发现公众对共享电动汽车的续航里程和电量补充仍有较大的焦虑[25]。有学者将风险作为态度的前置变量来分析其对行为意向的间接作用，得到风险对态度有显著的负向影响这一结论[8]。本文结合共享电动汽车的使用体验，将风险的测量题项设为“我认为共享电动汽车的续航里程可以完成出行”、“我认为共享电动汽车的剩余电量显示准确”、“我认为共享电动汽车的违章/意外事故处理容易”，鉴于本文设定的风险观测题项为正向，故认为风险对态度存在正向影响。此外，对风险观测题项的赞同程度越高，则对驾驶共享电动汽车难易程度的感知越强，故可认为公众对共享电动汽车的知觉行为控制越强，而现有研究并未深入探讨风险对知觉行为控制的影响。基于上述分析提出如下假设：

H7：风险对态度存在显著的正影响。

H8：风险对知觉行为控制存在显著的正影响。

公众在日常出行中会形成习惯性的出行模式，这种历史行为会对行为意向产生直接影响[20-22]。NORDFJAERN等[26]将私家车出行习惯加入计划行为理论探究公众选择公共交通出行的意向，结果表明此模型比单独使用计划行为理论的模型具有更好的解释力度。郭明瓒[27]和许冰等[28]将习惯引入计划行为理论分析居民的城际出行方式选择行为，研究发现习惯对主观规范、知觉行为控制和行为意向均有显著的正向影响。景鹏等[29]在探究通勤出行方式的选择时，发现习惯对主观规范和知觉行为控制均存在显著的正向影响，但少有学者考虑个人出行习惯对共享电动汽车选择意向的影响。本文根据相关研究成果，将习惯的测量题项设为“我一般不会考虑该方式以外的其他方式出行”、“选择该方式出行已经成为我的固有习惯”、“出行时我会毫不犹豫的选择该方式出行”，并提出如下假设：

H9：习惯对行为意向存在显著的正影响。

H10a：习惯对主观规范存在显著的正影响。

H10b：习惯对知觉行为控制存在显著的正影响。

2.2 模型拟合检验

在分析共享电动汽车使用意向的内在机理之前，需要验证假设模型与观测数据之间的适配度是否符合要求，若不符则说明假设模型不适用，对结果的分析及解释毫无意义。检验拟合度的常用指标可分为绝对适配统计量、增值适配统计量及简约适配统计量3类，其拟合值和标准值见表3，通过比较拟合值和标准值可知所建模型拟合效果良好。

表3 模型拟合指标结果

2.3 潜变量之间的关系分析

模型拟合通过检验后，对上文提出的假设进行验证，发现除假设H5、H7不成立外其余假设均成立，所得潜变量之间的路径关系如图1所示，模型结果可从以下两个方面进行分析。

图1 潜变量间的路径关系(***表示p<0.01)

一方面，各潜变量均对共享电动汽车的使用意向存在显著影响，具体影响机制如下：知觉行为控制(0.327)、主观规范(0.192)及态度(0.154)均直接影响共享电动汽车的使用意向，且知觉行为控制的影响最大，表明公众对使用共享电动汽车的感知越强、越容易受到外界压力的影响、对共享电动汽车的评价越积极，则使用共享电动汽车的意向越强，与已有结论一致[10-11]；习惯不仅直接影响行为意向，还通过知觉行为控制和主观规范间接影响行为意向，习惯会通过影响公众对使用共享电动汽车难易程度的感知和外界期望进而影响使用意向；风险通过知觉行为控制间接影响行为意向，表明公众对共享电动汽车所存在风险的接受度越高，则认为使用共享电动汽车出行越容易，进而具有越强的行为意向；个人碳交易通过主观规范间接影响行为意向，表明个人碳交易政策的实施会带来一定的社会压力与期望进而影响公众选择共享电动汽车的意向。

另一方面，各潜变量之间也存在相互影响，具体作用机制如下：风险和习惯均对知觉行为控制存在显著正影响，表明公众对可能存在风险的接受程度越高，如续航里程是否可以完成出行、剩余电量是否显示准确及意外事故是否处理容易，其认为自身完成出行越容易；同时，越习惯选择常用的出行方式，也会主观上认为该出行方式越便利。个人碳交易和习惯均对主观规范存在显著正影响，表明在是否选择共享电动汽车出行的决策中，公众对亲朋好友建议及社会期望的接纳程度不仅会受到个人碳交易政策颁布的影响，还会受到对常用出行方式习惯性认知的影响。知觉行为控制、主观规范及个人碳交易均对态度存在显著正影响，公众对共享电动汽车易于驾驶、使用便捷的认知，以及亲朋好友的建议和社会政府的期望会增强其对共享电动汽车的接受态度；个人碳交易机制下，公众为获得奖励或减少损失会对共享电动汽车持有更加积极的态度，同时由于可以切实感受到低碳出行对环境的贡献也会增强对共享电动汽车的接受态度。

2.4 个人社会经济属性和潜变量的关系分析

以潜变量间已验证成立的路径关系为基础，进一步建模探究性别、年龄、学历、职业、月收入等个人社会经济属性对各潜变量的影响程度，估计结果如表4所示，可得到如下结论。

表4 个人社会经济属性与潜变量之间的标准化路径系数及显著性

性别对知觉行为控制、主观规范、习惯、个人碳交易及行为意向均有显著影响，可见相较于男性，女性对共享电动汽车的选择意向更加强烈。女性倾向于按照习惯选择出行方式，也易受到他人的影响，对自身是否可以完成出行的认知也更清晰，同时更关注个人碳交易对促进社会环保节能和实现国家双碳目标所具有的重要意义，与已有结论相符[30]。

是否为本地人口和个人月收入对各潜变量无显著影响。已有研究表明，由于大城市高学历、高收入的外来人口占比增多，与本地人口的经济差异逐渐变小，外来人口的出行行为正在转变成本地人口的出行行为[17]，因此，是否为本地人口对共享电动汽车的选择意向无显著影响，与已有研究结论相符[31]。

年龄仅对共享电动汽车的选择意向存在显著正影响，对其他潜变量无显著影响，即年龄越大越倾向选择共享电动汽车出行，王佳雨[32]研究发现25～35岁比25岁以下的人群更愿意使用共享电动汽车[32]，本研究所得结果与之相符。

学历对知觉行为控制、主观规范、习惯、风险、个人碳交易及行为意向均有显著影响。可能的原因如下：学历越高的人群越注重时间价值，通常会选择习惯性的出行方式，较少去花费时间尝试新的出行方式；学历越高的人群越倾向接受亲朋好友的建议及社会的正确倡导，进而影响其行为意向；学历越高的人群对使用共享电动汽车出行中所存在风险的接受度越高，同时认为驾驶共享电动汽车越容易；学历越高的人群越理解和支持国家政策，意识到个人低碳出行对国家双碳目标的实现所带来的重大意义，会倾向从燃油汽车转变为共享电动汽车出行，与已有研究结论相符[3]。

是否有私家车对知觉行为控制和态度均有显著影响。相较于拥有私家车的群体，没有私家车的群体有更强的知觉行为控制，可能是其使用共享电动汽车的机会更多；拥有私家车的群体会对共享电动汽车持有更积极的态度，可能是由于其经常驾驶燃油小汽车，对出行成本有更清楚的认知，更为认同共享电动汽车的高性价比，即省钱舒适，与已有结论相符[14]。

驾龄对知觉行为控制、态度、风险和个人碳交易均存在显著影响。可能原因如下：驾龄越长的人群对小汽车的性能越熟悉，越倾向于接受共享电动汽车使用过程中存在的风险，则会认为共享电动汽车越容易驾驶；驾龄越长的人群对燃油汽车的能源环境影响的认知越清楚，越会关注国家相关政策对出行带来的影响，则对共享电动汽车的接受态度也越积极。

职业对知觉行为控制存在显著影响。相较于企业人员，个体经营者、公职人员及学生有较强的知觉行为控制，即可以更清楚地感知到使用共享电动汽车的难易程度，可能是由于企业人员出行的固定性较强，不太容易使用随机性较强的共享电动汽车，与已有研究认为非固定工作者比固定工作者更愿意使用共享电动汽车的结论相符[32]。

常用出行方式对习惯和行为意向均存在显著影响。常用私家车、地铁、出租车出行的群体有较弱的行为意向，并不倾向于使用共享电动汽车，可能是相较于共享电动汽车，私家车或出租车有更高的便捷性；而地铁由于避免了路面交通的拥堵状况，有更高的准时性和快捷性。常用公交出行的群体与各潜变量间均无显著关系，可能是该类人群对共享电动汽车持中立态度。此外，整体上来看，常用某一出行方式会逐渐形成出行习惯，故不倾向选择共享电动汽车。

3 结语

鉴于心理潜变量对共享电动汽车选择意向的重要影响，本文以计划行为理论为基础，引入个人碳交易以及习惯和风险等潜变量来探究公众对共享电动汽车使用意向的内在形成机理。通过构建结构方程模型分析潜变量与行为意向、各潜变量之间及个人社会经济属性与各潜变量之间的作用机理，得出如下主要结论及对政府和企业提升共享电动汽车竞争力的相关建议。

a.个人碳交易不会直接影响共享电动汽车的选择意向，但会通过主观规范和态度间接影响其选择意向。故政府在推广共享电动汽车时，可考虑实行个人碳交易政策，通过强制性的低碳出行收益和高碳出行惩罚，鼓励公众采用低碳出行工具，形成良好的社会全员碳减排氛围；同时也要协助与监督企业提高共享电动汽车的服务质量，如减少出行等待时间、提高可达性、省钱经济等，转变公众对共享电动汽车的态度。

b.习惯不仅通过主观规范和知觉行为控制间接影响行为意向，还会直接影响行为意向。政府和社会要着力宣传共享电动汽车的便捷、环保等特性，引导公众养成共享电动汽车等低碳出行的习惯，从而减少燃油车辆的使用，降低私家车出行频率。

c.风险对知觉行为控制存在显著正向影响，而知觉行为控制是影响行为意向最重要的因素。故一方面共享汽车企业要从提升续航里程、准确显示电量及便捷处理意外事故等方面提升共享电动汽车的服务质量，另一方面也要引导公众全面认识共享电动汽车，提高对所存在风险的认知和接受程度，进一步影响其选择意向。此外，相较于其他职业，企业人员认为使用共享电动汽车难以完成出行，故政府或共享电动汽车运营商可考虑针对企业出行特点制定专供企业内部员工的福利套餐，实现互惠双赢。

尽管本文发现个人碳交易会增强公众对共享电动汽车的选择意向，进而降低交通出行的碳排放，但实施个人碳交易还需关注更多细节问题，如碳排放权的分配方式、碳价的制定等。