欧盟为何“截击”中国电动汽车？

文 | 《中国报道》记者 邱慧

尽管与反补贴调查的相关措施还未有进一步的落地，但欧盟中国商会、中国外交部、中国商务部都作出了明确表态。中国商务部新闻发言人在9 月14日回应称，中方对此表示“高度关切”和“强烈不满”，并指出欧盟此举是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。“中国电动汽车产业快速发展，竞争力不断提升，这是坚持不懈开展科技创新、构建完整产业链供应链的结果”。

全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树在接受《中国报道》记者采访时指出，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。与此同时，中国也应该有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。

慕尼黑车展是直接“导火索”

欧盟对中国电动汽车开展调查早有端倪，与中国激增的出口量有直接关联。

近两年来，中国新能源汽车加速“出海”，搅动了原本的国际汽车格局。以今年以来的数据为例，海关总署发布的数据显示，今年一季度，我国超过日本成为全球第一大汽车出口国，出口量达107 万辆，同比增长58.1%。其中，新能源汽车出口24.8 万辆，同比增长1.1 倍。

从出口国来看，欧洲已经成为中国电动汽车的主要目的地。乘联会此前公布的数据显示，今年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例已经从2018 年的5.7%升至39.1%。这一数字超过了亚洲和北美市场。

在作为汽车发源地的欧洲，中国车企的市场拓展显然引来其不安。据证券时报报道，在今年9 月于新德里举行的G20 峰会间隙中，冯德莱恩也曾表达出对中国电动汽车在欧盟崛起的担忧。

事实上，早在两年前，针对中国电动汽车在欧洲市场的快速增长，就有消息称欧盟将对中国电动汽车启动“双反”调查。今年6 月，法国也拟推动欧盟对中国电动车企业发起“双反”调查。

采访中，崔东树认为，尽管“双反”调查传了很久，但今年的慕尼黑国际车展可能是推动其启动调查的一个重要影响因素。

当前我国虽然已经出台了相应的法律法规来规范市场，但是对于企业发展来说，要降低财务风险，需要建设符合企业运行以及发展战略的规章制度，并且在规章制度的建设中要涵盖企业运行中的各个系统。但是就实际情况来看，当前的很多企业只应用出台的法律法规指导企业的运行和发展过程，这种企业自身规章制度不全面的现象必然会导致企业无法有效规避互联网金融财务风险。

慕尼黑车展全称为德国国际汽车及智慧出行博览会，两年举办一次，被业内称为汽车产业的“风向标”。在今年的慕尼黑国际车展上，中国电动车企的亮眼表现引来国际关注。

据不完全统计数据显示，有近50家中国企业参与本届车展，约占总参展企业的7.4%，中国车企乘用车品牌更占据今年慕尼黑车展乘用车品牌的1/3。从公开报道来看，媒体日上，比亚迪、小鹏汽车等中国品牌的展台被围得“水泄不通”。

在车展开幕式上，德国总理朔尔茨也明确表示，来自中国的电动汽车将为德国车企提供创新驱动力。他称，公平竞争可以刺激产业和创新。老牌德国车企高管也发声称，“在电动汽车领域，中国已领先我们一代”“欧洲必须在制造成本、生态系统等各方面努力追赶并与之合作”。

对于此次启动的反补贴调查，崔东树直言，这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。

“不必高估这一事件带来的影响”

在针对中国新能源汽车反补贴调查之前，欧盟就曾分别于2010 年对中国铜版纸、2013 年对中国光伏产业开展过反补贴调查。

中伦律师事务所在其发布的公开撰文中指出，“双反”调查是反倾销、反补贴调查的简称，与保障措施调查合称“两反一保”，同属于WTO 框架下的贸易救济调查，其法律基础来自WTO《关于实施1994 年关税与贸易总协定第6条的协定》（《反倾销协定》）和《补贴与反补贴措施协定》（《反补贴协定》）。

其中，反倾销调查针对的是企业产品的出口价格是否低于其正常价值，对进口国同类产业造成损害；反补贴调查针对的是企业是否受到补贴，进而侵害了进口国同类产业的利益。

彭博社援引欧盟委员会的消息称，反补贴调查必须在启动后的13 个月内实施措施。临时措施必须在不迟于9 个月内实施，如果法律允许，在随后的4个月内将实施最终措施。

这意味着，在此次反补贴调查启动后，中国车企要在13 个月内（在不征收临时关税的情况下）完成各种出口安排、业务调整、供应链优化等工作，这样受到的影响才会较小。

但多位业内专家都认为，国内外不必高估这一事件带来的影响。“影响有限。”崔东树向《中国报道》记者坦言，中国新能源汽车发展势头迅猛，市场规模不断提升，这些贸易保护主义必然会遇到。综合来看，此次的反补贴调查并不会对中国新能源汽车的出口产生较大的影响，相反，一旦制裁的措施落地，欧洲的汽车消费市场也同样会受到损伤。

“出海”起步阶段仍面临多重考验

在政策和市场的双重激励下，中国新能源车企“出海”已然成了新趋势。对于车企而言，海外市场也已经成了可布局的新增长点。

9 月11 日，中国汽车工业协会发布数据称，今年前8 个月的汽车出口量达到294.1 万辆，同比增长61.9%。预计很快将超过去年全年的311 万辆。其中，前8 个月的新能源汽车出口量达到了72.7 万辆，成了汽车出口中的巨大增量。

但值得注意的是，高速增长的数据背后，存在于中国新能源汽车“出海”过程中的一些现实问题仍难以忽视。运输、融合当地市场等都是摆在中国新能源车企“出海”途中的考题。盘古智库高级研究员江瀚向《中国报道》记者坦言，中国的汽车产业国际化尚在起步阶段，后续的发展仍需进一步观察和判断。“目前来看，发展的势头很好，整体发展优势较为明显。”他说。

崔东树也认为，就目前中国新能源汽车在海外市场的布局情况来看，与“站稳脚跟”的目标还有一段距离，本土化（本地化）生产还未有效地发展。他补充道，售前、售后体系的搭建都是本土化生产过程中待建立和完善的关键环节。

中国新能源汽车出口目前多以整车出口，日益增长的运输成本、地缘政治冲突、不同地域的关税等都是在中国汽车出口路上的变量因素。此前曾有观点认为，整车出口只是汽车出口的第一步，在海外投资建厂才是未来。

在崔东树看来，未来中国新能源汽车“出海”的竞争点一定是性价比，通过技术创新提高产品的性能，从而提升在海外的认可度。

“性价比不是低价，而是更好的质价比。”江瀚向记者表示，中国在新能源汽车市场的竞争点绝对不止价格优势那么简单，目前中国新能源汽车在技术创新的推动下，质价比已经进入新的阶段，整体发展优势显著。“从长期来看，中国电动汽车出口面临的主要压力还是在于市场接受程度、品牌的影响力。”他补充道。

7 月31 日，江苏连云港东方港务分公司码头，滚装轮停在泊位装卸出口汽车。