TOD模式下城市轨道交通站点规划研究

陈振坤,彭 浪

(中交第二公路勘察设计研究院有限公司,武汉 430058)

0 引言

城市轨道交通是一种高效、环保的交通方式,为促进城市发展,需结合城市规划及土地利用制定更为综合的解决方案,TOD(Transit-OrientedDevelopment,简称TOD)模式因其可持续、综合的特点逐渐受到人们的关注[1-2]。其能够实现更加紧凑的城市布局,达到减少交通拥堵及碳排放的目标。

TOD模式的适用性与城市的地理位置、城市规模、人口密度等因素密切相关,适用于人口较为集中的大城市,尤其是那些人口密度高、交通压力大的城市。在这样的城市中,轨道交通站点周边的居住区、商业区及服务设施可以更好地发挥作用,人们更愿意选择步行或骑行前往轨道交通站点,减少对汽车的依赖,从而缓解交通拥堵及环境污染。城市的地理布局影响着TOD模式的适用性。对于地理条件复杂、城市扩张受限的城市而言可能存在站点选址难题及用地规划问题[3]。在选择站点及规划用地时需充分考虑城市的地理特点及土地利用情况,以确保TOD模式的有效实施。图1为公共交通线路与TOD空间关系图。

图1 公共交通线路与TOD的空间关系Fig.1 Spatial relationship between public transport lines and TOD

1 城市轨道交通站点地区规划方法

TOD模式下,城市轨道交通站点地区规划是一个综合性的任务,需要考虑交通、城市规划、土地利用等因素[4]。

综合交通规划。必须与整体城市交通规划相衔接,分析轨道交通线路的规划及布局,确定站点地区在整个交通网络中的位置及重要性。考虑站点地区与其他交通方式(如公交、步行、自行车等)的连接及换乘情况,确保站点地区的交通服务水平满足多样化的出行需求。

土地利用及城市规划。TOD模式强调站点地区的用地功能及城市规划的协调发展。规划站点地区时,要充分考虑周边土地利用现状及城市发展方向,确定站点地区的用地功能及发展定位。根据站点地区的特点确定不同的发展密度及用地规模,以满足站点地区的功能需求及人口密度要求。

提供便捷的交通服务。站点地区的规划应确保轨道交通站点的便捷性,使人们能够方便快捷地使用公共交通。在站点地区周边设置步行及自行车道,提供便捷的步行与骑行条件,要考虑站点地区的无障碍设计,满足老年人及残障人士的出行需求。

2 TOD站点地区空间尺度研究

2.1 站点地区边界的划定

站点地区边界的确定直接影响着规划范围、用地布局及交通服务范围的划定。对于站点地区边界的划定,通常采用TOD半径范围值400～800 m作为参考依据,即步行5～10 min的距离。此范围内是乘客步行到达站点的合理距离,也是TOD模式中主要的步行可达范围。除了步行范围,站点地区边界应考虑公共交通服务范围,包括公交车、自行车共享系统等。根据不同类型的TOD规划不同的最小面积。改造式与填入式TOD的最小规模通常为4 ha,新开发式TOD的最小规模通常为16 ha,以保证站点地区用地布局的多样化,满足居民的不同需求。图2为某轨道交通站点地区空间理论与实际范围对比。

图2 某轨道交通站点地区空间范围对比Fig.2 Comparison of regional spatial scope of a rail transit station

2.2 站点地区合理范围的划定

采用步行出行方式到达地铁站的时间期望值,分析城市轨道交通未来对客流吸引的空间范围及不同交通方式到达轨道交通站点的接驳时间,来确定站点地区的适宜步行范围。

对某轨道交通站点附近地区出行人群进行随机抽样调查。该站点位于城市中心,周围有多种用地功能,包括商业、居住、办公等,站点附近有多条主干道和支路,形成了相对完善的交通网络。为了获取有效的调查数据,设计了调查问卷。问卷内容包括出行者的基本信息、到达该站点的出行方式及所需接驳时间等。随机抽样该站点附近500名出行人群,包括工作日与双休日的出行者,在不同时间段及天气条件下进行调查,以确保样本的代表性及可靠性。根据该站点公交步行接驳时间及未来轨道步行接驳时间的调查数据,采用SPSS 14.0软件频数分析工具对不同出行方式到达站点的接驳时间进行频数分析,得出统计结果,见表1。

表1 公交步行接驳时间与未来轨道步行接驳时间的统计分析Tab.1 Statistical analysis of bus walking connection time and future rail walking connection time

由表1的统计结果分析可知,在工作日与双休日,现状公交步行接驳时间与未来轨道步行接驳时间均在可接受范围内,最大值与最小值之间的差距不大,说明出行时间较为稳定。在工作日,平均接驳时间为12.5 min,最大接驳时间为20 min,最小接驳时间为5 min。在双休日,平均接驳时间为10 min,最大接驳时间为18 min,最小接驳时间为4 min。可以初步确定该轨道交通站点地区的合理范围,根据步行出行的时间期望值,设定合理的步行时间范围为10～20 min,这样能够满足大部分乘客的出行需求。站点地区的合理范围应包括这个步行时间范围内的区域,以确保站点周边居民能够方便、快捷地步行到达站点,从而提高公共交通的使用率及出行效率。

不同出行方式步行接驳时间的频率分布见图3。

图3 不同出行方式步行接驳时间频率分布Fig.3 Frequency distribution of walking connection time for different travel modes

根据图3可知,在工作日和双休日,大部分乘客接受步行5 min或10 min的范围来接驳常规公交或轨道交通。故站点地区的合理范围应包括这个步行时间范围内的区域,以满足居民的出行需求,鼓励更多的乘客使用公共交通,减少对汽车的依赖,促进城市交通及空间的优化,实现可持续发展。但具体的站点地区合理范围的划定还需综合考虑未来轨道交通的发展规划及城市的整体交通布局,以进一步优化站点地区的规划。

2.3 站点地区范围层次的划分

为了更好地满足人们的出行需求,可以对站点地区的范围层次进行分圈层划分,一般分为核心圈层、中间圈层及外围圈层[5]。

核心圈层以站点为中心,辐射范围一般在500 m以内。在核心圈层内,交通服务水平最高,有轨道交通站点、主要公交站点及出租车服务等,乘客可快速便捷地到达目的地。故核心圈层应是站点地区的交通及商业中心,集中布局商业、办公、文化、娱乐等多种用地功能,以满足居民的日常生活及工作需求。其规划要注重人行系统及自行车道的建设,鼓励步行与骑行出行,创造宜居的城市环境。

中间圈层通常以500～1500 m范围划定。在中间圈层内,交通服务相对核心圈层略有下降,但仍比较便利。在这个范围内应布局辅助性公交站点、自行车租赁点及步行系统,以促进出行的多样性及便利性。用地功能上,可以布局一些居住区、社区服务设施、小型商业等,为周边居民提供便利的生活服务。中间圈层的规划要注重公共交通及步行系统的衔接,提高居民的出行便利性及可及性。

外围圈层是站点地区的较远区域,通常以1500～3000 m范围划定。核心圈层交通服务相对较弱,主要依赖步行、公共交通衔接及私家车辆。故应注重公共交通的衔接及换乘,方便居民出行。用地功能上,可以布局一些住宅区、学校、社区设施等,为居民提供基本的生活服务。其规划要充分考虑公共交通的覆盖范围,促进可持续的出行方式及城市发展。

图4为某轨道交通站点地区范围层次。

图4 某轨道交通站点地区范围层次Fig.4 Regional level of a rail transit station

3 结束语

TOD模式下城市轨道交通站点地区规划是实现城市可持续发展的重要手段。通过科学合理地划定站点地区范围、优化用地布局及交通网络,可提高交通效率,改善居民生活质量,减少城市交通拥堵及环境污染,推动城市的绿色、智慧、宜居发展。需社会各方共同努力,协作推进TOD模式的实施,共同建设更美好的城市。