北京市郊铁路可持续发展对策研究

侯立波，王金萍，刘超，郑家兴，付昌友

（1.中国铁路北京局集团有限公司计划统计部，北京 100860；2.中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

1 市郊铁路可持续发展的前提和目标

1.1 城市和铁路部门实现“双赢”

国家发改委等5 部委《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》 中提出采用盘活并利用既有铁路存量资源的方式开行市域（郊）列车。 作为国家基础性、关键性的重大基础设施，近年来，我国铁路事业取得了长足进步，大量的高铁、城际铁路投产运营，既有铁路干线的运输能力得到一定程度的缓解。同时各城市也在同步快速发展中，许多铁路支线、联络线、专用线基本归入中心城区之内， 为利用既有线路开行市郊列车创造了良好的外部条件。 路、地共同开展合作，研究推进既有线路、车站的适应性改造，并以政府购买服务的方式给予铁路部门一定运营补贴[1]，目前上海金山线、北京市郊S2 线等顺利开行市郊列车，从根本上调动路地双方的积极性，成功实现铁路、城市的共赢。

1.2 市郊铁路“公交化”运输服务

作为大众化交通工具，铁路直接服务于广大人民群众，具有鲜明的公共属性和普惠性。 在运营服务水平方面，市郊铁路能够为大众提供“公交化”服务，更加注重符合群众出行规律、便民惠民利民的运输服务。 市域（郊）铁路应以公交化为原则，根据客流强度、平均出行距离等，保证一定的开行服务频率，如伦敦市郊铁路， 高峰小时发车间隔4～8 min， 非高峰小时20～30 min。 北京S2 线、上海金山线分别将票务制式接入对应城市的公共交通系统，实行“一卡通”刷卡乘车，市域（郊）铁路与城市公共交通实现了一体化运营。

1.3 创新市郊铁路发展模式

合作机制方面，不断创新投融资模式体制改革，以政府改造出资为主，地方城投公司作为政府的出资平台，与铁路局集团公司共同成立合资公司的方式参与市郊铁路的建设运营，充分调动路、地、企业各方的主动性、积极性。 从承担公共服务属性方面考虑， 地方城市政府和铁路局集团公司持续创新合作方式， 通过政府购买服务的方式对铁路局集团的运营亏损进行补贴或补偿，实现互利共赢。 市郊（域）铁路与城市轨道交通最大限度实现系统间互联互通，建立差别化、个性化的票价体系。 充分利用既有铁路站场优势的地理位置，通过开发车站物业、商业开发，土地综合开发等形式实现市郊铁路可持续运营和发展。

2 市郊铁路存在问题及可持续发展必要措施

目前，北京市郊铁路尚处于起步阶段，与国际大都市相比仍存在一定差距，未来还有很大的发展潜力。 要实现北京市郊铁路可持续发展：第一，要突出规划先行的引领作用。 以技术标准促进市郊铁路规划制订，同时完善卫星城和环京郊区、功能区的组团规划，进一步减轻核心区、中心城区的压力，做到城市与轨道交通发展的良性互动。 第二，要突出绿色发展和节约资源。 充分利用既有的设备设施和资源， 能利旧的尽量利旧，以最大限度节约用地，节省资金，实现绿色可持续发展。 第三，要真正实现一体化融合发展。 根据干线、城际、市郊、地铁等特点，从实际出发，深入研究市郊铁路规范标准，统一设备制式，实现轨道交通“四网融合”一体化发展。

2.1 优化市郊铁路线站位设置地点

市郊铁路主要服务于中心城区与外围组团间的通勤客流，具有早晚高峰明显、客流集中、强度大的特点，市郊列车要实现公交化运营，将须占据早晚高峰时段，必然会出现少量市郊车与图定列车混跑的情况， 因图定旅客列车多为跨局长途车，涉及多个路局，生产组织存在困难，造成整体服务水平不高，客流吸引力变差。 为进一步提升公共服务水平和质量，市郊铁路应实行“点到点”服务模式，将更多的旅客吸引到市郊列车上，同时还应体现兼顾沿线的理念，增加沿线停站数量，但停站增加又会影响高速列车旅行速度， 同时增加运营管理成本，对线路资源造成一定浪费。

2.2 提高市郊线最高行车速度

在进出站设施方面， 既有铁路车站普遍未设置专用进出站通道，乘客进出站耗费时间较多，与市郊出行“即到即走、对出行时间敏感”特点不相符。 同时行车速度受到线路长度、站间距等因素影响，直接关系到客运服务水平的高低。 参照国内外部分城市开行市郊列车的经验， 市郊列车出行需求最大范围一般为50～70 km，对应得出最高行车速度在100～160 km/h范围较为合适。 市郊铁路线路长度小于40 km， 行车速度100～120 km/h 为宜；市郊线路长度大于40 km 时，行车速度适宜选择120～160 km/h。

2.3 优化行车组织和发车间隔

接发设施方面， 市郊列车往往与既有线路承担的其他旅客列车共用车站到发线和站台， 运输组织的相互交叉对实现“公交化”运营造成一定影响，难以实现高频次、连续发车。 市郊铁路线路尤其是市郊列车与图定客货列车混跑线路， 市郊列车开行频率受限、 开行时间与出行需求特征不能很好地匹配。 市郊列车开行组织安排， 近远郊线路开行长短交路套跑车，较长线路组织开行快慢车，同时在不同时间段、节假日采用不同的运行图。 市郊铁路行车间隔，干线和高峰线间隔不大于5 min，支线和远郊线高峰间隔不大于10 min。

3 优化提升北京市郊铁路的相关对策研究

目前，北京市已规划并开通运营了4 条市郊铁路线路，分别为市郊铁路S2 线、城市副中心线（S1）、怀密线（S5）、通密线（S6）等，市郊铁路的发展对补充和完善北京城市轨道交通体系发挥了重要作用。

3.1 对市郊S2 线实施分段改造，增强与中心城区联系

北京市郊铁路S2 线起自东北环线黄土店站经南口、青龙桥至延庆站（康庄站），全程73 km，现状为单线内燃线路，S2线周边分布旅游景点、居住和就业等。 京张高铁2019 年年底通车，通过沿线资源梳理及与京张高铁竞争性分析，对S2 线整体提升改造，采取差异化服务思路“分段运营、通勤改造、文旅转型”，其中南口以南段，串联众多城市功能区，通勤出行需求大，现状轨道交通有缺失，宜对既有铁路进行改造，通过增设站点，扩大覆盖范围，服务多点新城，支持中心城区功能疏解，同时兼顾旅游列车通过转乘。 对南口至黄土店段实施复线电气化改造，提高南口至市区段能力，更好发挥S2 线通勤作用，加强西北地区新城与中心城间的联系。

3.2 合理确定京沈高铁与S5 线分工，实现优势互补

京沈高铁于2020 年年底开通运营，京沈高铁北京段开行列车最大为近期2025 年110 对旅客列车， 远期2035 年开行148 对列车。远期京沈高铁能力饱和，近期能力尚有一定富余，可开行部分至怀柔南、密云的短途市郊列车，以满足顺义、怀柔、密云等通勤旅游需求。 由于京沈高铁线路走向与京通线不一致，与京承线基本一致，因此，京沈高铁难以兼顾古北口等景区的客流需求。 既有S5 线可优化开发不同服务需求的旅客列车开行方案， 承担特色观光旅游客流和部分沿线地区的通勤需求。

3.3 升级改造东北环线，实现S2 线、S5 线与副中心线互联互通

2020 年9 月30 日，市郊怀密线（S5 线）引入北京北站，S5线实现从北京北站始发，但由于区间和车站能力限制，无法达到大量、高密度发车的要求，S2、S5 线可利用东北环线延伸至北京朝阳站始发。北京东站与北京朝阳站连通后，S1 线除通州、乔庄方向外，可通过北京东站开行至北京朝阳站，实现S1 与S2、S5 之间的互联互通，增加各条市郊线之间的联系，使中心城区中、西部的客流能够快速换乘去往延庆、怀柔及密云方向。

3.4 加强沿线站点覆盖及与功能区、景区的连接

结合条件增加站点设置，提高覆盖面范围。 对人口聚集区根据线路条件增设站点，市郊列车使用的车辆长度一般较短，涉及新增车站规模也较小[2]，投资低、容易实现，连接居民和出行需求点，形成高密度的覆盖网络。 S2 线黄土店至昌平站间线路经过回龙观、沙河及昌平新城等人口聚集地，可在东北环线上增设龙泽站，紧邻龙泽地铁站、生命科学院站，将沙河站进行改造满足市郊车停靠条件，带动沿线客流增长。 S5 线雁栖湖站与怀柔科学城之间接驳距离较远，可修建如胶轮有轨电车、悬挂式单轨等低运量轨道交通系统或修建支线，与旅游景区、功能区实现便捷接驳，方便乘客出行，增加市郊铁路的竞争力。

3.5 进行一体化综合开发，加强运营管理协同合作

加强市郊铁路沿线综合开发， 改变以往远离铁路车站的传统观念，充分运用TOD 理念和模式，探索站点周边一体化综合开发政策。 对在旅游景区或城市建设区边缘的车站，结合情况对车站周边两线三区方案、空间布局进行深化研究，加强融合，发展铁路特色小城镇。 加强协同合作，铁路由国铁集团所属铁路局集团公司管理， 轨道交通由地方地铁运营公司负责， 管理上是各自独立的， 即使在共同换乘站也是相互隔开的。 相比于长途铁路客运和货物运输，市郊铁路一般不盈利，为此，需要城市与铁路运营部门密切沟通合作，打破管理体制隔阂，提高运营效率。

4 利用枢纽铁路资源开行市郊列车的思考

4.1 确定利用目标，避开干线通道，专攻专支线、联络线

从运输功能看，北京市对外的京广、京沪、京九、丰沙大等干线通道具有重要政治、经济和国防意义，而专支线、联络线为地区性或联络性质的铁路，在利用上的影响程度不同；从能力利用率看，京广、京沪等干线能力普遍紧张，京九铁路能力虽富余，但肩负着京广铁路分流通道作用，专支线、联络线大部分有富余能力；从市场竞争力看，干线通道大多平行于高速/ 城际铁路、高速公路，市场竞争力不强，专支线、联络线多为市区向外放射线路， 与其他交通方式相比， 存在一定比较优势。 因此，利用既有铁路开行市郊列车，应避开干线主通道，专攻专支线、联络线，对人口聚集区根据线路条件增设站点，提高线路覆盖范围。

4.2 打造特色线路，通勤、旅游相结合，满足不同需求

从北京市外围组团布局看， 东部的城市副中心为非首都功能疏解承接地，顺义承担首都机场功能；南部的大兴为北京新机场所在地，并与雄安新区毗邻；北部的延庆、怀柔、密云、平谷，西部的门头沟为生态涵养区，以发展旅游为主。 外围市郊需求特征呈现通勤、旅游、交通等多种需求，应根据需求特点，打造特色线路。 构建城市副中心、“多点”新城等非首都功能主要承接地与中心城区间快速轨道系统， 支撑非首都功能沿主要交通走廊的快速疏解, 在30 km 圈层实现30 min 交通圈，50 km 圈层实现45 min 交通圈，70 km 圈层实现1 h 交通圈[3]，满足通勤、旅游不同需求。

4.3 加强与城市中心区的衔接，实现市域内全覆盖

北京城市副中心规划面积155 km2，2035 年常住人口为130 万人，城市副中心与城市核心区之间的通勤需求较大。 除平谷市域快线、地铁7 号线延长线以外，还要进一步利用北京地下直径线的能力，通过西长线、京哈铁路向西、向东延伸，扩大既有铁路吸引范围， 同时逐步增加市郊列车开行对数和高峰期服务频率，努力提高市郊铁路市场竞争力，实现市郊铁路对北京市域主要交通走廊的全覆盖， 对北京市域和环京地区重要功能组团的基本覆盖。