京雄商高铁引入聊城市方案研究

赵 野

（珠海市轨道交通局，广东 珠海 519000）

0 引言

京雄商高铁（北京经雄安至商丘高速铁路）为国家高铁主通道“八纵八横”中京港（台）通道的重要组成部分，是高速客运网中的骨干线路。从北向南经过的铁路枢纽（地区）有衡水枢纽、聊城枢纽、菏泽枢纽和商丘枢纽［1］。本研究结合路网布局、线位走向、运输需求、工程条件和城市规划等因素，深入研究了京雄商高铁引入聊城枢纽方案。

1 聊城枢纽现状及规划

1.1 枢纽现状

聊城枢纽位于既有邯济线与京九线的交汇点，呈“十字形”枢纽布置。聊城站、聊城东站为主要客运站，聊城北站为区段站，其他均为中间站。

1.1.1 聊城站。位于聊城市东昌府区中部，为既有京九铁路、邯济铁路上的中间站，车站设正线2条，到发线9条（其中办理旅客列车到发线6条），到发线有效长度为1 050 m（其中5、7 道650 m），客运设备有旅客站台4 座，旅客地道1 座。聊城至聊城东站间的联络线在此站接轨。

1.1.2 聊城东站。为邯济线上中间站，聊城站至聊城东站之间的联络线中穿邯济双线。车站设到发线7 条（含正线3 条），两台夹7 线，站对侧预留到发线2 条，有效长均满足1 050 m 的条件；基本站台和中间站台各1 座。6 m 宽旅客地道1 座。本站设货场1 处，货物线3 条，货物站台1 座，在货场南侧新建工务修配所1 座，工务修配所岔线从货物线上引出。

1.1.3 聊城北站。位于聊城市东昌府区，是邯济铁路、京九铁路和聊泰铁路的交会站，为横列式一级三场区段站。

1.2 枢纽在建及规划项目

1.2.1 在建项目。郑州至济南高速铁路，设计时速350 km/h，作为山东“三横四纵”综合运输通道的组成部分，实现山东与中原、西北、西南等地的快速直达。

1.2.2 规划项目。聊城至泰安铁路，主要技术标准为国铁Ⅰ级单线铁路，设计时速120 km/h；长治至邯郸至聊城城际铁路，设计时速350 km/h。

2 城市总体规划、综合交通规划概况

城市总体规划决定着城市的发展方向，因而决定着城市交通的发展，从而影响交通衔接的规划；同时，交通衔接规划也直接影响着交通规划的发展，进而影响着城市总体规划的实现［2］。因此，高铁新线引入地区应与其城市总体规划和综合交通规划相协调，满足城市规划发展需要。

2.1 城市总体规划［3］

根据聊城市城市空间发展战略，聊城中心城区城市发展方向为“西拓南展、东优北延”。具体为：“西拓”，基于现有完善的多层次交通基础设施，打造聊城中心城区面向全区域、现代化的新型功能发展区；“南展”，以现状功能为重要载体，建设聊城中心城区南部大型综合性公共服务中心；“东优”，落实区域生态廊道建设要求和永久基本农田保护要求，重点推进现状建成区的内部挖潜与功能更新；“北延”，将规上工业、商业、物流仓储等企业向北延伸拓展。

2.2 城市综合交通规划

聊城市交通相对发达，市区西部规划支线民用机场，可以满足聊城市域及周边组团航空出行需求。规划聊城港位于聊城北外环路与东环路交叉口东北侧。规划公路客运站7 个，分别为客运总站、西站、北站、东站、南站、西南站和机场站，客运站总占地约37 万m2，日发送量11 万人次。中心城区共规划3 条高速公路，按照“两横一纵”布局，“两横”为济聊高速、青兰高速，“一纵”为德商高速。

3 聊城市客运作业量

研究年度聊城市近、远期共办理高速列车174对/d、232 对/d，各方向办理客车见表1。由表1 可知，远期雄商铁路北京、商丘方向始发列车均为2 对/d；郑济铁路济南方向始发列车均为20 对/d。远期雄商与郑济铁路跨线车流分别为济南至商丘方向16 对/d、北京至郑州10 对/d。

表1 聊城枢纽分方向旅客列车对数单位：对/d

4 京雄商高铁引入聊城市方案［4］

高速及客运专线引入枢纽，应结合城市规划、铁路客运系统调整及新线引入，在总体规划的基础上，结合各线功能定位和城市规划条件，系统研究引入方式［5］。

就京雄商高铁引入聊城枢纽方案具体分析，首先，系统考虑京雄商、郑济两铁路在“十字交叉”情况下两个项目线路顺直的引入方案；其次，结合城市规划、铁路枢纽总图规划，合理选择适宜的站位方案；最后，还要兼顾西北、东南跨线车流联络线设置条件，并预留邯聊城际引入条件。本研究分别分析了引入既有聊城站方案和新建高速站方案。

4.1 站位方案分析

4.1.1 方案Ⅰ：引入既有站方案。京雄商高铁自西北方向进入聊城市，而后沿京九铁路西侧并行引入既有聊城站，在西侧设置京雄商车场，出站后沿既有京九线西侧向南至菏泽方向；郑济铁路自西南方向引入聊城枢纽，在既有聊城站西侧、京雄商场东侧设置郑济车场，向东引出聊城枢纽。该方案高速铁路与普速铁路共站，换乘便利，客运服务集中，市政配套完善，方便服务老城区客流。但需改建聊城站既有货场和3 条专用线，且车站西侧建筑物密集，拆迁工程大，工程实施困难；另外京雄商、郑济正线平面线性条件较差，存在2 800 m 小半径曲线，局部限速250 km/h，研究后舍弃该方案。

4.1.2 方案Ⅱ：新建高速站方案。综合考虑线路走向、城市规划，分别研究了京雄商、郑济铁路聊城西共站和京雄商、郑济分设车站两个方案。

①方案Ⅱ-1：京雄商、郑济分站方案。京雄商高铁和郑济铁路在聊城枢纽十字交叉，为保证京雄商高铁和郑济铁路在聊城枢纽的线路顺直，首先研究了京九、郑济分站布置方案。聊城枢纽京九郑济分站方案示意如图1 所示。该方案京雄商和郑济铁路正线长度虽然较短，但联络线工程较长，需要分别为两站配套市政设施，聊城市内设置三个客运站，旅客出行不便，京九郑济分站方案研究后予以舍弃。

图1 聊城枢纽京九郑济分站方案示意

②方案Ⅱ-2：京雄商、郑济合设车站方案。京雄商、郑济合站方案根据城市规划和京雄商、郑济铁路区间线路走向研究了城市东侧站位（方案Ⅱ-2-1）、城市南侧站位（方案Ⅱ-2-2）和城市西侧站位（方案Ⅱ-2-3）三个站位方案，聊城枢纽京九郑济合站方案示意如图2 所示，方案比选情况见表2。

图2 聊城枢纽京九郑济合站方案示意

表2 聊城站位方案优缺点分析

4.1.3 推荐意见。综上分析，聊城西侧站位京九客专和郑济铁路线路走向较顺直，符合城市总发展规划，旅客出行较便利且工程容易实施，因此本次研究推荐采用聊城西侧站位（方案Ⅱ-2-3），聊城西站设置于城市西外环外侧。

4.2 站型方案研究

客运站平面布置形式受线路引入方案、车站分工、工程条件、造价投资等诸多因素的影响，合理的车站布置形式将有效提升枢纽（地区）客站的地位，可以提高枢纽的点线能力并大幅吸引客流，带动城市发展［6］。结合本线与郑济的列车开行方案及周边地形条件，针对聊城西站站型布置本研究分析了方向别京雄商中穿、方向别京雄商外包和线路别分场布置3个方案，具体分析如下。

4.2.1 方向别京雄商中穿方案。车站站型京雄商车场中穿郑济车场布置，京雄商场设2 台6 线（含正线），郑济场设4台9线（含正线），郑济场立折线1 条，济南至聊城城际车流在郑济上行场（西侧）办理。车站设存车场、综合维修工区各1 处，存车场设存车线4 条，京雄商、郑济两线共用综合维修工区，存车场出入线贯通各车场。站内北京—郑州、济南—商丘方向跨线车流通过速度按80 km/h考虑。预留远期邯聊城际引入车站条件。方向别京雄商中穿方案示意如图3所示。

图3 方向别京雄商中穿方案示意

4.2.2 方向别京雄商外包方案。郑济铁路中穿京雄商车场布置，京雄商场3台7线（含正线），郑济场3台8线（含正线），城际车流在郑济下行场（东侧）办理，郑济场上行端咽喉区设置立折车发车平行进路。车站设存车场、综合维修工区各1 处，存车场设存车线4 条，京雄商、郑济两线共用综合维修工区，存车场出入线贯通各车场。站内北京—郑州、济南—商丘方向跨线车流通过速度分别按160 km/h、80 km/h 考虑［7］。预留远期邯聊城际引入车站条件。方向别京雄商外包方案示意如图4所示。

图4 方向别京雄商外包方案示意

4.2.3 线路别分场设置方案。京雄商车场与郑济车场分场布置，京雄商场2台6线（含正线），郑济场4 台8 线（正线），郑济场靠近城市侧设置。车站设存车场、综合维修工区各1 处，存车场设存车线4 条，京雄商、郑济两线共用综合维修工区，存车场出入线贯通各车场。站内北京—郑州、济南—商丘方向跨线车流通过速度按160 km/h 考虑。预留远期邯聊城际引入车站条件。线路别分场设置方案示意如图5所示。

图5 线路别分场设置方案示意

4.2.4 方案优缺点分析。一是方向别京雄商中穿方案：本方案满足济聊城际列车折返条件，同时可兼顾远期邯聊城际—济南方向跨线车流。二是方向别京雄商外包方案：本方案京雄商外包、郑济中穿，城际车流在郑济场正接反发，本方案京雄商上下行存车场分开布置，北京、商丘方向车流无折返条件。三是线路别分场设置方案：京雄商高铁与郑济铁路分场布置，两线路建设时序互不影响。但本方案北京—郑州、济南—商丘方向联络线较长，工程投资较高。

4.2.5 推荐意见。方向别京雄商中穿方案，满足济聊城际列车折返条件，同时可兼顾远期邯聊城际—济南方向跨线车流。本研究推荐方向别京雄商中穿布置方案。

5 结语

京雄商高铁作为国家高铁主通道“八纵八横”中京港（台）通道的重要组成部分，对于加强华北与中原地区的联系，推动区域经济高质量发展具有重要的意义。京雄商高铁引入聊城枢纽方案对地区综合交通规划影响深远，本研究从路网布局、线位走向、运输需求、城市规划等角度深入分析了聊城市线站位方案，最终推荐采用聊城西城市西外环外侧站位方案和方向别京雄商中穿站型方案。