高速铁路与城市轨道交通互联互通模式分析

李裕婷

（成都工业职业技术学院，四川 成都 610000）

在我国轨道交通事业高速发展的背景之下，不同层级之间的轨道交通所提供的服务出现了越来越多的重合区域，所带来的的功能衔接方面的问题也成为影响群众出行体验的主要因素。在这样的背景之下，建立高速铁路与城市轨道交通互联互通模式，重新统筹规划交通网络，建立更符合发展需求的换乘枢纽是轨道交通行业发展的新趋势。

1 高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的产生背景

1.1 城市规模扩张带动出行需求提升

最初的城市本身就是村落聚集后的产物，因此城市的发展也基本遵循“聚集——扩张——再聚集”的模式。当城市发展进入到“扩张——再聚集”的阶段之后，无论是人口还是产业都会向着城市的方向进一步集中，而客运需求也会在这一过程中集中并且进一步提升。现阶段我国的城市化进程进一步推进，以大城市为核心的城市圈内部的联系越发紧密，呈现出明显的一体化、同城化趋势。而乘客的出行需求也在这一过程中提出了长距离、高效率、多样化的需求，因此，整合现有轨道交通资源，规划交通网络建设，发展高速铁路与城市轨道交通互联互通模式就成了必然的发展趋向。

1.2 群众对轨道交通服务质量要求提高

目前，我国在公共交通领域的基础设施规模已经达到了世界领先的地位，运营范围囊括自然环境相对恶劣的地区，提供的交通运输服务已经与国民经济的发展需求相匹配。但也正是在这样的背景之下，乘客对轨道交通运输服务的要求完成了“量变引发质变”的过程。随着居民生活水平的不断提升，乘客在轨道交通提供的方便快捷的出行服务基础上，进一步提出了安全、舒适、绿色的要求，并且希望在不同形式的轨道交通的衔接上，能够得到更为人性化的服务。

1.3 轨道交通资源分配有待优化

在轨道交通的发展与建设为乘客带来高质量交通运输服务的同时，也为许多城市的财政造成了巨大的负担。城市轨道交通的建设需要投入大量的先期建设成本，并且持续支出运营维护成本，而轨道交通运营所带来的微薄收益根本无法与运营成本相抵，因此轨道交通的运营基本上都要依靠政府的财政补贴。在财政压力下，部分城市在进行轨道交通建设时存在线路与站点规划不合理，建设质量较差，轨道交通出现功能重叠与竞争等问题，导致轨道交通的收益进一步下降，同时浪费了轨道资源。

2 建立高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的必要性

随着城市圈中多层级的轨道交通网络的建立与初步完善，轨道交通网络的覆盖范围与影响力都在逐步扩大，但是由于同一城市圈中不同城市的轨道交通发展水平不均衡，城市圈中乘客出行方式的多样化，乘客对轨道交通的时间与空间需求的不均衡现象也在不断加剧。如果多层级的轨道交通网络仍然不开发新的运营模式，坚持采用单一路线或固定网络的运行方式，那么服务的对象也很难进行扩张，同时也会导致轨道交通运输资源的浪费，高峰时段轨道交通资源供不应求，平常时段的交通资源却出现严重的空置现象。不仅如此，高峰时段较大的客流量压力不仅降低了轨道交通服务的效率与质量，也拉长了乘客的出行时间。

因此，建立高速铁路与城市轨道交通互联互通模式能够更好地发挥城际铁轨在不同层级轨道交通之间的兼容性与补充性，真正意义上实现轨道交通的网络化运营，平衡不同时间与空间上的轨道交通资源供需关系，促进资源的合理分配与高效运用，带动整个城市圈轨道交通网络运行效率的提升。

3 高速铁路与城市轨道交通互联互通模式推行过程中存在的问题

第一，城市轨道交通线路缺乏统筹规划。部分城市在进行不同层级的轨道交通建设时，对于路线的规划以及站点的设立往往是独立进行的，一般只通过换乘节点的特意设置达成线路之间的衔接。这也就导致了缺乏从城市轨道交通网络整体发展的角度进行的统筹与协调，各区域内的轨道交通依旧难以协同，呈现出割裂的状态。

第二，运营主体之间的协调不充分。首先，高速铁路与各层级城市轨道交通的运营主体明确，但是主体之间的协调交流却不够充分，各自独立运营，难以实现信息与资源层面的共享。其次，主体之间的资源分配存在差异，存在明显的资源集中现象。最后，对交通枢纽的规划与管理有待提升，一方面是不同层级的交通枢纽之间配合度不高，不利于乘客的出行便利；另一方面，交通枢纽与区域发展也缺乏联动，没有达成相互促进的效果。

第三，高速铁路与城市轨道交通互联互通存在技术壁垒。一方面是现实条件差异，比如设计过程中遵照的标准，牵引供电的基本模式与列车控制系统之间的差异。另一方面则体现在运输与管理模式上，比如，由于站点密度与站点距离之间的差异，在城际轨道上运行的列车必须面对频繁起停，而高速铁路列车为了节约能源，往往采用站点直达的模式。

第四，高速铁路与城市轨道交通运营服务缺乏协作。首先，高速铁路与城市轨道交通的票务等服务依旧基于不同的系统，因此在客流信息的共享与分析方面依然存在隔阂，无法完成对运力的优化配置。其次，在轨道运输的枢纽站点，客流量压力本身就相对较大，但仍然没能推进安检互信，导致乘客需要在短时间内接受两次安检，影响乘客的出行体验与实际的工作效率。

4 高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展策略

4.1 以换乘枢纽融合推动资源共享

高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的建立需要以二者之间衔接性与协调程度的提升为前提，因此首先应当推动高速铁路的换乘枢纽与城市轨道交通的换乘枢纽相融合，既为乘客的换乘提供便利，又实现了二者之间的资源共享。铁路部门与地方政府之间应当加强合作，以公共交通体系为基本方向规划，综合考虑交通枢纽与商业中心的功能实现。

铁路部门与政府相关部门还应当加强对交通枢纽的一体化管理，加强跨部门的交流与合作，为乘客提供更高质量、更为有效的乘客服务。在轨道交通换乘枢纽的一体化管理机制的背景之下，政府应当发挥自身的协调者作用，促进不同层级，不同种类的轨道交通方式的建设方与运营方之间的交流与合作，充分利用换乘枢纽中的资源，为城市发展创造经济效益与社会效益。不仅如此，随着轨道交通换乘枢纽功能定位的明确，对相关资源的开发也更有方向性，能够进一步提升公共交通的服务质量。

4.2 统筹规划城市轨道交通网络

高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展还需要与交通网络的统筹规划相配合。目前高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展之所以处于相对缓慢的状态，原因之一就是很多城市在建立交通网络时没有做好相应的规划工作，城市轨道交通本身就处于相对混乱的状态，高速铁路也就很难达成与之互联互通的效果。

因此，政府有关部门在开展城市轨道交通新线路的建设时，首先要与城市未来的发展规划相契合，同时充分考虑到现有交通线路的布局，并且以满足乘客的交通需求为核心目的，作出科学合理的统筹规划。与此同时，轨道交通新线路的发展规划也不能只考虑到眼前的状况，也要考虑后续的交通线路建设，为其预留足够的土地与空间，以达成不同层级轨道交通网络对交通资源的充分利用。其次，针对现有的轨道交通网络，政府相关部门应当做好不同层级之间轨道交通的服务衔接。比如围绕乘客出行的时效性、便捷性核心需求，提供不同轨道交通方式之间的安检互信，开设便捷换乘通道，共享交通接驳信息，提供优质的出行规划等服务。轨道交通网络的服务水平应当具有统一性，采用共同的服务标准，带动轨道交通网络的服务水平共同提升。

4.3 构建三级轨道交通枢纽体系

轨道交通枢纽的建设在高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展中占据着重要的作用，互联互通模式的建立以及核心功能的实现都需要围绕交通枢纽来进行。政府可以结合城市的实际情况，着手构建三级轨道交通枢纽体系。

轨道交通一级枢纽是对外客运的综合枢纽，起到衔接高速铁路、城际铁轨与城市轨道交通等多层级轨道交通体系的重要作用。轨道交通一级枢纽主要承担乘客的对外出行需求，同时也是城际轨道交通与城市内部交通的重要枢纽，一般也是大型国家铁路客运站点。轨道交通二级枢纽是大型客运枢纽，一般起到衔接城际铁轨与市内轨道交通的作用，是换乘枢纽的同时，也是城市中发展较为繁荣地带的客运枢纽。轨道交通二级枢纽一般会起到带动周边地区发展的作用，间距交通枢纽与区域中心的双重属性，交通换乘与区域内交通的功能并重。轨道交通三枢纽则是最为常规的换乘枢纽，用站点串联起生活区与商业区，为一定区域提供交通服务。

城市通过建立三级轨道交通枢纽体系，能够梳理不同层级之间轨道交通之间的关系，理清城市中的轨道交通布局，使之与城市中心登记的设置向契合。与此同时，以三级轨道交通枢纽为核心，配合其他交通设施的建设，就能进一步拓展交通枢纽的职能，将轨道交通的枢纽转化为城市发展的支撑点。还能够通过这一方式，加深轨道交通枢纽与周边开发建设的联系深度，推动城市综合体的建设进程。

4.4 明确不同层级轨道交通的功能定位

推动高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展还需要明确不同层级轨道交通的功能定位。不同层级的轨道交通除了在服务对象、技术标准等层面会存在差异之外，功能定位也会有所不同，在主要的服务功能之外，还会兼顾其他服务。比如高速铁路，除了提供块区域的客流运载服务之外，也要为城市圈中的核心城市之间提供快速直达的服务。而城际轨道交通除了要为乘客提供城市圈内部城市的运载服务之外，也要负责中心城区与城市周边地区之间主要节点的客流提供通勤服务。各层级轨道交通只有明确自身功能定位，才能更好地对自身的服务进行优，为高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展打好基础。

4.5 推进轨道交通服务向一体化的方向转变

高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展同时也包括对服务的进一步要求，需要推进轨道交通服务向一体化的方向转变。首先，轨道交通的管理人员需要树立新的管理理念，重视服务在乘客出行中的重要地位，充分发挥现代化信息技术的优势，为乘客提供个性化、人性化的运营服务。比如，可以对铁路售票软件进行优化升级，根据乘客出行方式的选择倾向为其智能推荐出行路径，并计算预计的到达时间，为乘客提供更好的购票体验。其次，应当推动高速铁路与城市轨道交通之间服务信息数据的共享，促进不同层级的轨道交通之间的深层次信息对接。最后，政府还应当打造高速铁路与城市轨道交通互联互通的数字化服务新体系，在目前网络成为乘客购票的主流渠道的当下，电子客票系统已经得到了普及，方便了乘客的购票以及出行，身份证可以直接作为凭证帮助乘客进行验票，极大地提升了闸机的验票速度，缓解了客流压力。

4.6 建立轨道交通与城市发展的互动机制

高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的发展实际上还存在第三个主体，也就是城市的发展，三者之间呈现出相互促进的关系，高速铁路与城市轨道交通都应当与城市实现有效连接与持续互动。第一，城市轨道交通在规划、设计、建设与运营的整个过程中，都应当与城市的发展产生互动，在资源运用、环境、功能设置等方面达成与城市的协调统一，并坚持可持续发展的内核。轨道交通网络的发展也要基于城市发展的现实条件，与城市建设的步调统一，以轨道交通枢纽的建设促进周边地区的开发，推动经济发展。

5 结论

综上所述，高速铁路与城市轨道交通互联互通模式的建立能够更好地满足群众的出行需求，提供更高质量的轨道交通服务，同时促进轨道交通资源的合理分配。但在高速铁路与城市轨道交通互联互通模式推行过程中存在城市轨道交通线路缺乏统筹规划，运营主体之间的协调不充分，高速铁路与城市轨道交通互联互通存在技术壁垒，高速铁路与城市轨道交通运营服务缺乏协作的问题。想要让高速铁路与城市轨道交通互联互通模式得到进一步发展，就需要以换乘枢纽融合推动资源共享，统筹规划交通网络，构建三级轨道交通枢纽体系，明确不同层级轨道交通的功能定位，推进轨道交通服务向一体化的方向转变，建立轨道交通与城市发展的互动机制。