具有季节性客流特征的旅游景区周边交通组织策略研究——以国家植物园地区为例

王文成,张 鑫,刘 韵,郑 猛

(北京市城市规划设计研究院,北京 100045)

0 引言

自然景观类旅游景区的客流量往往具有季节性,且游客中选择自驾出游的比较多[1],旅游旺季的高峰客流往往会给景区附近交通设施带来巨大压力,而如果盲目按照旺季高峰客流增加交通设施供给又会造成旅游淡季的交通资源浪费.

目前关于旅游景区交通规划和优化的相关研究较多,杨建军等[2]基于对杭州市旅游景点(区)现状、规划布局和交通供需分析,提出旅游景区和旅游交通网建设的构想.黄明亮等[3]结合武汉东湖风景区交通规划,总结大型“城中型”风景区主要交通特征、交通组织模式和综合交通规划要求.钮志强等[4]以三亚市重点风景区为例,提出不同类型景区各要素规划要求、景区交通组织模式及布局要求,并针对三亚南山景区提出交通整治方案.

从客流差异及短时交通需求剧增的角度看,季节性客流差异显著的旅游景区与举办重大国际活动的区域具有一定的相似性.国内专家学者在重大国际活动交通保障领域做了较多研究工作.以大型体育赛事为例,相关学者分别从交通规划框架[5]、交通战略[6]、班车系统[7]、赛事专用道规划[8]、交通设施规划[9]等方面开展了相关研究.尽管,从高峰平峰交通需求差异的角度季节性客流旅游景区与举办重大国际活动的区域具有相似性,但其又有一定的差异性,这种差异主要在于:季节性客流旅游景区的高峰平峰具有周期性,而举办重大国际活动的区域交通需求的剧增是一次性的或仅在某个时间段有较大交通需求,重大活动结束后交通需求即恢复正常.因此,其应对策略也有一定的不同,例如,景区可适当增加永久性的交通基础设施,而从经济性和城市可持续发展的角度而言,国际活动区域的交通设施规模的设定应以满足一般时期交通需求为准,特殊时期采取特殊措施,以有效利用资源[10].

总体而言,既有研究中针对具有季节性客流特征的旅游景区在旅游旺、淡季期间其周边交通组织策略的研究较少.受气候特征的影响,我国绝大部分自然旅游景区都有一定的季节性特征客流,因此开展此类景区周边交通组织研究具有一定的实用性.本文以国家植物园地区为例,分析其周边交通的现状问题、供需矛盾及规划情况,最后提出交通改善建议,以期为此类型的景区周边交通优化提升提供借鉴.

1 季节性客流旅游景区交通需求及供给特征

1.1 高峰平峰客流差异明显

季节性客流旅游景区在旅游旺季和旅游淡季客流差异巨大.以国家植物园为例,2019年清明节假期,国家植物园单日平均游客量高达5.2万人次,是全年平均日游客量的6倍.

1.2 高峰客流交通需求与通勤交通在时间上不重合

旅游景区高峰客流多发生于节假日,因此,旅游景区的高峰客流交通需求与通勤交通不重合,这也避免了导致更严重的交通拥堵.此外,旅游景区游客出行在时间分布上与通勤交通不同,旅游景区游客出行时间更分散.一般而言,通勤交通多集中于早晚高峰各2 h,而景区游客的去程出发时间多分布于景区开门时间到下午2点,返程出发时间分布于中午12点至下午关门时间.

1.3 交通需求为多源单向汇集

旅游景区是旅游旺季交通出行强吸引点.与城市交通出行起讫点较为分散不同,旅游景区交通出行一般上午为单向目的地,下午为单向出发地,因此,景区周边道路和公共交通系统的潮汐交通现象比城市道路早晚高峰更明显.

1.4 出行者交通方式选择偏好不同于通勤交通

城市日常出行中,出行时间和出行费用多为出行者选择交通方式的主要影响因素.而对于游玩出行,出行者更关心出行体验,一方面,出行者会携带一定数量的出行必备用品,导致乘坐公共交通不方便,另一方面,很多出行者陪同亲朋好友一同出行,同行者中可能有儿童或老年人,因此,考虑到出行的便利性和同行者的安全性问题,拥有机动车的家庭在游玩出行时往往首选私家车.

2 国家植物园地区交通现状分析

2.1 概况

国家植物园位于北京西北五环路以外,距天安门广场直线距离约18 km,毗邻西山.2021年12月28日,国务院批复同意在北京设立国家植物园.2022年4月18日,国家植物园在北京正式揭牌.国家植物园分为北园和南园,两园中间被香山路分割.其中,北园面积约400 hm2,南园面积不足100 hm2.国家植物园地区旅游资源丰富,有AAAA级景区香山公园和国家植物园等景点,每年4月份国家植物园桃花节和10月下旬香山红叶节期间是该地区的旅游高峰期.

2.2 现状交通条件

国家植物园地区主要对外交通走廊为西北五环快速路,西北五环在香泉环岛出入口,此外,北五环在功德寺桥附近设有入口,距香泉环岛约3 km,西五环在杏石口桥附近设有出入口,距香泉环岛约4.1 km.该区域对外道路仅有香山路和香山南路两条,且主要路段均为双向两车道.该区域现状有1条有轨电车线路—西郊线,该线路服务植物园周边的站点有3个.经停该区域的现状地面公交线路共9条,现状公交站共4处.区域内登记备案的公共停车场共11处,占地面积共12 hm2,提供停车位不足1 600个.

2.3 现状游客情况

2018年,国家植物园游客量达到最高峰333万人次,受疫情影响,2020年游客量下降至241万人次.每年游客高峰集中在4月份桃花节前后,2018年国家植物园4月份单月游客量达到77万人次,占全年客流量近1/4.

图1 国家植物园游客量年度统计

2.4 现状问题梳理

2.4.1 自然区位条件差

国家植物园地区三面环山,对外联系道路只能布局在东南部,西山围绕成的“口袋型”地势导致对外通道可利用空间进一步缩减,而国家植物园横亘在该地区进出口“要道”,使得对外道路要么穿越植物园(香山路),要么绕道国家植物园(香山南路).因此,末端区位因素导致该地区道路供给严重不足.

图2 国家植物园区位示意图

2.4.2 客流季节特征强

国家植物园和香山均属于游客季节性特征强的旅游景点,国家植物园游客高峰是每年4月份桃花节,香山游客高峰是每年10月下旬至11月上旬红叶节,旅游高峰季节期间,游客多集中在周末和节假日,造成旅游高峰游客量远大于平日游客量.以2019年为例,国家植物园全年游客量达到308万人次,高峰期4月份单月游客量超过67万人次,占全年客流量的21.8%;而4月份周末及节假日共8天游客量达到30万人次,占全月的45%;其中,清明节假期4月6日单日游客量是全年平均日游客量的6倍.2019年香山游客量全年游客量达到362万人次,高峰期10月15日—11月14日期间游客量达到138万人次,占全年游客量的38%,最高峰日10月26日游客量高达8万人次,是全年平均日游客量的8倍以上.因此,淡季、旺季客流差距大,节假日、周末游客集中,导致该地区短时交通需求高.

图3 2019年国家植物园、香山公园月度游客量

2.4.3 高峰期交通设施供需缺口大

国家植物园地区对外联系道路少,只有香山路和香山南路2条次干路与外界连通,且主要路段均为双向两车道.区域内登记备案的公共停车位不足1 600个,旅游旺季期间各公共停车场利用率均达到100%,但仍远不能满足高峰期停车需求.等待停车的车辆排队蔓延至道路造成周边主要道路交通拥堵,拥堵时长高达5 h.

来源:高德地图

2.4.4 公共交通高峰期运能不足

2019年10月26日,西郊线单日客运量创历史新高,达到9.6万人次,当日香山、植物园总游客量约为9万人次.目前,高峰期西郊线上线8组重联列车,发车频率为5～6 min一班次,最大断面运输能力约为1万人次/h,乘客去程高峰时段集中在09:00—13:00,返程高峰集中在15:00—18:00.虽然西郊线运输能力已经接近上限,但由于客流较多,高峰期客流排队较长,巴沟站和植物园站高峰期需要等待3班车以上.国家植物园周边有9条常规公交线路途径,但由于周边道路没有设公交专用道,高峰期公交车需要与私家车一起排队进入该地区,导致公交行程时间没有保证.

2.4.5 慢行环境有待进一步提升

近年来,国家植物园地区在慢行交通环境提升方面做了很多工作,但仍存在一些实施困难的问题.诸如步行道宽度不够,步行道上电线杆、灯杆等市政设备较多,机动车违章停在非机动车道、人行道影响非机动车、行人通行,这些都严重降低了慢行交通体验.

3 交通供需关系分析

交通需求预测不单是交通量的趋势预测,还应结合未来区域内的功能规划特点[11],例如游客量的增长等.由于外部进出香山、国家植物园景区的游客均需经过香山路和香山南路,因此,在计算该地区交通需求时需综合考虑香山和植物园的游客量.

3.1 高峰期游客量预测

随着北京众多景点打造精品路线,秋季观赏红叶的景点越来越多,例如北京市域内坡峰岭景区、玉渡山景区、八达岭国家森林公园、古北水镇等景区均推出了各自的红叶观赏活动,香山公园的独特性越来越低,并且由于香山红叶节期间该地区交通拥堵严重,景区内游客量较多,游赏体验不佳,导致游客逐步向其他景点转移.从2016年开始,香山游客量持续下降.因此,本研究预测香山公园游客量高峰值采用其同期历史最高值.国家植物园成立后,园内物种多样性和景点质量将会得到进一步提升,游园人数也会有一定的增加.经过专家讨论,认为在不控制游客量的情况下,未来植物园游客量会增加1倍以上.

本研究分别选取了植物园桃花节期间和香山红叶节期间对国家植物园地区未来游客量进行了预测.桃花节期间:香山预测游客量为2.0万人次/d,植物园预测游客量为10.6万人次/d,因此,桃花节期间日游客总量预测高峰值为12.6万人/d.红叶节期间:香山预测游客量为10万人次/d,植物园预测游客量为2.4万人次/d,因此,香山红叶节期间日游客总量预测高峰值为12.4万人/d.可看出,桃花节期间和红叶节期间该地区游客总量相近,本研究采用值更大的桃花节游客总量作为预测高峰值.

3.2 高峰期道路需求

根据香山提供的小时游客分布数据,该地区旅游旺季高峰小时系数约为0.15,为测试该地区交通系统在极端条件下的运行情况,本研究选取高峰小时系数为0.2,游客出行方式分担率取值见表1.

表1 游客出行方式分担率 %

由于游客高峰日均集中在节假日或周末,因此不考虑通勤交通.此外,该地区内部车辆出行与外部游客车辆高峰方向相反,且与旅游交通相比数量较少,故忽略背景交通量.经计算,现状小汽车高峰小时流量为2 859 pcu/h,预测未来小汽车高峰小时流量为3 850 pcu/h.

3.3 高峰期停车需求

停车周转率取值为2.5,每标准停车位面积取值为30 m2/车位.经计算,现状高峰停车位需求为4 640个标准车位,停车面积需求约为14 hm2;预测高峰停车位需求为6 219个标准车位,停车面积需求约为19 hm2.

3.4 现状及规划道路供给

现状进出研究区域的道路主要有香山路和香山南路,总计双向4条车道.香山路有8条公交线路通过,香山南路有6条公交线路通过,均需占用一定的道路通行能力.扣除公交车通行需求后,香山路和香山南路剩余的小汽车通行能力为696 pcu/h,高峰小时若不算背景交通量,仅能满足不到1/4的极高峰交通需求.经计算,现有道路通行能力对应能满足的日游客量为2.3万人次/d,能满足1 a中278 d高峰旅游交通需求.

根据上位规划,该地区规划道路主要变化有:①新建五环路辅路(次干路,单向2车道)和黄旗村东路(支路,单向1车道);②改造香山路和香山南路按主干路标准(双向4车道),供给能力约为现状4.5倍[12-13].

对于高峰期,在不计算背景交通量的情况下,该地区预测高峰小时机动车需求(3 850 pcu/h)仍有20%无法通过规划路网(3 096 pcu/h)解决.对于平峰期,五环路辅路和黄旗村东路能解决植物园单日3.9万人次客流,但无法为香山游客直接服务;香山路和香山南路实现规划能解决单日6.2万人次的日客流,能满足规划年约336 d旅游交通需求.但受用地条件限制,香山路和香山南路难以按规划改造.

3.5 现状及规划停车供给

该区域登记备案公共停车场11处,提供停车位不足1 600个.既有停车场供给基本满足现状旅游淡季停车需求,但仅满足现状高峰停车需求的30%;既有停车场供给对应能满足的日游客量为3.2万/d,2019年中有312 d游客量低于该水平.对于预测高峰,现状停车供给仅达到预测高峰日需求的25%,远不能满足高峰停车需求.

根据上位规划[12-13],该地区规划新增2处停车场,扩容1处停车场,共计新增约1 300个停车位;规划停车位能满足的游客量为5.8万人次/d,预测规划年停车供给能满足1 a中90%日期的高峰停车需求.但与现状极高峰和预测极高峰相比,仍存在3 000～3 500个车位的巨大停车缺口.

3.6 供需分析结果

该区域交通设施需求与供给汇总如表2所示.

表2 交通设施供需关系汇总表

图5 2019年国家植物园和香山公园日游客量排序

从该地区交通需求和交通供给分析可看出,无论是规划还是现状,道路和停车均不能满足极高峰交通需求,因此,改善该地区交通状况不仅需要提高交通供给,更重要的是采用交通需求管理措施.

4 交通改善建议

通过对2019年植物园、香山公园日游客量排序发现,根据游客量的多少和斜率的不同1 a中的日期分为3类:平峰、高峰、极高峰,其中平峰约有310 d左右,高峰约有45 d左右,极高峰约有10 d左右.根据采用不同交通缓解措施的成本、收益的不同,分别对平峰、高峰、极高峰采取不同的交通管理措施:平峰以交通基础设施能力保障为主,高峰加以较为严格的交通需求管理,极高峰采用应急管理方案.

4.1 平峰措施

4.1.1 提升停车设施供给能力

停车位严重不足是国家植物园地区道路在客流高峰期大面积排队的主要原因,因此应严格按照海淀分区规划新建香山南路停车场,缓解香山南路停车难题,同时适度扩建香泉环岛附近几个停车场,但注意防止过度建设景区周边永久公共停车位,鼓励停车设施复合利用.

4.1.2 优化区域路网,提高路网承载力

推进香山南路与香山路按规划实施,建设黄旗村东路和西五环外辅路,打通国家植物园周边交通循环,并为南园开辟南门提供条件;闵庄路与西五环新建互通立交,缓解香山南路交通疏散压力;打通团城路与香山南路连接,提高路网连通性;治理香山南路受古树影响的瓶颈路段.

4.1.3 优化园区出入口设置

建议植物园设置“两主、两次、两备用”游客出入口:①新开辟南园果园处游客入口,承担部分私家车游客,分担香山路交通压力,与现有香山路入口作为游客主入口;②既有北园南门和南园西门作为游客入园次入口,主要承担从南部乘坐常规公交抵达的游客;③在南园鲍家窑附近新开辟东门,与北园的东门作为游客备用入口,以使驾驶私家车在香泉环岛处公交枢纽停车换乘的游客能更快地进入园区或疏散.

4.2 高峰措施

4.2.1 加强停车管理

确保该区域内部停车场优先满足居民停车,外围停车场满足旅游停车;通过价格杠杆,对该地区停车费用进行分区,鼓励私家车停靠在外围停车场;严格停车执法,减少路内长时段停车,鼓励即停即走;此外,要进一步完善电子停车信息导引牌等停车指引设施,减少机动车不必要的寻停车位空驶.

4.2.2 确保绿色交通优先

优化公交线路,提升公共交通接驳条件,探索旱河路高峰期公交车道与非机动车道共用.提高慢行交通品质,保障慢行路权,完善慢行接驳设施.

4.2.3 提升交通管理智能化水平

打通公园预约系统与区域交通管理系统.通过预约系统提前掌握客流情况,以进行相应的高峰客流应对措施;针对区域步行、自行车、停车、公共交通进行统一管理,发布交通管制信息等;提前引导游客出行结构的调整,方便提前更改出行线路和交通方式,减轻等候车位的排队车辆对道路交通的影响;及时发布地区交通状况和车位供应情况,并引导游客和车辆选择合适的路线和停车位.

4.3 极高峰措施

严格实施公园游览预约制,控制极高峰客流;提升西郊线管理水平,进一步缩短高峰期发车间隔,深挖西郊线客运能力,减少巴沟站、国家植物园站、香山站客流积压;按照管控区和引导区对机动车实行分区管控,制定交通引导措施;管控区以绿色交通为主导,打造交通安宁街区,交通稳静化设计,步行和自行车优先,小汽车需持证出入;在引导区香山路、香山南路、旱河路周边增加临时公共停车场,截流外部小汽车,防止过量小汽车涌入管控区;设置园区外临时摆渡车,串联起各公共停车场与公交站点,提供完善、便捷的摆渡车接驳,方便游客停车换乘进入管控区.

5 具有季节性客流特征的旅游景区周边交通组织建议

具有季节性客流特征的旅游景区在高峰期和平峰期游客量差异巨大,因此,针对景区周边区域交通组织提出以下建议:

1)根据交通量区分客流平峰、高峰、极高峰制定相应的交通应对策略.不同的客流情况采取的交通应对措施也不同,如果不按照交通量制定相应的措施,一方面可能会导致交通设施供给无法满足高峰、极高峰交通需求;另一方面可能会导致大量按照高峰、极高峰配给的基础设施在平峰期闲置.因此建议平峰交通需求的满足以交通基础设施能力保障为主,高峰加以交通需求管理措施,极高峰采用应急管理方案.

2)落实公共交通优先策略.受用地限制,景区周边难以有足够的空间增加道路设施以满足小客车出行需求,尤其是对于“城中型”景区.地面公交具有调度灵活的特点,可以相对较小的成本及时应对交通需求的大幅变化,因此,应鼓励有条件的出行者采用公共交通方式出行,同时交通管理部门也应为公共交通优先提供更多设施和政策,如增加地面公交基础设施投入、设置临时公交专用道等.

3)停车管理是关键.以停车管理为抓手,利用经济杠杆做好交通需求管理.在客流高峰期和极高峰期,适度提高停车收费,促使部分非刚性需求小客车出行向公共交通出行转移,并探索在公共交通票价和景区门票方面给予公共交通出行者适当补贴.

4)智慧交通赋能交通管理.打通景区预约系统与区域交通管理系统,提高交通管理部门的客流高峰感知能力和应对能力,及时发布客流高峰预警信息、交通管制信息、停车收费信息、出行诱导信息等.设置路侧信息发布牌系统,发布地区交通状况和车位供应情况,有利于车辆选择合适的路线和停车位、引导过境车辆绕行,提高地区交通运行效率.

5)谨慎使用大范围交通管控措施.大范围使用交通管控措施会导致出行者出行体验下降,无法弹性满足刚性私家车出行群体的实际需求,因此除非在极高峰条件,一般情况下应谨慎使用大范围限行交通管控措施.

6 结束语

本文总结了季节性客流旅游景区交通需求及供给特征,以国家植物园为例,分析其周边交通的现状问题、供需矛盾及规划情况,提出交通改善建议,最终总结了具有季节性客流特征的旅游景区周边交通组织策略.国家植物园地区旅游资源丰富,但交通设施可用空间资源有限,旅游旺季交通设施面临巨大考验.为应对国家植物园地区游客交通需求,应区分平峰、高峰、极高峰制定针对性的措施.同样,对于具有季节性客流特征的旅游景区周边交通组织,应根据交通量制定应对措施,鼓励出行者选择绿色交通出行,充分利用停车管理手段做好停车需求管理,利用智慧交通设施及时发布相关信息,谨慎使用大范围交通管控措施.