基于南京现状的“窄马路、密路网”理念落实的相关问题及策略研究

李明灿

（江苏纬信工程咨询有限公司，江苏 南京 210005）

0 引言

早期中国在道路基础设施建设方面以快速路、主干道等高等级道路建设为主，目前城市路网密度偏低、道路支干比例失衡所带来的问题逐渐显现[1]。随着中国经济快速发展和城市化进程的加快，中国城市建设的思想也开始从追求宽阔马路转变为构建密集型交通网络。

2016 年2 月《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出了“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，明确目标到2020 年城市建成区平均路网密度提高到8km/km2。2021 年5 月，住房和城乡建设部通知要求开展2021 年城市体检工作，文件指出将城市道路网密度作为交通便捷的重要指标，纳入城市体检指标体系[2]。

1 文献综述

“窄马路、密路网”是一个相对的概念，尚未形成一个统一的规范。研究表明，评估城市路网的窄密程度可以采用二维指标分级的方法，将10～15km/km2路网密度划分为较密路网，25m 以下道路宽度为较窄宽度。《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）规定，路网密度标准为5.4～7.1km/km2，《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328—2018）明确了城市中心城区道路系统密度不小于8km/km2。对比新旧两版技术标准可以看出，新标准对道路红线宽度的控制要求有所降低[3]。而《深圳市城市规划标准与准则》（2018 年局部修订稿）规定的路网密度达到了10.2～15.6km/km2，高于我国现行的平均路网密度规划控制要求[4]。由此可见，由于我国城市发展的不平衡性和城市地理条件的差异性，难以对“窄马路、密路网”作出确切的规范。因此，研究某一城市群或城市个体的路网窄密程度对城市发展尤为重要。要推进窄马路、密路网的建设，要先对路网的密度现状进行评估，在此基础上才能进一步进行研究并制订改善方案。作为我国经济发展最发达、城市化程度最高的地区之一，长三角地区城市道路网布局和未来优化方向具有一定的可研究性和代表性。基于此，将研究南京中心城区内部道路密度分布特征，并对南京路网未来优化方向展开思考。

2 案例分析

2.1 南京路网密度分布分析

在2022 年的《中国主要城市道路网密度监测报告》全国中心城区平均道路密度排名中，南京排第24位，为5.7km/km2，与长三角城市群其他主要城市，上海（7.3km/km2）、杭州（7.3km/km2）仍有一定的差距[5]。

根据道路功能和交通量将南京中心城区的道路数据分为国道、省道、市区一级道路、市区二级道路、支路等六个等级，并选取南京市中心城区的七个行政区为代表，将南京市中心城区的七个行政区分成1×1km2的网格，根据道路密度指数公式计算南京中心城区每平方公里内的道路密度，并进行分区域统计和可视化表达。计算公式见式（1），路网密度分布见图1。

式（1）中：Li为不同等级的道路长度；S为研究区总面积。

从图1 可以看出，南京城市空间相对平面化地拓展，整体呈现出路网密度内高外低的圈层结构分布特征。

鼓楼区、秦淮区和玄武区是南京发展相对成熟的老城区，具有建筑密度大、既有道路网密度较高、支路较为发达、道路新建空间有限的特征，道路网密度相对稳定。通常路网密度测算的主要是一些政府主导建设的市政道路，而很难统计到一些社区内部道路。而老城区中存在大量与封闭社区模式不同，对外开放的20 世纪90 年代前的老旧小区，其内部的路网密度并不低。因此，这三个区实际的路网密度要高于测算结果。此外，这三个区域集中了很多重要的文化设施、商业广场、三甲医院、写字楼等，因此交通需求量极大，地下交通、过街通道等也成为疏解区域交通压力的方式。

浦口区属于规划建设的国家级江北新区，路网分布特征呈现沿长江轴线和CBD 区域道路建设较密集，靠近南京市外缘、老山自然区的区域路网密度较低的特征。新一轮南京市总体规划修编明确江北新区中心区为市级中心之一，其CBD 为江北新区中心区最核心区域，规划路网密度指标将达到10.8km/km2，这对浦口区道路密度未来的增长将起到很大的作用。

建邺区是南京市的CBD，该区规划建设为网格型路网，由于规划较新，办公、商业区都较为密集，路网密度也达到了7km/km2以上。雨花台区是南京南站的行政区，到达、离开高铁站的需求较大，同时聚集了众多产业园区、办公区，住宅的容积率较低，因此该区的机动车需求量较大，支路占比较少。

栖霞区、江宁区是南京市较外围的区，高校、工厂数量众多，这就意味着区域内需要较大体量的地块来满足功能需求，这也导致区域内总体路网密度偏低。不过这两个区域靠近市区的部分都是各自区域内的商业中心，因此这部分区域呈现出路网较其他地区密集的特征。

2.2 南京城市道路宽度、支干比分析

2019 年，有学者比较了南京市和其他发达国家城市道路密度和面积率，得出：南京市道路的面积率与其他城市无明显差距，甚至略高于旧金山、东京和大阪，但道路密度远低于上述城市，这说明南京市的道路和街区尺度都偏大[6]。《南京市城市道路交通工程设计与建设管理导则》（宁建字〔2007〕217 号）规定，将南京城区的主干路宽度控制在35～60m，次干路宽度控制在28～40m，支路宽度控制在16～28m，这一标准与全国大部分城市建设标准相当。而在南京市江北新区七里河片区的建设规划中，除了一条双向四车道的次干道道路红线宽度达到了35m，其余道路均为双向两车道，红线宽度18m，这也意味着南京市新区规划的方向正朝缩短道路红线宽度的方向改进。

《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）规定，200 万人口以上的大城市道路网络密度（长度）比例大致为1∶2∶3∶8（快速路∶主干道∶次干路∶支路）。根据2017 年高德大数据分析报告，南京市主干道占全市道路里程的48.18%，快速路占全市道路里程的3.2%，却承担了23.2%的车流量，而支路在南京城市道路中的占比仅有两成，远低于城市道路交通规划规范中所要求的比例。低等级的道路缺失更容易诱发更多的个人机动化出行，对城市出行结构有不利影响。

3 南京落实“窄马路、密路网”模式与出行和建设的兼容性问题

3.1 机动车权与慢行路权的博弈

2021 年南京市人民政府发布的南京市出行情况调查报告显示，在短距离行程内（5km 内），公众在出行方面更多地选择了共享单车、公共交通等绿色出行的方式，这意味着需要提高对道路慢行路权的要求。不过由于机动车保有量的急剧增长，依旧有50.5%的调查者选择私家车出行，在节假日期间这一比例还会增加。而窄马路理念下的道路红线宽度较窄，保证机动车路幅的情况下，会牺牲部分绿化空间或慢行空间，尤其在交叉口路段，为满足机动车转向需求，需要对道路路口空间进行展宽改造，则更会挤压慢行出行的空间。在很多“窄马路、密路网”的规划实践中，为了提升街区的慢行安全性和适宜程度，许多规划会缩小交叉口的转弯半径，江北新区在规划中就采取了小转弯半径的做法，但有学者质疑这种做法，认为这会缩短交叉口的人行道宽度，从而影响行人过街等候的安全性和便捷性。

3.2 城市路网与街区功能的匹配性问题

高密度的路网具有提升街区多样化和活力的功能，但并非适用于所有街区，且尺度也要根据地块发展需求适当把握。高密度路网所带来的小街区模式容易导致建筑密度和容积率提高，如果按照现行控规对容积率的规定，会出现建设容量下降或建筑高度无法满足现行规范的情况。山东建筑大学教授崔东旭提出，住宅用地要大于10hm2，才能满足居住选择多样性、物业管理经济性、地下空间共享性等需求。对于一些工业区或物流园的规划，需要考虑厂房的布局和物流运输的便捷性，地块划分就不宜过小。2018 年发布的《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328—2018）对商业中心区、居住区、工业区等不同功能区的路网密度的控制范围作出了新标准[7]。

4 未来南京落实“窄马路、密路网”的策略探索

4.1 开放现有封闭街区

随着南京城市化的饱和，城市发展从新区开发转变到了存量提升阶段。在江北新区、河西新区的规划建设中，对密路网的落实和街区的开放程度已经非常成熟，因此现阶段的重点更应该放在对现有大型封闭街区的开放使用。可通过小街区、渐进式的精细化城市更新，增加一些封闭社区对外的交通联系开口，提高这些原本封闭的社区的开放性，让绿色交通渗入进去。为了兼顾社区内部的安全性和安宁的需求，也可采取分时段开放和社区内部道路限速的方式，如仅在高峰期起到疏解交通拥堵的作用。

4.2 试点单向交通

在地面交通中，影响路网效率和安全的一个重要因素是冲突点。道路交叉口是影响道路通行能力的一大瓶颈，若采用双向通行，会增加交叉口的冲突点。在道路间距从500m 降到200m，双行转为单行的情况下，冲突点的数量可以减少2/3。在密路网小街区的布局基础上，可以在部分路段实施单向交通控制。此外，单向交通的信号灯控制也会比双向通行的交叉口简化，能够减少机动车在路口等待的间隔时间和冲突点，从而疏解拥堵。同时，单向通行的道路宽度要求比双向通行更低，更有利于让出空间给慢行交通。

4.3 实施更精细的道路分级制度

为了解决上述“窄马路、密路网”所带来的慢行交通与机动车路权冲突的矛盾，可借鉴苏格兰“划区”的方法，对传统的街区道路进行分级分类，划分出主要服务于机动车的主次干道。以主次干道为边界划定区域，区域内部道路主要服务于区域内部的交通流，明确划区的出入口并实施单向进出。这一做法与英国提出的划定“环境区”十分相似，后来逐步发展为欧洲很多国家的交通“安宁化”原则，以巴塞罗那的“超级街区改造计划”为例，以3×3 个街坊为单元合并成一个大的单元，单元内部道路实行交通安宁化，严格限速通行，单元外围道路以机动车优先通行。此改造计划并没有改变城市密路网的布局，但能达到单元内部道路路权的再分配，也能平衡机动交通出行与慢行交通之间的矛盾。

5 结语

针对南京城市总体路网密度偏低、路网结构不合理等问题，需要进一步落实“窄马路、密路网”理论，以优化城区路网布局。但要注意，一味地增建道路、重修道路可能带来更严重的拥堵和环境问题，且局部路网加密也不一定能改善整体交通问题。因此，应把重点放在对现有封闭街区的开发、断头路的打通等方面，同时借鉴国内外众多城市的发展经验，采取合理的交通组织分区、重新分配城市道路路权、精细化管控不同路段限速标准等方式，构建绿色交通鼓励型出行体系，以促进南京城市交通向低碳化、绿色化转型。