法国发难中国电动势力

荣智慧

7月12日，欧盟并未如某些媒体报道的那样，公布反电动车倾销的首批调查结果。6月底的欧洲理事会首脑会议，也未就此展开深入讨论。所谓“最早于7月中旬，欧盟将启动一系列对华贸易救济调查”，暂时只是欧委会贸易救济负责人的一家之言。

但法国已经“等不及”了。第一季度法国的电动汽车购车补贴中，约有四成流向中国企业的产品。法国总统马克龙直言：“不希望用法国纳税人的钱加速欧盟以外地区的工业化。”6月，法方向欧盟提議，“反击”中国在新能源汽车等出口领域所享有的“不公平”优势；马克龙也会见了马斯克，期待特斯拉“选择法国”，寄希望于这家美国顶级电动车企稀释中方的市场份额。

欧盟内部远非法国一言堂，但德国的打破沉默和其他汽车大国的担忧，让法国对中国新能源汽车征收额外关税的威胁看上去真实可信。只是，中国电动车企能走多远最终还是市场说了算，贸易保护主义只能延缓而无法逆转市场大势。

法国率先发难

在推动欧盟对中国电动车企“双反”（反倾销和反补贴）调查方面，法国考虑的主要是减少本土电动车企所受的威胁，而非加入美国主导的对华“去风险”大合唱。

历经多年政策补贴和环境引导，法国本土新能源没什么起色，只能寄希望于外国车企的“帮助”和刺激。数据显示，2023年4月，新能源车在法国渗透率为21.1%，且长时间在20%左右波动，与中国的27.6%、德国的28%、挪威的74%有明显差距。

今年第一季度，法国最畅销的两款纯电动车型分别是特斯拉Model Y和达契亚Spring，前者大部分产自德国柏林工厂，后者全部在中国制造并出口。法国经济部官员称，对自中国进口的车可能额外征税的想法“符合欧盟不天真和公平竞争的立场”。马克龙也提到，自己为法国电动汽车行业设定的目标是“100%法国制造”。

汽车业是欧洲最大的产业和最大的雇主，占制造业产值的10%。而中国已建立庞大的电池原材料加工体系。为了加建一道“绿色贸易壁垒”，获欧洲议会高票通过的《欧洲电池法规》规定，电动汽车的电池在进入欧盟市场之前，要满足诸如标注“碳足迹”、达到原材料的回收比例等一系列条件。

欧盟汽车产业的压力在于，出口正在减少，进口正在增加。2022年全球汽车销量榜上，中国以2356万辆乘用车的数量居第一，美国以1373万辆居第二，欧盟排第三。中国的“盘子”约是欧盟市场的两倍。

过去十年中，汽车出口每年为欧洲带来70亿～110亿欧元的贸易顺差。而今欧洲汽车出口减少，是因为中国人愈发青睐本土物美价廉的电动车。作为全球最大的电动汽车市场，中国2022年纯电动汽车销量占全球2/3，且动力电池产能占全球76%。去年中国进口汽车88.5万辆，同比减少5%；今年第一季度进口16万辆，同比暴跌30%。

马克龙在今年5月的讲话中称，欧盟不能在电动汽车市场重复过去在太阳能光伏板上犯的错误。但法国车企因品控、油耗、设计常有短板，以及技术更新缓慢，饱受中国消费者诟病，雷诺和标致雪铁龙已经或正在考虑撤出中国市场。

欧洲汽车进口增多，主要是因中国电动汽车出口的“势头”迅猛，而不是绝对数量大。根据标准普尔的数据，中国去年出口到欧洲的汽车约占欧洲汽车销量的3.5%。“绿色非政府组织交通与环境”估计，到2025年，中国企业可以占据欧盟电动车市场15%的份额；这一数字在2022年仅为6.1%。

目前中国出口到欧洲的汽车，最受欢迎的都带欧洲基因，如英国的名爵（上汽）、瑞典的沃尔沃（吉利）；其他牌子顶多算“混个脸熟”。

今年第一季度，法国最畅销的两款纯电动车型分别是特斯拉Model Y和达契亚Spring，前者大部分产自德国柏林工厂，后者全部在中国制造并出口。

与其说欧洲担心贸易逆差，倒不如说担心失去汽车产业的领导权。根据德国安联保险5月发布的报告，2030年时，中国的纯电动车每年会给欧洲汽车制造商造成70亿欧元的损失—也仅占2022年欧盟GDP的0.04%。

但是，今年4月上海车展的震撼相当直观：中国汽车制造商的声誉，从低质量的仿制“老手”，转变为西方品牌的真正竞争对手。比亚迪的百万级电动超跑“仰望”，和售价8万元的小型掀背车“海鸥”，是全场最耀眼的明星。

9家中国车企大举进军欧洲，是全球汽车市场格局决定的。中国国内竞争者多，利润薄，产能即将过剩。日韩市场太封闭，打不进去。利润丰厚的出口大市场只有欧洲和美国。然而，美国对中国汽车征收27.5%的进口关税，《通胀削减法案》还专门针对中国供应链作出限制；而欧洲对中国车辆的关税税率是10%，补贴也适用于进口汽车和卡车。故中国电动车企近来热衷于卡位欧洲。

当下，欧盟还未明确是否进行“双反调查”，但欧委会主席冯德莱恩已经推出新的欧盟经济安全战略，覆盖对外投资和出口管制措施，和法国抛出的“双反调查”内涵一致：保护欧盟的经济利益和技术优势，为经济政策增添国家安全元素。

德国打破“沉默”

欧陆两大“前冤家”的步调并不一致。

法国汽车在中国市场接连败退，几家德国车企则干脆宣称“中国是家”。去年，德国、瑞典、英国向中国出口的电动汽车，销量超3万辆，占中国全部进口电动汽车的七成。燃油车和电动车算在一起，德国、斯洛伐克、英国、瑞典一共卖给中国46.8万辆汽车，占中国进口汽车总数的一半以上。

德国总理朔尔茨曾表示“非常努力地避免”贸易战，但德国不回避技术合作与竞争。2022年，特斯拉首个欧洲工厂在德国柏林启动生产，德国、西班牙、波兰、匈牙利等国也纷纷向比亚迪抛出“橄榄枝”。另一方面，乌克兰战争推高了德国的能源价格，德国正着手重组数十家化石燃料工厂，与美国、中国争夺清洁技术的领导地位。

在德国，汽车行业拥有近80万名员工，是投资、销售和出口领域最大的行业。大众汽车、梅赛德斯-奔驰和宝马，将在未来几个月推出数款新电动车型，好证明它们有能力缩小与特斯拉、比亚迪的差距。

对德国电动汽车最大的威胁，出现在美国。去年，拜登政府发布《通胀削减法案》，以价值370亿美元的清洁技术补贴吸引电动汽车供应商。瑞银分析师表示，有关电池的税收抵免如此慷慨，以至于美国有可能成为世界上最赚钱的电池生产地点。今年1月以来，北美相关投资高达28亿美元，而欧洲本土电池初创公司—瑞典Northvolt，正考虑放德国的“鸽子”，跑到北美进行“扩张”。

德国不会完全错过电动化潮流。中国宁德时代是全球最大的电动汽车电池制造商，已在德国东部城市埃尔福特建立第一家欧洲电池工厂，日前投入生产。大众汽车在萨尔茨吉特建造了一家电池工厂，每年能生产40千兆瓦时的电池，足以供约500万辆电动汽车使用。

至于德国在对华竞争方面的“沉默”，也没能保持太久。即使中国已连续第六年成为德国最大的贸易伙伴，德国联邦政府还是在7月13日通过首个“全面对华战略”。战略中提到，将与中国进行“系统性竞争”，减少对华经济依赖的必要性。

未必“翻云覆雨”

欧盟的贸易保护，靠“正反”两手“翻云覆雨”。

“正”的一面，如今年2月提出《欧盟绿色协议工业计划》，以提高欧洲“净零工业”的竞争力为旗号，推广“欧洲标准”，发挥相当于美国《通胀削减法案》“肥水不流外人田”的效用。“反”的一面，如一系列类似于“双反调查”的贸易防御工具，用投资审查、反胁迫工具、针对性标准，来阻止国外的“不公平”贸易行为。

“正”手，是欧洲近半个世纪“绿色革命”的战略延续。“反”手，则是俄乌战争、经济贫乏大环境下的短期问题所致—各国财力有限，新能源领域的补贴也日益减少，需要“出此下策”。

英法德三大老牌工业国中，英国去年取消了所有的新能源补贴，政府把资金从补助消费者购买汽车转移到建设充电网络上。德国取消了PHEV（插电式混合动力汽车）的补贴，并且预计到明年年初，针对售价低于4万欧元的纯电汽车，将补贴从4500欧元降至3000欧元。法国的补贴则从6000欧元减少到今年的5000欧元。欧洲新能源车渗透率最高的挪威，也不再对所有新能源车免税，高于50万挪威克朗的新能源汽车被增收增值税。

作为传统燃油车企的大本营，欧盟自身的发展不平衡已很明显。当新能源的推进阻力增大，矛盾只能向外转移—一致对外的“环保政治”成为“团结”欧盟的共识。

美国对中国汽车征收27.5%的进口关税，《通胀削减法案》还专门针对中国供应链作出限制；而欧洲对中国车辆的关税税率是10%，补贴也适用于进口汽车和卡车。故中国电动车企近来热衷于卡位欧洲。

2022年以来，欧盟轮值主席国分别为法国、捷克、瑞典和西班牙。四个国家的汽车产业都具备传统优势，贸易保护力度更强。2023年7月1日起，西班牙担任欧盟轮值主席国。首相桑切斯近日介绍了该国任期内的优先事项：将重振欧洲工业，把推动欧洲“再工业化”作为重要目标之一。

再工业化、“绿色协议”、“双反调查”和“环保政治”，与欧盟近年的整体战略一致。法国，而不是德国，关于欧盟发展的政策主张，正在更多变为欧盟的实际政策。通过将欧洲塑造为“大号法国”，法国获得了在全球扩大影响力的“阿基米德杠杆”。

在欧洲，和法国“唱反调”的一般多为“新欧洲”国家。作为“跨大西洋派”的坚定成员，波兰、立陶宛等“新欧洲”国家，希望欧盟和美国建立更紧密的联盟，而不是大谈“欧洲自主”。但法国与“新欧洲”国家的分歧多体现在军事和防务层面，在讨论中国“经济威胁”时区别不大。

中欧经贸关系尚有一个悬而未决的核心問题：中欧全面投资协定。谈判七年，搁置两年多，前景未明，它甚至没有出现在4月和马克龙一同访华的冯德莱恩的议程中。

不过，中国光伏产业曾遭遇的“双反调查”，此刻值得电动汽车行业深思。2012年，欧盟对从中国进口的太阳能电池板发起反倾销和反补贴调查，并于次年开始加征关税，引发中国的“行业地震”。十年过去，2022年中国光伏产品产值和出口创下新高，欧洲仍然是最重要的出口市场，占出口总额的一半以上。

“贸易转投资”，也是绕开“双反调查”的常见方式。上汽集团计划在欧洲选址建设电动汽车工厂，可能是第一家在欧洲建整车厂的中国自主品牌。根据咨询公司“荣鼎”的报告，中国公司2022年向欧洲电动汽车生态系统投入24亿美元，占中国对欧陆直接投资的一半以上。

当下整车生产领域“五强”中，欧盟、日本、韩国都是顺差大户，本土市场稳定，海外市场占有率也高。但欧盟相对“散装”，不像日韩都是单一国家。而不管德法等欧盟成员国与中国车企是利益嵌合还是龃龉不断，激烈的汽车产业竞争和“环保政治”，都将深刻影响中欧的共同利益与战略合作。