经略“枢纽小国”

何任远

勾联乌兹别克和吉尔吉斯的这一片山区，在沉寂多年后，又将传来挖掘机的轰隆响声。这个早在26年前就开始规划的“中吉乌铁路”项目，冲破重重阻拦后，预计今年年内开建，很可能会在2026年底之前建成。如果能建成并且最终通车，一条贯穿亚欧大陆，从东亚通往中亚、西亚乃至南欧和北非的铁路大动脉，就被打通了。

正如黄奇帆所言，中国与欧洲之间加强陆路运输的联系，“深刻变革了近300年工业文明形成的以海洋经济为主的世界经贸格局，形成海洋经济与陆地经济齐头并进、共同发展的新局面”。

地缘政治学家麦金德曾经把亚欧大陆称作“世界岛”，并且认为这是多个世纪以来，主导人类文明进程的“心脏地带”。多得2013年提出的“一带一路”倡议，过去以海权国家为主导方的海陆运输格局，正在悄悄发生变化。不仅俄罗斯、土耳其和哈萨克斯坦这些中大型国家受惠，就是沿线的小国也获益良多。

促进亚欧大陆两端的物流往来，可以说是个多赢局面。进入2023年，由于俄乌战争等地缘政治影响，位于亚欧大陆两端的一些中小型国家，对于欧中陆路运输来说都是重要的环节，且比以往发挥出更加重要的作用。

助力白俄罗斯国产汽车

用麦金德在1943年把“世界岛”作划分的理念看，俄罗斯的西部国土是“世界岛”的“核心地带”，往西的欧洲和往东的远东地区是“核心地带”的外延，而往南扩散的西亚“外新月湾地带”则相对边缘化。

在亚欧大陆最西端，与“核心地带”对峙的是“北大西洋盆地区域”，也就是今天“北约”主要成员国所在的一大片区域。

“核心地带”的东西两端出口，在今天看来，战略意义愈发凸显。譬如，在“核心地带”西端的白俄罗斯，面对的是如今欧盟里经济增长最快的中东欧成员国，可以说是“核心地带”面向“北大西洋盆地区域”的一面窗口。

今年3月，白俄罗斯总统卢卡申科访问中国。没过多久，卢卡申科又发出白俄罗斯申请加入“上海合作组织”的信号。如果成事，那么“上海合作组织”又多了一个跟欧盟大面积接壤的成员国了。对于欧盟东部成员国来说，一个国土面积和人口规模跟它们相似的“上合组织”成员国，在家门口获得来自亚欧大陆彼方的经济合作好处，可以作为案例吸引这些国家重新向东看。

事實上，早在俄乌战争爆发前，白俄罗斯就得到了“一带一路”倡议的实惠。作为与波兰和立陶宛等欧盟成员国接壤的东欧国家，白俄罗斯是多趟铁路班次进入波兰（也就是欧盟境内）的最后一站。作为“一带一路”的重要一站，白俄罗斯在铁路运输领域多得中国中车集团的帮助，获得了相对大的提升。除此之外，白俄罗斯的戈梅利1号电站改造、社会保障房建设等项目，也少不了中国企业的参与。

值得注意的是，中白首个汽车合资项目在2017年成功推出量产产品：白俄罗斯吉利汽车股份有限公司首台量产车“博越”正式下线投产，意味着在中国协助下，白俄罗斯重新获得了本国汽车的量产制造能力。

在“去工业化”问题严重的中东欧国家，诸多有着独立自主工业品牌的国民产品，在全球化中被淘汰。譬如，波兰曾经的国产汽车“波罗乃兹”现在已经销声匿迹了。而白俄罗斯国产汽车的重新下线，也许会有一定的反衬作用。

中吉乌铁路全长523公里，在吉国境内有260公里，在乌国境内有50公里。放在中欧陆路交通的棋盘上看，这条路为亚欧大陆的物流打开了一条“南线捷径”。

目前，中白在多个经济领域展开合作，除了品质之外，规模也非常可观。譬如，距离白俄罗斯首都明斯克市25公里、总规划面积112.5平方公里的中白工业园，被认为是目前中国海外园区中，层次最高、开发面积最大、政策条件最为优越的园区，为当地社会创造了大量工作岗位。

近两年来，特别是在俄乌战争爆发后，卢卡申科在国际舞台上的活跃程度有增无减。在外界看来，卢卡申科跟普京仿佛有种“亦步亦趋”的感觉。但事实上，卢卡申科对于白俄罗斯在欧亚之间的定位，有着独特的战略部署。

一个可见的端倪是，在瓦格纳佣兵团上演“兵变”后，卢卡申科在普京和普里戈任之间充当起“斡旋”的角色，他的话语权面对俄罗斯权力精英来说也在上升。

除了继承众多苏联的理工传统之外，白俄罗斯相比起体量庞大得多的俄罗斯来说，身上颇多独特之处。譬如，其国土面积和军事规模给外界造成的心理威胁感，要比俄罗斯低得多。2014年爆发克里米亚危机后，俄罗斯、欧盟和乌克兰三方想到的和谈地方，正是白俄罗斯首都明斯克。

如今，即使是在和俄罗斯交恶的阶段，西方跟白俄罗斯的关系也没有关上所有大门，毕竟白俄罗斯不是俄乌冲突中直接参与的一方。今年以来，白俄罗斯注重吸引包括美国、欧盟和乌克兰在内能说上话的“潜在笼络对象”。而且，未来要是开展和平谈判的话，也许白俄罗斯会有特殊的作用。

中吉乌铁路开建

2023年5月在西安举行的“中国与中亚五国峰会”，可以说是今年中国的外交重磅戏。峰会成果《西安宣言》的亮点之一，便是提及了中吉乌铁路的加快建设。该铁路线从中国境内的喀什站出发，经过伊尔克什坦进入吉尔吉斯斯坦境内与中国接壤的边城卡拉苏，穿过吉国奥什州，进入终点站乌国东部重要城市安集延。

对于双重内陆国（被内陆国包围）吉尔吉斯斯坦来说，中吉乌铁路一个重要的战略意义，是它打破了被内陆国包裹在内的极其不利的地理窠臼，往西通往乌兹别克斯坦，再联通土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，最终可从巴尔干半岛进入欧洲。

吉尔吉斯斯坦这样一个陆路不便的国度，经济原本陷入停滞，现在趁着新的地缘格局展开，有了在莫斯科首肯下，借力中国基建向欧盟和土耳其等国拓展商机的机会。也难怪吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫在面对普京的时候，说吉尔吉斯人好像需要“空气和水”那样需要这条铁路线。

中吉乌铁路全长523公里，在吉国境内有260公里，在乌国境内有50公里。放在中欧陆路交通的棋盘上看，这条路为亚欧大陆的物流打开了一条“南线捷径”。相比起原先经过俄罗斯境内的“北线”，走中亚—西亚—南欧线路的距离缩短了900公里，从中国发车的列车抵达欧洲将会缩减到7—8天。

据乌方消息，中吉乌铁路造价为420亿元人民币，每公里造价约8000万元。中吉乌铁路一旦建成开通，将会更好地完善“世界岛”的陆路交通运输网络，形成陆地经济和海洋经济齐头并进的新格局。

就海运而言，洪都拉斯有潜力修建大型海港；就空运而言，由于跟北美洲和南美洲的距离都不远，它也有可能成为一个客运空港中心；就陆运而言，它刚好占了狭长的中美洲的一大截，是从南美洲北上进入墨西哥的必经之路。

然而，吉尔吉斯斯坦的地貌和国内社会形势，也摆出对这样规模的铁路修建不小的挑战。该国90%面积的国土属于山地，不大的国土面积被天山山脉和帕米尔山脉系统分割，海拔落差非常大，而且不少地貌被長期冰封。由于耕地面积稀少，吉尔吉斯人依然保持着传统的游牧生活方式，再加上中亚长期以来的多民族混居，吉乌两国在领土和水资源方面有过非常激烈的武装冲突。中吉乌铁路要按时完工通车，需要各方一定的耐心和定力。

把“世界岛”往外围拓展

过去多年的发展显示，中国已经成为全球重要的生产中心和基建能力输出中心。在国内试验成功的“基建产生经济效益”模式，完全不用拘泥于“世界岛”内核区域，甚至可以扩展到更远的地区。

和北京新建交的中美洲国家洪都拉斯，尽管也是个小国，却因为微妙的地理位置，可能成为一个新的基建工程输出亮点。

洪都拉斯北面毗邻加勒比海，南面又有一小幅领土濒临太平洋。在这样一个离巴拿马运河不远的地方，这个原本被边缘化的小国完全可以成为一个新的中南美洲物流枢纽：就海运而言，洪都拉斯有潜力修建大型海港；就空运而言，由于跟北美洲和南美洲的距离都不远，它也有可能成为一个客运空港中心；就陆运而言，它刚好占了狭长的中美洲的一大截，是从南美洲北上进入墨西哥的必经之路。

对于曾经长期奉行“门罗主义”的美国来说，外界染指中南美洲，常被认为是一件威胁其“后花园”的事情。但也许可以这样看：在过去数年里，被指为“中美洲毒三角”的洪都拉斯、危地马拉和萨瓦尔多，一直是美国输入难民的重要来源地，也被指是美国国内枪支、贩毒和非法移民等诸多问题的根源地。

根据美国国会统计中心的分析，自2019年以来，有200万人从“中美洲毒三角”离开，而绝大部分离开的移民都试图用各种方法进入美国境内。多年来，洪都拉斯、危地马拉和萨瓦尔多的难民潮越演越烈，然而美国却对此束手无策。在洪都拉斯用基建推动经济发展，用经济建设和投资的手法根除当地居民远走他乡的诱因，从长远来看也许对于包括美国在内的整体区域而言，是一件共赢的好事。

从远在东欧的白俄罗斯到双重内陆国吉尔吉斯斯坦，再到位于中美洲、夹在两洋之间的洪都拉斯，小国撬动大格局，佐证了中国难以匹敌的基建输出能力将为所属地区带来持久的双赢乃至多赢局面。