“混动”新江湖

随着汽车产业向节能与电动化发展的方向进一步明晰，混合动力汽车迎来了“小阳春”。有数据显示，过去7年，全球混合动力汽车产量增长近3倍；不少车企计划在未来大幅提高混合动力系统的研发投入。

混动技术得以正名

在2020中国汽车工程学会年会上，学会理事长李骏发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。这份路线图的目标是，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比各达50%以上。

不过全国乘联会秘书长崔东树认为，当前混动汽车尤其是插混的热销很大程度上是政策的原因，很多消费者是因为纯电车有续航焦虑，而混动可以上绿牌才买的混动汽车。如果国家的政策有变动，插混爆发的趋势就会被改变。

事实上，有些城市的政策已经发生了崔东树所说的改变。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度（即“绿牌额度”）。

新政实施后，上海的插混和增程车型无论是看销量还是下降率都很明显， 媒体称断崖式下跌。参考同样不给混动车发放绿牌的北京可以发现，北京插混和增程式车型加起来的月销占比都没有5%。

那么是不是混动汽车的大爆发趋势马上就要终结了呢？随着技术的进步，混动汽车的整体技术还有进一步提升的空间，产品力会越来越强。崔东树也表示，在政策大范围调整之前，混动汽车的爆发趋势还会持续，但会越来越平缓。

曾经何时，混动技术被视为过渡路线，然而在销量为王的市场中，混动技术得以正名。上险数显示，2022年国内插电混动车销量首次突破百万辆，同比增长136.8%，渗透率从前一年的2.6%提升至6.2%。

从市场需求的维度来看，自2021年开始，HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）开启高速的增长。2022年1到7月份，PHEV的市场增速超过了纯电动车市场增速。在2020年和2021年汽车市场总体下行的情况下，HEV市场年销分别同比增长33%、40%，市场需求增大。

如何看待新时代中，混动技术与电动技术之间的关系。北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳表示：“混动和电动是长期并存的，不是你死我活的关系，而是在竞争中的战略互补关系。”

徐向阳总结混动市场的发展历程：第一阶段从1997年到2008年，丰田独领风骚。在低成本方案以及专利壁垒的加持下， 丰田凭借先发优势占据龙头地位；第二阶段从2009年到2016年，是丰田和本田并架齐驱的格局，丰田的优势逐渐被追上；第三阶段从2016年到2020年，混动市场呈现百花齐放的形态，欧美韩中加入混动技术开发，各个品牌都形成了竞争能力，广汽的GMC第一代混动也是这个期间推向市场；第四个阶段从2021年至今，自主混动实现了突破和引领，混动技术和产品进入了全新的竞争格局。

目前，混动技术拥有并联、串联、混联三种技术路线，值得一提的是，不同档位的串并联混动系统对于整车的动力性和经济性有着不同影响。增加发动机挡位数对燃油经济性的效果比增加电机挡位数量更好，而增加电机挡位数量比增加发动机挡位数量对动力性改善性更大。随着发动机挡位数量或电机挡位数量的增加，其边际贡献会减少，混动系统结构将会变复杂、成本也会增加。因此，整车开发不仅需要考虑混动变速器性能，还需要考虑到性价比、车型的定位等因素。

全新竞争格局

混动市场的火热一直持续到了今天，今年前两个月，纯电动累计零售销量为50.8万辆，同比增长5.6%，插电混动车累计零售销量为26.2万辆，同比增长79.7%。可以说，今年到目前为止新能源车市的增量主要就来自于插电混动车型。

从最初的日系混动到中国品牌的百花齐放，混动市场已经越来越卷，长安蓝鲸iDD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎Hi·X、广汽GMC混动，奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫MHD……众人拾柴之下，2022年中国品牌在国内插电混动市场的份额高达89%。

目前主流的插电混动系统主要分为三大类：第一类是串联式混动系统，也就是我们常听到的增程式混动系统，优点是结构简单，缺点是高速状态下油耗较高；第二类是并联式混动系统，比如大众探岳GTE的并联式混动，优点是可多挡调速、高速油耗低，但同时直驱效率低、平顺性差、低速城市油耗高。第三类是当下众多车企一致选择的双电机串并联混动系统，它充分吸收了串联和并联系统的优点，在不同的工况下选择更优的传动方式，以提高综合效率，降低油耗水平。

去年上半年混動市场增长强势。乘联会数据显示，去年上半年，纯电汽车销量达174.5万辆，增幅为107.8%。插电式混合动力汽车销售50.2万辆，接近2021年全年54.5万辆的销量，增幅高达194.3%。

对此，有业内人士向记者指出，相较过去，混动价格下沉是混动得以放量的核心因素。以比亚迪为代表的自主品牌生产的混动产品价格下沉到与普通合资燃油车差不多的价格，且油耗显著更低。

在插电式混动厂商中，比亚迪是当之无愧的混动“巨人”。去年上半年，比亚迪累计销售插电式混动31.46万辆，同比增长454.22%，取得了超50%的市场份额。

比亚迪取得的成绩并非侥幸。据悉，比亚迪在混动市场已有超15年的研发积淀。

2008年，比亚迪便推出首款量产的插电式混动车型F3 DM，而后，比亚迪推出第二代DM、第三代DM混动系统。2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即DM-i、DM-p。DM-i主打超低油耗超级混动，以电为主的混动技术DM-p四驱动力版，主打动力。

虽然晚于比亚迪入场，但吉利发力混动市场成绩显著。2022年3月底，吉利雷神智能混动系列车型上市后，销量持续攀升。 6月销量环比大涨超161%，累计销量达1 2 5 5 6 辆。帝豪L H i · P 超级电混（PHEV）于4月底开启预售，累计订单已超3万。

作为混动技术路线中的一个动力单元，虽然增程式混动面临质疑，但消费者却很买账。造车新势力阵营中，蔚来、小鹏分别用了近4年、3年半时间突破20万辆交付大关，但理想仅用时2年7个月，且凭借理想ONE单车累计交付18.45万辆（截至今年第二季度），截至7月底有望突破20万辆交付大关。

在“蔚小理”三家中，理想能成为销量爬坡最快的一家，没有续航焦虑、没有充电焦虑的增程式技术成为理想与蔚来、小鹏竞争的优势。

车企“放大招”

“2023年国内混动市场的规模能够达到300万辆，近三年，混动市场的增速能够超过纯电动市场。”零跑汽车董事长朱江明表示。事实上，尽管2023年还刚刚开头，混动汽车市场的竞争就已进入了“ 血拼” 状态。长安汽车、比亚迪、吉利、长城汽车纷纷在混动新能源汽车领域“放大招”。

2月11日，长安汽车“智电之夜”拉开帷幕，首批搭载长安智电iDD的四款车型集中亮相，这也标志着长安汽车正加速旗下产品向电气化转型。其中，智能疾速电混轿跑UNI-V 智电iDD和大五座智能高级电混SUV UNI-K 智电iDD正式开启全球预售。“质美智省新家轿”逸达三款车型配置首次公布，其是采用长安汽车最新的一代设计语言“纵横万象”推出的首款量产车，采用6大创新应用及手机蓝牙钥匙、13.2 英寸高清彩色中控液晶触摸屏、自动感应尾门等10大全系标配。

2月8日，长城汽车高管李瑞峰在社交平台上回复网友称，2023年，长城汽车已经准备了超十款的产品，并且均为混动或纯电类的新能源汽车。

同样，吉利也是将销量增长的厚望押到了新能源板块上，其在新年寄语中提到，其新能源产品今年要实现三个翻倍增长：即新能源整体销量翻倍增长，超过60 万辆；雷神混动销量和高端纯电极氪销量也同步实现翻倍增长。

作为2022年的年度“销冠”，比亚迪更是放出“大招”。2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版正式上市，官方指导价9.98万元—14.58万元。DM-i车型价格首次下探至10万以内，被业内称为“油电同价”。

日系、德系在内的一线车企都将针对旗下混动技术进行技术升级，且产品覆盖面也进一步扩展。

除市场扩容外，混动市场的格局也在重塑。在2020年以前，我国混动汽车市场以日系品牌混动技术为主，如丰田THS、本田i-MMD技术为代表的HEV车型占据了大部分市场。但在2021年后，自主品牌集中发力，PHEV车型崭露头角。如今，在节能减排的双碳时代背景之下，几乎所有车企都已加入混动战局，包括主打运动的长安福特。

车企布局混动赛道，有望复刻2011年—2020年国内A级S U V市场的节奏，由“你有我有”竞争演变成“你有我優”竞争。在混动市场，2023年之前，混动化转型全面的车企凭借先发优势确定领先定位，2023年以后，各车企混动车型矩阵布局完成后，消费者对混动车型需求将逐步转向燃油经济性、动力性、产品成熟度等指标。