造车新势力 下场造电池

2022年以来，行业内对动力电池价格上涨叫苦不迭，部分企业负责人吐槽给动力电池厂商打工，去年10月底广汽正式成立电池公司。跨国车企中，大众、福特、本田等也纷纷通过自建或合资的方式布局动力电池产能。

打开电池供应链新格局

如果把芯片比作新能源汽车的“灵魂”的话，那么动力电池就是新能源汽车的“心脏”。动力电池是新能源汽车产业链条上附加值最高的环节，居于新能源汽车发展三大核心技术之首，可就是这颗“心脏”让大多数新能源车企苦不堪言，也让它们下定决心斥巨资自造电池。

实际上，受动力电池原材料价格上涨等因素影响，车企对新能源汽车供应链风险管控愈发明显，且更倾向于通过自制、入股、合作等多种形式，将动力电池研发、生产等动态实时掌握在自己手中。更有车企有意进军锂矿行业，直接把控原材料。

依據动力电池厂商、新能源车企去年三季度数据，动力电池厂商营收、利润均呈现上涨趋势，而新能源车企则获益甚少。而在车企下场造电池后，动力电池在供应链端的优势将被打破，供应链格局正被重塑。

去年11月11日，宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建。该项目由华晨宝马投资，投资总额达人民币100亿元。10月21日，蔚来电池成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等。10月11日，本田汽车和LG新能源公司联合宣布，将在美国俄亥俄州设立新合资电动汽车电池厂，两家公司承诺至少投资35亿美元。去年以来，广汽埃安已陆续启动电池研发试制线建设、成立能源科技公司及锐湃动力科技公司等。同时，广汽埃安与动力电池原材料供应商赣锋锂业、寒锐钴业等达成战略合作。此外，广汽埃安在A轮引战增资中，选取的53家投资机构即覆盖了动力电池供应链，加大对动力电池产业链的资本绑定力度。通过战略合作、投资入股、引战等方式，广汽埃安进一步完善对动力电池供应链上下游的把控。同时，广汽埃安近年来先后推出了弹匣电池、超倍速电池和海绵硅负极片电池等动力电池技术，通过自主研发、合资合作双方式并行的发展战略进行产业化布局。

广汽埃安对动力电池的布局也是当前部分车企在动力电池方面布局的缩影。面对动力电池原材料价格、动力电池产品价格双双上涨，包括小鹏汽车、广汽埃安等多家新能源车企拓展采购渠道，与多个动力电池厂商达成合作，并不拘泥于单一动力电池供应商，打开动力电池供应链新格局。

有人说，整个新能源汽车产业链要获得良性发展，中上游企业逐步“让利”，才能打破当下“失衡”状态。让利堪比割自己身上的肉，难上加难。一些头部车企给出的办法是自己造电池，和锂矿企业合作等，提升对中上游资源的掌控力。对于蔚来而言，自研电池一项就“可以多出8%的毛利率”。实际上，正如李斌所言，蔚来要实现2024年全年盈利及更高的毛利率目标，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。

没有强大的中上游供应链支持、合理的成本控制，被动的车企就很难卖出高性价比的产品。几乎在各个环节做到自力更生的比亚迪，为其他车企作出了示范。下游车企，比如蔚来、威马、广汽埃安等，正在纷纷走上自研电池或控制锂矿的路上，正在向比亚迪模式靠拢。开拓上游资源供应渠道，增强对产业链的掌控能力，成为一条破解电池困境的新方向。

增强产业链话语权

国内新能源汽车“销冠”比亚迪在2020年对外发布了“刀片电池”，不仅自产自销，还能对外供应。从数据来看，在国内动力电池装机量方面，去年前11月比亚迪的累计装机总量约为78.684GWh，市占率达23.11%，仅次于宁德时代，今年4月比亚迪市占率曾涨至32%。

站上产业链的定价权赛场，才能掌握话语权，才能从动力电池厂商手里夺回利润空间。可想要做第二个比亚迪谈何容易？“电池投入大，技术积累多，必须要自己核心控制，对于车企来说难点有二，一是经验积累，二是技术尝试。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出了车企自研电池的难题。

可无论是经验积累，还是技术尝试，这都需要时间沉没成本，以及资源精力，这对于大部分新能源车企来说，是“远水解不了近渴”。于是，很多车企选择了参股联合，宁德时代成为了众多车企的首选。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“像广汽集团、长城汽车、吉利控股等头部车企，受益于品牌力和产品力的提升，布局动力电池产业具有显著的优势，并不担心电池卖不出去。”

华安证券表示，车企向上布局电池领域，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电行业高景气，另一方面或将加剧行业竞争，头部电池厂有望凭借技术、资金、产能及客户优势应对全球竞争。

东吴证券表示，未来，电池格局将从集中走向分化，车企采购策略从深度绑定1到3家龙头电池厂商策略转向“自产+多家配套模式”。张翔坦言，随着新能源汽车行业高景气度延续，会有更多的资本涌入动力电池这个“香饽饽”赛道，未来一定会出现产能过剩的情况，但是“大浪淘沙”，技术水平低的产能会被加速淘汰，推动行业迭代升级。车企加速谋求动力“电池独立”的背后，凸显了新能源汽车行业的高景气度。

风险与机遇并存

与燃油车市场有所不同，动力电池可以说是新能源汽车最重要的零部件，其性能的好坏直接关系到整车的性能品质，尤其是续航里程、充电速度等指标，成为新能源汽车市场竞争的关键。

动力电池价格不断上涨，使得整车企业苦不堪言。在中国汽车论坛上，长安汽车股份有限公司董事长朱华荣就公开吐槽，“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。朱华荣在谈及动力电池涨价时表示：“从我们掌握了解的情况看，这一轮涨价我认为是资本的恶性炒作，部分卖家惜卖，买家囤货，中间商囤积居奇，使电池的价格一路飙升。”朱华荣建议汽车行业要在国家部委的支持下，依法开展一次反暴利行动，打击国内外个别企业对原材料的囤积与炒作，整治电池行业乱象。虽然目前新能源车汽车的销量逐渐走高，但是车企的盈利水平却远不及电池制造商。

业内人士表示，整车企业自造电池，最终拿出的电池产品必须是行业顶级水平的，如果不能达到顶级水平，在市场上将没有销路。即使是靠自身的汽车产品来消化，无法达到顶级水平的电池产品将直接影响到整车产品的品质和竞争力。如果市场占有率不能达到一个合适的标准，车企自造电池的路就无法走通。

这也是为什么很多汽车企业虽然在电池生产上进行了投入，但仍然在大量采购动力电池行业头部企业产品的原因。本田、东风、广汽三家企业共同合资成立动力电池采购公司，以更好地采购电池行业头部企业的产品。这也在一定程度上说明了车企自造电池的路线存在很大的风险，要避免再造成资源的浪费。

值得注意的是，动力电池的技术含量高，而且投入成本很大。据介绍，目前动力电池1个GWh的投入要3亿到5亿元。宁德时代现在每年的研发投入，即使在整车企业的研发排名中也位居前列。虽然动力电池价格上涨，但电池企业的利润并没有因此大幅增加，有的企业的毛利率甚至是个位数。

据了解，近年来有些车企曾由于电池等供应链问题，出现过延期交付，影响了正常的产销节奏。“长远来看，头部车企未来在电池领域或多将采用‘自制+外采策略，改变在电池领域受制于人的局面，也有利于自己长期竞争力的发展。”中南财经政法大学高级研究员李延东表示，“车企自研电池或成趋势。”

相关产业投资人表示，车企向上游投资的加深，可以增强在产业链中的议价权，未来从整个产业链看，车企的盈利能力也会因为这种投资布局而增强，比亚迪就是典型代表。