比亚迪是否迎来了最好时刻

8月9日，深圳比亚迪总部，13辆汽车摆在一起。摄影/郭宇

2023年1月至7月，新能源汽车销量为452.6万辆，前十名的车企占据了85%的市场份额。其中，比亚迪（01211.HK/002594.SZ）为销量最多的车企（151.7万辆），占总体新能源汽车市场的33.52%。新能源车行业开始呈现出集中度，并诞生巨头。

全球新能源浪潮之下，无论是累计新能源车销量，还是年销量，比亚迪都已经成为世界第一的新能源车企。2007年，涉足汽车领域不到四年的王传福就曾公开发愿，2015年做到中国第一，2025年做到全球第一。成为第一的核心得靠新能源车。

看起来比亚迪正在接近目标。2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能源车下线，成为全球新能源车累计销量最高的车企；连续两年进入世界500强，从2022年的第436名升至如今的第212名。2022年比亚迪卖出185万辆新能源车，以18%的全球市占率力压特斯拉，2023年这个趋势大概率还会持续。

下线仪式场外，12个国产自主品牌的13辆汽车整整齐齐地摆在一起，背后的巨幅海报上写着“在一起 才是中国汽车”。这是王传福近20分钟发言想传递的核心信息。

不同人有不同看法。有人认为，这是格局大的体现，中国汽车企业应该团结；也有人认为，虽然说是在一起，但企业间的竞争很残酷，还是要在商言商，此前长城举报比亚迪采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标一事仍未由定论；还有人认为，比亚迪不足以代表中国汽车，这个倡议不该由它来提出。

观点见仁见智，但一个公认的事实是，比亚迪正在成为一家明星公司，它的一举一动都会被放大讨论。这是这家公司过去少有的待遇。

既然过去的事实无法更改，那么先说清楚它从哪里来，或许才能更好理解它到哪去，以及目前走到了哪里。下文将结合财务数据、销量与出海等几个维度，对比亚迪进行介绍。

回望造车二十年，2019年最难

比亚迪入行造车在二十年前，与特斯拉同期。

2003年1月，比亚迪耗資2.69亿港元收购了西安秦川汽车77%的股份。从此，西安成为比亚迪的汽车生产基地之一。当时，比亚迪的主业还是手机电池，是世界上第二大手机电池制造商。

从手机电池转向汽车，比亚迪在寻找交叉点——电动汽车。这是日后王传福定下“第一”的小目标的底气所在。此外，比亚迪在手机电池制造上已经有了低成本模式的经验。

虽然怀抱理想，但在实际造车过程中比亚迪选择了更实用的路线，一是先靠油车养家糊口。彼时，比亚迪觉得未来两至三年内电动汽车不可能普及，决定以生产汽油车为主。

二是不会从头开始创造一辆车。“我不会从头开始去创造一部车，我们一定要站在世界比较领先的平台上去做。”王传福公开表示。

2005年9月，首款比亚迪汽车F3上市，在当时有着“中国版花冠”之称——去除车标后，比亚迪F3和丰田花冠在外观上甚至难以区分。但在价格上，F3比花冠少了几万元。同年底，比亚迪共卖出了4934辆F3，平均售价约为6.5万元（不含税）。

F3的推出，让比亚迪在汽车领域入了门。2006年，比亚迪卖出5.5万辆汽车，其中F3贡献了4.6万辆；2007年，比亚迪卖出了8.6万辆汽车，F3贡献了8.4万辆。

比亚迪的汽车业务开始支棱起来。2005年，比亚迪的汽车业务营收占比为10%，F3销售一年多后的2006年，汽车业务营收占比达到了25%。2009年上半年，汽车业务营收占比首次过半，占比亚迪整体营业额的55%。比亚迪也在2008年发布了自己的第一辆新能源车F3DM。

有着股神之称的巴菲特在那时开始持股比亚迪。2008年9月底，巴菲特旗下的中美能源（MidAmerican Energy）宣布以2.32亿美元购入比亚迪约2.25亿股，占比亚迪总股份的10%。这是继中石油后，巴菲特入股的第二家中国企业。

2009年，中国超越美国，成为全球第一大汽车市场。那一年，比亚迪卖出了44.8万辆汽车，超额完成了40万辆的销售目标。

形势在一年后急转直下。2010年，比亚迪在成都、北京、浙江、山东、河南等地的经销商出现大量退网。

为了提升销量，比亚迪曾大举扩张渠道，但过快的速度、较少的车型让门店之间竞争加剧，库存压力增大，内部竞争导致经销商难以挣到钱。退网事件发生后，比亚迪在2010年8月宣布调低产能，将当年产销目标从80万辆调整至60万辆。

此后，比亚迪进入了三年的整改期，围绕品质问题、经销商渠道问题和品牌宣传问题等进行调整。

2013年9月，比亚迪提出“双驱战略”。一是加强新能源车和燃油车节能核心技术的研发；二是公交领域推广纯电动车，个人用车领域推广插电式混合动力车。

王传福提出要重点发展纯电动大巴和电动出租车，借此扩大市场，降低电动车成本，积累充电配套的经验。

2019年是比亚迪最艰难的一年。在第500万辆新能源车下线仪式上，王传福说，当时的唯一想法就是活下去。当年比亚迪的净利润只有16亿元，在研发上投入了84亿元。

表1：2023年1月-7月，新能源汽车销量排名前十企业（集团）

资料来源：中国汽车工业协会。制表：颜斌

2019年比亚迪已经推出了20个车系，170多款新能源车型，但年度汽车销量仍在50万辆上下徘徊，和2009年相差不大。

比亚迪决定敞开门做生意。2020年，比亚迪成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务，力图加快新能源核心零部件的对外销售进程。

转折点很快来了。伴随全球新能源汽车消费的迅猛增长，比亚迪搭上了风口。

2021年7月，比亚迪从特斯拉手中夺回全球电动车销冠王座，新能源乘用车月销量超过5万辆；8月、9月，比亚迪新能源乘用车销量一路走高，分别突破6万、7万辆，连续三个月超过特斯拉，登顶全球电动汽车销量冠军。

那一年，最让王传福睡不着觉的事是汽车交付难，“我每天都收到网上要车的信件。”2021年12月，他对《财经》说道。

随着汽车产业切换赛道，比亚迪的决策时间正在变短。“我们现在会研究每周的市场变化，来随时调整自己的步伐。我们现在决策很快，决策链条很短，某些情况下最快甚至只需要2秒。”王传福对《财经》表示，一款车型的开发，一个整车基地的制造可能需要3年-5年，如果在决策上耽误太多时间，会延误很多战机。

2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车，同年6月10日，比亚迪股价当日上涨超过8%，市值超万亿。2023年8月，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成该销量的车企。

销量爆发，缘何而来

比亚迪的汽车销量在过去两年有了爆发式增长，其实垂直整合这一炒得沸沸扬扬的成功经验不易复制。

2020年至2022年，比亚迪汽车销量分别为39.46万辆、72.13万辆和186.35万辆。2023年前七个月，比亚迪卖出了151.78万辆，已经接近去年一年的销量。

销量增长离不开多种综合性因素——过去几年受疫情影响，汽车芯片、动力电池原材料等出现不同程度紧缺和涨价，提车等待时长过久；受政策推动影响，新能源汽车被更多人认识和接纳；差点活不下去的比亚迪在新能源汽车上有了技术积累，比如DM混动技术、刀片电池等等，产品线也足够多。

如果只从企业的角度诠释，“垂直整合”是比亚迪更愿意对外宣称的成功经验，什么都自己做，资源更可控，成本更便宜。

曾任比亚迪汽车总经理的夏治冰表示，比亚迪汽车上除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是“Made in BYD”。

从汽车模具、汽车芯片、到动力电池上游的锂矿等，比亚迪开始了买买买，扩充自己的供应链上下游版图。“在收购宁波中纬后，我们的供应链垂直一体化整合可以说已基本完成。”曾任比亚迪汽车销售有限公司副总经理王建均公开表示。2008年底，比亚迪以近2亿元的价格收购了宁波中纬6英寸半导体公司。

垂直整合也得运用得当。王传福向《财经》表示，比亚迪早期通过高度整合解决成本的问题，带来了F3的成功，但也带来了一些问题。“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力。只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事，才意味着产品有竞争力。”

图1：比亚迪汽车业务营收占比

资料来源：比亚迪财报

所以比亚迪在2020年有了市场化1.0战略，即零部件业务拆分。电机、电池、动力总成等业务以事业部的形式，和同行竞争。

垂直整合需要的不只是买买买，还需要足够多的劳动力取代机器。这是比亚迪在制造手机电池时已经试过一遍的成功方法。

早年间，时任阿里巴巴集团副总裁曾鸣评价道，比亚迪在电池领域之所以能赢，就是因为它们能在资本不足的劣势下，利用流程改造，最大限度地将技术与中国的比较优势——劳动力结合，获得了外国对手难以企及的成本优势。

来到汽车领域，比亚迪仍旧优先采用人海战术，该用机器的地方用机器，如果用人更便宜就用人。如今，比亚迪已经是全球员工数量最多的车企之一，截至2023年一季度，比亚迪已经有66万名员工。

技术能力同样重要。过去两年比亚迪的销量增长主要靠新能源车，2020年卖出近40万辆，有约四成是新能源车；2021年卖出72.13万辆，有七成是新能源车；2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车。

威尔森智能科技公司研究总监汤吉辉向《财经》解释称，比亚迪新能源汽车销量的爆发，是因为DM-i技术、刀片电池提升了其核心竞争力。接受采访时，业内专家无一例外都主动谈起DM-i技术，称此是比亚迪自研技术的标杆产品。

与过去以内燃机为主的插电混动不同，比亚迪DM-i超级混合动力系统以纯电驱动为主。汽油机负责发电，电机给汽车提供动力。必要时发动机也可直接输出汽车动力。整车综合能耗不但远低于燃油車，也低于传统油电混动节能车。

有了成本和技术，比亚迪还需要足够多的产品，覆盖足够多的人群。

比亚迪品牌是集团销量爆发时的基本盘，其下设王朝网和海洋网两个产品系列。王朝系列车型始于2012年，此后相继推出了秦、唐、宋、元、汉系列；海洋网系列始于2021年底，目前有海鸥、海豚、护卫舰等车型。

如果你打开比亚迪的官网会发现，比亚迪海洋网中有款格格不入的车型叫宋PLUS，这看起来本该属于王朝网络的车型。

“比亚迪宋PLUS是比亚迪卖得最好的SUV，相当于市场的半壁江山，都是宋打下来的。”一位比亚迪门店的销售人员对此评价道。终端零售销量数据显示，宋PLUS（含PHEV和EV）在2021年销量为8.88万辆，2022年为32.94万辆，分别为比亚迪当年销量贡献了27.9%和17.68%。

正因如此，比亚迪将宋PLUS划分到海洋网旗下，以期带动客流和销量，让新入网的经销商有钱可赚。

除了宋PLUS，比亚迪其他车型也有类似表现。比如比亚迪的轿车汉，这是比亚迪刀片电池技术首先搭载的车型。截至2023年6月，汉累计零售销量达45.92万辆，并成为2022年B+C级轿车年度销量冠军。

卖更多、更贵和更远，新问题也来了

进入汽车销量高速增长期的比亚迪，正围绕卖车做三件事：卖更多、卖更贵和卖更远。

为了增强竞争，卖出更多车，比亚迪开始了“油电同价”策略，并由2月的秦PLUS DM-i冠军版拉开序幕。

什么叫冠军版？直观来说就是汽车入门价格更低，调整了部分配置。如今，“冠军版”车型这一概念也乐于被东风汽车、吉利汽车等车企用在自家新车命名上。

密集推出冠军版新车，降低起售门槛，比亚迪的想法很明了——今年底前成为中国第一大汽车制造商。这也是王传福在今年一季度业绩说明会上立的小目标。毕竟冠军版也可以翻译为想要冲击销量冠军的版本。

比亚迪还进入了10万元以下的A0级市场。这是新能源汽车渗透率最高的区间之一，以纯电动为主，占整个纯电动市场的近五成份额。

2023年4月，比亚迪A0级车型海鸥上市，售价7.38万元至8.98万元。目前，其已经超过了曾经大火的五菱宏光MINI EV。

比亚迪的车也在卖得更贵。目前，比亚迪下设四个品牌，分别是30万元以内的比亚迪品牌，定位相当于大众；30万元-60万元的腾势品牌，定位相当于奥迪；40万元-70万元之间的个性化品牌方程豹；百万元价位的仰望，定位相当于保时捷。

2022年品牌焕新的腾势已崭露头角。目前，腾势D9已连续五个月销量破万，成交均价42万元，在MPV市场站住了脚。过去一个多月，腾势又接连推出了腾势N7和腾势N8两款新能源SUV，售价依旧在30万元以上。

比亚迪还想把汽车卖更远。目前，比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹已遍布全球70多个国家和地区、400多个城市。

2021年5月，比亚迪第100万辆新能源车下线仪式上，比亚迪正式启动乘用车出海计划，首批100辆全新唐EV奔赴挪威，完成海外市场“商转乘”的转变。两年多过去，比亚迪在海外销售的新能源乘用车的数量已攀升至月销1万余辆。

新能源汽车出海是大趋势，只有交足了学费，才能有的放矢，真正被市场接受。“很多中国新能源汽车特别在意车联网和车上的娱乐功能，却忽视了驾驶性能，事实上欧洲消费者非常关心在不同情况下的驾驶体验，中国车企如果不交很多学费了解当地需求，是很难进入欧洲市场的。”比亚迪欧洲有限责任公司总经理何一鹏向《财经》表示。

造车二十载，当下的比亚迪能代表中国汽车吗？

如果从销量规模衡量，不细分燃油车还是新能源，比亚迪还不是卖车最多的车企，起码距离中国产销规模最大的车企上汽集团还有距离。2023年前七个月，比亚迪卖出了151.78万辆，而上汽集团卖出了247.18万辆。

如果从赚钱能力看，比亚迪也有待提升。2023年一季度赚钱最多的车企是长安汽车，归母净利润69.7亿元，同比增长53.65%，超过了比亚迪、上汽集团、广汽集团等车企。

如果从技术上看，比亚迪的主打卖点混动技术、电池技术也不再是当下车企中的独一份，谁领先谁多少，各种优劣仍见仁见智。如今更多车企加码的智能驾驶，比亚迪也暂無领先优势。“比亚迪目前的智能驾驶水平，虽然具备基础的L2功能，但是使用体验不够完善，甚至比不上主流合资车企，如大众、丰田等。”此前，一位新能源车企人士向《财经》表示。

如果从垂直整合、人海战术这些成功经验看，能直接抄作业的车企也少之又少。何况比亚迪自身也在寻求更轻量的生产方式，“我们有66万员工，最需要的是产线的无人化”。比亚迪高层在2023年一季度电话会上表示。

此外，销量高速增长的比亚迪也产生一些问题，比如比亚迪部分车型空调喷粉事件，比亚迪使用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标事件。

2022年10月，比亚迪海豚因“空调出风口吹出粉末”一事引起广泛关注，事后比亚迪回应是由于空调相关部件异常所引起；2023年5月，长城汽车发布声明称，比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，已向有关部门进行举报，请求予以立案。目前此事仍在调查中。

这不免让人想起2010年时的比亚迪——当时的比亚迪把大部分精力放在扩大产能上，忽视了汽车品质问题，再加上大规模扩充渠道，导致经销商之间竞争加剧，最终造成许多经销商退网。

看起来，当下的比亚迪在哪方面都不够完美，仍有自己的问题待解，但其之于中国汽车的意义仍在。因为代表中国汽车业的车企，从来不是一道单选题，而是一道多选题，甚至在不同时代有不同答案。整个中国汽车工业过往三十多年的沉淀，经历了从打开国门、市场换技术，到如今成为全球汽车策源地的历史性转变，期间的悲欢离合，每一瞬都有不同的车企见证。

就像当年中国引进外资，成立了第一个合资车企那样；就像大众集团入股小鹏汽车，共享小鹏的技术平台和智能驾驶那样。都是汽车工业发展到那个阶段时最具代表性的事件，也是历史发展的关键性注脚。