中国动力电池要坚定“走出去”

周丽娜

2022 年7 月17 日，合肥一家动力电池生产企业的生产车间，技术人员在锂电池生产线上作业

7月20日，由中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“创新联盟”）举办的动力电池规格尺寸研讨会在北京举办，30余家行业主流企业的专家代表参会。下一步，创新联盟将整合各方意见，提出“动力电池推荐规格尺寸”。

另据此前创新联盟发布的数据，2023年1-6月，我国动力电池累计产量293.6GWh，同比增长36.8%：累计销量256.5GWh，同比增长17.5%；累计装车量152.1GWh，同比增长38.1%。

动力电池是新能源汽车的三大核心部件之一，是汽车产业电动化转型的主要引擎。2022年，全球动力电池装机量517.9GWh，同比增长71.8%。其中，中国动力电池累计装车量294.6GWh，同比增长90.7%。中国动力电池在全球市场的份额从2021年的49%提高到2022年的60%。

中国动力电池产业持续高速增长，已经形成完整产业链，但也面临一些现实挑战。近日，《瞭望东方周刊》就动力电池产业下一步发展重点等问题专访了创新联盟理事长董扬。

董扬

四大问题

《瞭望东方周刊》：当前，我国动力电池产业有哪些优势和问题？

董扬：自2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国发挥制度优势，大规模推动新能源汽车产业化。中国用十年时间，建成全球最强大的动力电池产业体系。下一阶段，液态电解质锂离子电池仍然有发展完善的潜力，在十年或更长一段时间内仍是新能源汽车的主要动力。当下，业界应适时研判现状，总结并巩固我国在这方面的优势。

我认为，我国动力电池产业优势主要体现在四个方面：动力电池产业已占据阶段性先机；产量世界最大；现有生产技术水平达到世界第一；拥有强大的产业链和产业生态。

与此同时，我国动力电池产业也面临四大问题：首先，基础研究较薄弱，原始创新较少。欧美日韩都加大了在固态动力电池方面的布局，制定了国家战略，加大政府和民间投入，组建了跨行业的产业联盟，意图占领新一代电池的先机。我们虽然在常规液态电池上有一定优势，但是在國外加紧研究的固态电池、钠电池、燃料电池上也要下功夫。

其次，面临严重的国际贸易壁垒和国际投资壁垒。企业走向国际市场有困难怎么办？有困难也要走出去，不要怕风险，不要怕技术外溢。真正要认真考虑的，是如何应对产业强大引发他国不安心态所带来的国际壁垒，研究以何种方式走出去。2022年，全国锂离子电池产量达750GWh。全世界至少有这个产量5倍以上的市场，未来还可能有10倍以上市场，假设储能电池市场和动力电池市场一样大，那就是20倍市场，市场足够大，因此鼓励和支持国内动力电池厂商去海外发展，符合国家利益和产业长远利益。

第三，动力电池和储能电池是同一类产品，技术要求有差别，但是技术等级、类型、规模上都是匹配的，市场还可以互补。我国储能发展条件相对国外要差一些，因为大储能（电网侧储能）还没有形成很好的商业模式，基本是行政命令式的——你要建光伏就得配储能，至于配的是不是都能用、耐久、好用，考验还不多。如何把动力电池的储能潜力发挥出来，现在还缺乏技术和运行模式上的安排。储能赛道目前还处于发展初期，需要政府和行业做好规划，通过大量市场实践去打磨理想的商业模式。

第四，产业缺乏长远的发展框架规划。过去我们的规划都是追赶性规划，现在是我们领先，那对标什么来做规划？从国家、产业、人类命运共同体的角度，如何发展新能源汽车（动力电池）产业，目前还缺乏系统性研究。

过去我们的规划都是追赶性规划，现在是我们领先，那对标什么来做规划？从国家、产业、人类命运共同体的角度，如何发展新能源汽车（动力电池） 产业，目前还缺乏系统性研究。

安全底气

《瞭望东方周刊》：与传统汽车相比，新能源汽车的安全性如何？应如何构建动力电池系统全生命周期的安全保障体系？

董扬：首先，即使是安全问题比较高发的前几年，新能源汽车的事故概率和造成死亡人数的比例都是低于传统汽车的。新能源汽车并不比传统汽车更危险。

2020年新能源汽车百人会发布的《新能源汽车安全报告》数据提出，我国汽车每年的燃烧事故率达到3.16/10000，新能源车的燃烧事故率为0.98/10000。其中，充电过程、充满电后静置状态是起火事故的主要构成部分。清华大学电池安全实验室《2019年动力电池安全性研究报告》显示，在2019年的案例中，新能源汽车静置与充电起火事故合计占比58%，综合来看远高于行驶中起火事故占比（26%）。

近几年，动力电池的安全性一直在提高。中国汽车产业产销量远超各国，通过大量实践得到了宝贵经验，并反馈到电池全生命周期的安全保障体系上：一是电池生产企业加强材料开发和电芯设计，提高电芯本征安全，如头部企业宁德时代电芯质量已可以做到ppb级（十亿分之一）；二是整车企业在电池系统集成过程中，采取隔热、热电分离、热空气快速扩散等新技术，严格阻断热扩散；三是在充电和行驶过程中加强监控，并通过后台大数据分析，一旦发现异常及时报警，有明确事故征兆可以远程控制，确保使用安全。

在创新联盟两年来的调研过程中，众多新能源汽车整车及电芯制造的先进企业一致表示，政府可以进一步明确新能源汽车安全的技术要求，并提高相关标准。具体而言，企业要求政府对产业链上下游和新能源汽车使用全过程都提高安全标准，加强安全管控，一方面尽量减少热失控，另一方面严格防止热蔓延，通俗地说就是“只冒烟不着火”“少冒烟不着火”。

在中国汽车产业发展70年的历程中，像这样行业主动要求政府提高安全要求，还是第一次。行业有勇气主动提，是因为对安全有底气。

7月11日，在江苏省太仓港国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过专用框架运输方式出口

依托市场

《瞭望东方周刊》：有一种声音认为，我国新能源汽车发展太快，一窝蜂投资导致产能过剩，可能会引发新的问题，因此需要政府及时干预。这种认识是否正确？

董扬：充分利用产能，遏制投资过热，这是每一个蓬勃发展的产业都会面临的新难题。

对于产能过剩的担心是不必要的，中国新能源汽车发展将长期引领世界，引领中国汽车强国建设和国民经济发展；中国动力电池技术水平持续提高，产业链日臻完善，产能增长速度也在正常范围之内，不需要政府行政管控。历史经验告诉我们，真正能管好产能的是市场。

产能过剩的问题不能采取行政命令方式来处理，应该从投资端管住地方政府的过度招商，把投资责任交由企业自负。正如工信部原部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩所说：“地方政府招商引资上，过度招商之举不可取。现在很多烂尾的新造车项目，大都是政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致，有的不仅土地免费、减免税费，甚至还给落地项目免费建厂。”

在中国汽车产业发展70 年的历程中，行业主动要求政府提高安全要求，还是第一次。行业有勇气主动提，是因为对安全有底气。

《瞭望东方周刊》：近年来，我们看到动力电池产业带动了宁德、宜宾、常州等城市的发展，能否谈谈你对动力电池产业与城市产业升级的观察和建议？

董扬：新能源汽车发展催生了动力电池这一万亿级产业。一些具备条件的城市和地区重视该产业，用它带动当地经济发展，这是理所当然的选择。

现在有一种说法：应该只在少数基础良好的地区发展动力电池，不能全国开花。这个说法对于建设产业集群、提高效率是对的，但对于那些想利用新能源汽车发展浪潮振兴地方经济，但暂时没有被确定为发展重点区域的城市是不公平的。在高质量发展的时代，要兼顾效率和公平，一味强调产业集群会有失公平。

对于有志于发展动力电池产业的“后发”城市来说，我觉得机会还是有的。因为这个产业还没有发展到顶峰，但现在的机会可能没有前几年那么多，相关城市应该根据自身条件，谨慎权衡并科学规划。

除了新能源汽车，现在动力电池和相关技术在内河航运船舶领域发展较快，还有短途通用航空应用的可能性也比较大。这些市场风口，值得相关城市和企业进一步研判。

战略产业

《瞭望东方周刊》：全球汽车产业正在发生巨变，在已经取得优势的动力电池领域，中国企业如何不断进取？就保障动力电池产业平稳健康高效发展，你有哪些建议？ 

董扬：中国是锂电池第一大国，有条件并且需要从战略产业角度发展好锂电池产业。中国社会应该就锂电池发展达成共识，把锂电池作为国民经济的一个战略产业。

首先，要把对动力电池原料的重视程度提高到石油、天然气一样的高度。动力电池主要原材料要按照大宗商品建立价格协调机制，既要建立国内期货市场机制，也要主动参与国际市场价格协调机制，争取国际定价权；既要鼓励企业参与到国内外上游矿产的投资，也要宣传教育企业不要过分炒作原料价格。

其次，推动动力电池规格尺寸标准化并实现大规模制造。标准化是实现降本增效的有力举措之一，动力电池规格尺寸偏多，导致制造成本增加、质量难以保证、回收难度进一步加大。

第三，在进出口方面，應该允许动力电池回收粗加工产品进口，单列海关编码。理由是，动力电池回收粗加工产品属于动力电池材料重要资源，不应视为“洋垃圾”。这对于我国新能源汽车出口也有重要意义。

随着我国新能源汽车出口量进一步加大，出口目标国很可能要求出口企业负责废旧电池的回收与处理，而我国目前不允许此类废旧电池再进口，因此企业在履行这一职责上存在现实困难。如果允许废旧动力电池粗加工产品进口，则可妥善解决上述问题。

2022年9月16日，在匈牙利比奥托尔巴吉，一辆蔚来汽车停放在换电站中