寻求新的速度正义：道路基础设施与铸牢中华民族共同体意识

朱凌飞，程永杰

（云南大学 西南边疆少数民族研究中心，云南 昆明 650091）

2021 年8 月27 日至28 日，习近平总书记在第五次中央民族工作会议上强调：“铸牢中华民族共同体意识是新时代党的民族工作的‘纲’，所有工作都要向此聚焦……要加大对民族地区基础设施建设、产业结构调整支持力度，优化经济社会发展和生态文明建设整体布局，不断增强各族群众获得感、幸福感、安全感。”[1]作为使移动和交流成为可能的固定物，基础设施调和并塑造了经济性质、文化流向和都市生活的肌理，将其中一些彼此相连，又将另一些予以隔绝，不断地将空间和人们进行排序、连接和分隔[2]（14，302）。这种“既是事物（things），又是事物之间的关系（the relation between things）”[3]的本体论特征，让其在共同体的塑造和现代化的推进中发挥着无法忽视的关键作用，需要进行深层次的剖析。

维利里奥（Paul Virilio）认为，速度不是一个现象（phenomenon），而是现象之间的关系，甚或是一种环境（milieu）[4]（14）。在流动的全球化时代，速度是现代性的核心论题。现代社会之所以总体呈现持续加速的趋势，与科学技术的更新迭代不无关系。换个视角来看，数次工业革命就是速度革命，诸如铁路、高速公路、电报、互联网等基础设施在其中即便不是主角，也扮演着不可或缺的基底角色。而事关社会基本结构的正义论在这样变动不居的“竞速”年代也愈发引人关注，已有学者尝试在反思“流动的现代性”的基础上辨析“速度正义”的内在限度问题[5]。但总的来说，在中文语境中，以速度为理论视角对当下社会进行的观察、讨论和分析还较为薄弱，民族学、人类学相关研究更是付之阙如。因此，本文以批判资本主义速度正义观为起点，将道路基础设施置于共同体的视域之内，讨论新的速度正义何以可能。

一、正义还是非正义：资本主义速度观批判

通常而言，物理学领域的速度用来描述物体运动的快慢，与之相对，日常生活中的速度更为复杂，往往与社会的生产方式、道德伦理和时间结构等密切相关。在早期资本主义社会中，理性、省时与恪尽职守的精神气质已隐含着对效率的追求，这是社会加速的序幕。与空间相似，速度和加速并非绝对客观、中立的物理现象，政治、经济、意识形态及种种暴力因素潜隐其中。回顾社会演进的历史，明晰生产方式的逻辑，速度的社会性意义才能彰显，其背后的正义与非正义纠葛才可能被讨论。

罗萨（Hartmut Rosa）将当代诊断为加速社会（accelerated society），并区分出技术的加速（technological acceleration）、社会变化的加速（acceleration of social change）和生活节奏的加速（acceleration of the pace of life）。他认为，正是三者间的循环互动造就了当今社会对速度的追求，其中最易被人察觉的就是技术加速形式，交通通信基础设施的变革即是代表[6]（86～96）。的确，速度更迭总是与机器发明紧密相关，在一定程度上，它亦是资本主义生产方式走向成熟的前提。自18世纪第一台蒸汽机发明以来，机械速度就从自然节奏中跳脱出来，速度也首次被人们视为需要讨论的社会现象，其引发的工业革命致使全社会、各领域都处于不断提速的阶段，人类社会自此进入了加速时代。19 世纪，随着蒸汽机在运输业的普及，火车已在欧洲大地上“大行其道”，并且创造了一种“全景式”的感知形式，它让空间在铁轨的铺设中湮没，也将差异的时间体系标准化。马克思一针见血地指出，在铁路通过时间消灭空间的背后是资本的增殖现象[7]（521）。相对于受铁轨束缚的火车，内燃机、汽车与公路组成的集成系统在一定程度上赋予了个体掌控速度的主体性权利。据称人们唯一亲身体验过的指数级变化，就是开车时的突然加速或减速[8]（3）。如果说运输革命是通过时间来消灭空间，并且改变人们的时空观念，那么，以电报、电话和互联网为阶段标识的传输革命则使人们迅速生活在“地球村”之中，即时性的速度在这里磨灭的是时间的意义。与罗萨所见略同，埃里克森（Thomas H.Eriksen）认为，“速度具有传染性”[9]（70），技术性加速作为社会变革和生活步调速度变迁的前奏也浸润到人们的日常生活之中。

“创造性破坏”是资本主义生产方式的底层逻辑，加速则是其外在表现形式。早在《德意志意识形态》一书中，马克思、恩格斯就对社会加速现象进行过描述，他们写道：“大工业创造了交通工具和现代化的世界市场，控制了商业，把所有的资本都变为工业资本，从而使流动加速（货币制度得到发展）、资本集中”[10]（114）。《共产党宣言》中的那句“一切坚固的东西都烟消云散了”更是将资本主义生产方式下的工业社会特征简明扼要地勾勒出来，伯曼（Marshall Berman）则将其视作现代性体验的内核。不过，马克思关于速度的讨论并未停留在现象的描述上，从货币流通出发，他揭示了工业革命背景下以机器为代表的生产力与自由竞争的资本主义生产关系之间的结构性矛盾，并道出资本主义社会创造性破坏的元逻辑，而现代性流动结构的雏形就隐含其中。历经两次世界大战后，新自由主义甚嚣尘上，其“市场至上”的原则一度被绝大多数西方社会奉为圭臬，带来战后繁荣的同时也成为全球化的加速器。在这种崇尚竞争的社会背景下，人类的发明和创造获得井喷式发展，在短短十余年间就超越了历史的总和。然而，科学技术的发明和运用并未改变资本主义生产方式的结构性矛盾，马克思所言的创造性破坏现象非但没有因为经济的发展、科技的进步得到修正，反而在资本主义社会中愈演愈烈。

从个体角度而言，加速即正义的速度观致使个体被裹挟到竞速的社会洪流之中，衍生出携带时代特质的异化现象。马克思认为，所谓劳动是个体自觉、自由的主体性活动，是人与动物的根本区别，是人的本质[11]（52～53）。然而，在以大机器为代表的工业革命时期，劳动的本质属性被资本主义生产方式扭曲。机器速度主宰着劳动过程，作为劳动主体的人们不得不趋附于机械力量和节奏，他们是商品，但不是劳动者。劳动产品及整个劳动过程不再是人的劳动结果，反而成为统治人的工具和力量，“工人对自己的劳动的产品的关系就是对一个异己的对象的关系”[11]（48），这被马克思称为劳动者与劳动产品之间的异化现象。他细分了四种不同类型的异化形式，即工人同自己的劳动产品的异化；工人同自己的生产活动的异化；人同自己的类本质相异化以及人同人相异化[11]（45～60）。无论哪种异化类型，都不可避免地携带着工业革命时期大机器生产的烙印。二战后，随着互联网的发明和普及，人类社会进入了信息时代，用维利里奥的话来说，这是一个“零时滞”的时代，罗萨则用加速社会来概括。但在加速社会中，速度不再作为一种解放的力量，相反，成为一种奴役的压力[12]（110）。罗萨将加速社会中的异化定义为“人们自愿做某些不是人们自己真的想做的事情”[12]（译者前言，7）。正是因为社会加速，使得人类在五个根本的生活方面都产生了大规模的异化，这五个面向分别是空间、物、行动、时间与自我[12]（116～143）。无论是诺沃特尼（Hela Nowtny）的“扩张了的现在”[13]（3）还是罗萨所言的“现在的萎缩”[6]（93），本质上，高速时代的人们都是“即时的动物”，异化现象也跳脱出劳动活动的范围。加速作为现代人的共同经验，使得个体在劳动、日常生活和感知体验等方面呈现出趋同、稀薄和割裂的状态，即时性需求愈来愈成为个体存在的唯一意义。

从社会整合角度来看，资本的积聚性导致资本主义社会疯狂的地理扩张，在促使“时空压缩”（time-space compression）的同时也塑造着时空区隔的结果，这两者是物理意义上的，更是社会性的。西美尔（Georg Simmel）指出：“与手工制作和家庭作坊相比，工厂是空间上的一种浓缩，而现代工业中心则是一个工商业的微型世界，世上现存的每一种类原料都涌入了这个微型世界，目的是被转化成产品形式，这些产品又扩散到世界各地。”[14]（544）也就是说，在地理层面上，资本的逐利本质使得工厂的生产必须聚集于某个特定的空间中，其他地方要么作为原料供给处，要么作为产品市场而存在。差异的地理特性在这一过程中并没有被消除，反而在不断扩大。在资本的视野中，每当新的地方被创造出来，老的地方就不得不贬值，“庄严的城市变成遗产中心，采矿业社区成为鬼城”[15]（340～341）。以美国为例，相比于繁华的金融中心，绝大多数中部地理空间在被资本掠夺后就被弃之一处，那些曾经繁荣一时的“铁锈地带”（Rust Belt）像斑驳的旧伤疤纵横分布在广袤的美国大地上，甚至在一些发达城市里，与繁华中心相隔几个街区外就是另外一个世界，这就是所谓的“不平衡发展是资本主义地理的标志性特征”[16]（4）。倘若进一步深究就会发现，造成这种现象的内在原因即是不平衡和难以协调的资本主义式发展速度。“速度本身就是一种权力”[17]（导读，26），鲍曼（Zygmunt Bauman）说，“速度、交通工具的使用和由此产生的移动的自由，一起构筑了权力的金字塔”[18]（36）。而新的速度意味着新的分化，资本主义的速度观并没有让人们共同走向美好生活，反而使之趋向两极化，它使一些人从地域束缚中解放出来[19]（17），但同时也剥夺了另外一些人流动的权利。这造成了社会的两极分化，并且逐渐有割裂的趋向，它既有地理空间上相互区隔的含义，也有阶层固化方面的所指。

从政治机制的角度来说，最为危险和不堪设想的是“速度拜物教”对西方政治和民主运行过程的宰制。在全球信息高速公路传播速度的影响下，政治文化也受“快者生存”原则的主宰。以即时满足为基础的社会要求政府要像其他机构一样快速做出反应，这极大压缩着政治决策的空间，由此造成的影响也越来越无法估量。在现代媒体的传播下，政治竞选活动俨然一部高度压缩的肥皂剧。而政治合法性不再是长期公共审议过程的结果，仅仅被输出的速度、迅速反馈、网页点击量和手机流量所衡量。如此，政府渐渐从主动求变转变为消极应对，越来越迎合当下最新的流行趋势，所谓的政治家们也开始刻意围绕那些变幻无常的热点论题制定战略[20]（187，199）。全球化政治的增长速度激发出更多“马上改变”的迫切需求，将迅速改革权力、影响和财富分配的希望立法化已成为日常议事[21]（203～204）。据悉，自拜登上任以来，本届美国国会平均一天提出36.3个提案，是近20年来的最高水平，但通过率最低，仅为0.8%[22]。政治运行的情景化和短暂性使任何致力于长久、持续和稳定的规划都变得极为困难。所谓的政治民主渐渐沦为满足即时性民粹意愿的工具。政治运行过程已被速度变化极快的民意、新闻媒体裹挟。这样看来，随着信息技术的高速发展，资本主义加速形式不仅引发经济的周期性危机，更难以预料的是对政治领域的裹挟和宰制。

质言之，建立在资本主义生产方式的速度正义遵从资本的提升逻辑，是速度拜物教。秉持资本扩张思维的速度正义观会加速人的异化、社会的断裂，甚至左右着政治运行过程，从而导致非正义的全面产生。而一旦速度被当作最终目的，就如鲍曼所想的，速度则成为社会分化的核心驱动力，极易造成单向度的社会。在民族学和人类学视野中，加速即正义的资本主义速度观俨然是一个不断在内部创造“他者”的过程。

二、连接、流动与共融：共同体视域下的道路基础设施

基础设施并非单纯的物质和基础问题，往往与政治、经济、文化、生态密切相关，是人群、自然、社会多方互动的结果，具有明显的可见性（visibility）、公共性（publicity）、官方性（officialese）的特征，在其实际功用之外，基础设施显然还具有丰富的象征意义，甚至与意识形态有着潜隐且紧密的联系。道路作为一种融合的技术，是最显见的基础设施，往往以出乎预料的方式参与到政治关系的表述和制定过程中[23]，这为我们提供了一种思考国家在场和共同体构建的特定方式。

（一）凝聚民心的“四好农村路”

“要想富，先修路。农村没有路，致富有难度。”[24]党的十八大以来，习近平总书记多次对“四好农村路”作出重要指示，并指出“农村公路建设要因地制宜、以人为本，与优化村镇布局、农村经济发展和广大农民的安全便捷出行相适应，要进一步把农村公路建好、管好、护好、运营好，逐步消除制约农村发展的交通瓶颈，为广大农民脱贫致富奔小康提供更好的保障”[25]。一般而言，农村公路多指通村硬化路和县乡公路。相比规模巨大的省道、国道和高速公路，从空间上看，农村公路是内嵌于乡村聚落之中的；在时间层面上，它又与农村社区有着长时段、多层次的互动，并呈现为一种互为主体的关系。正是因为农村公路的基础性和日常性特征，促进了聚落间的交往交流交融，也不断调和着农村社区与外部世界的关系。

改革开放40 多年来，中国农村变化最大的就是道路基础设施。根据交通运输部发布的信息，2011—2021 年这10 年间，中央在农村公路领域累计投入车购税资金7 433 亿元，其中用于贫困地区的投资达5 058 亿元，接近总投资的七成，累计新建改建农村公路253 万公里，解决了1 040 个乡镇，10.5万个建制村通硬化路的难题，农村公路的总里程从2011年年底的356.4万公里增加到2021年年底的446.6 万公里，10 年净增了90 多万公里[26]。在那些饱受地理区隔的山区，一条条通村公路缩短的不仅是空间意义上的物理距离，还有民族交往交流交融的社会距离。位于横断山区核心部位和藏彝走廊西端的云南怒江傈僳族自治州（以下简称怒江州）是我国生物多样性和文化多样性最丰富的区域之一，但也饱受地理空间的区隔，曾是“三区三州”最贫困的地区。交通是当地发展最大的短板，未通公路前，怒江峡谷两岸的道路均为崎岖不平的羊肠小道，无路可行、有路难行的状况极为普遍。不同的族群散落在群山中为数不多的坝子地上，聚落间的交往局限在狭小的空间范围之内，跨区域的流动之物极为稀少，种类也仅限于药材、盐巴、铁器等生活必需品。基于20世纪30年代对该区域的调查，陶云逵认为“不利交通之地理形势”是云南族群多样的基础[27]（94～95）。显然，横亘在族群间的山川江河不利于民族间的交往交流交融。中华人民共和国成立以来，怒江州的道路基础设施发生了翻天覆地的变化，特别是党的十八大以来，当地的通村路与之前相比已有天壤之别。实际上，农村公路的贯通已成为当地脱贫攻坚的约束性指标，是全面推进乡村振兴的重点工程。怒江州交通部门的统计数据显示，截至2021年年底，全州所有建制村已100%通硬化路，自然村通硬化率达到77.16%，高出全省平均水平22.66%①数据来源：云南省怒江傈僳族自治州交通运输局。。尤其值得一提的是，在国家“溜索改桥”工程的推动下，怒江上的145座跨江大桥让峡谷两岸的各族群众完全告别了过江靠溜索的历史。正如习近平总书记所言：“特别是在一些贫困地区，改一条溜索，修一段公路就能给群众打开一扇脱贫致富的大门。”[25]

2017年12月，习近平总书记再次指出：“近年来四好农村路建设取得了实实在在的成效，为农村特别是贫困地区带去了人气、财气，为党在基层凝聚了民心。”[28]从功能主义的视角来看，农村公路和“溜索改桥”工程直接改变了农村聚落间人员、货物的流动方式、数量和频率，甚至信息传播的渠道也有所拓展。毫不夸张地说，如今怒江州的生产和消费已完全不能用地域性来概括，因为它已经参与到更广大的政治经济体系当中，并且成为其中的重要节点之一。相比这些显见的作用，更值得关注的是，农村公路像毛细血管一样延伸至每一个农村社区，本身蕴含着一种向心力，它使乡村聚落的社会趋于内聚并给乡村的多样式发展带来可能。距离是社会的产物，绝不是客观的、非人格化的、物质的“已知事实”，它的长度随着覆盖它的速度的变化而变化[19]（12）。在族群多样的山区，“四好农村路”加快了乡村聚落间的微循环，压缩时空距离的同时也提高了彼此互通有无的速度，由此拉近了族群间的社会距离，加深了各民族交往交流交融的程度。

（二）平衡发展的国家公路网

中国特色社会主义进入新时代，我国社会的主要矛盾已转变为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。如何协调好东西部、城乡间和民族间发展不平衡不充分的问题是亟须解答的时代难题。“经济活动的扩展具有弱化观念异质性的作用”[29]，道路基础设施因其在助推经济发展方面的显著功能，成为解决该问题的重要方式之一。相比以市场、资本为导向的资本主义社会的道路基础设施建设，中国的国家公路网往往成为协调东西部、城乡间和民族间发展不平衡不充分的关键手段，其背后寻求的是中国特色社会主义的公平正义。国家公路网包括普通国道和国家高速公路，由具有全国性和区域性政治、经济等意义的干线公路组成，是综合交通运输体系的重要组成部分。

按照空间分布和连接方式来说，我国的普通国道可分为放射线、南北线、东西横线和联络线。《国家公路网规划》明确指出，我国国家公路网总规模约46.1 万公里，其中，普通国道网约29.9 万公里，由12 条首都放射线、47 条南北纵线、60 条东西横线，以及182 条联络线组成，连接县级及以上行政区、交通枢纽、边境口岸和国防设施[30]。截至2021年年底，我国的普通国道里程已达25.8万公里，基本覆盖县级及以上行政区和常年开通的边境口岸，有效连接了重要乡镇、产业园、交通枢纽及旅游景区[30]。覆盖面广、交叉路口多、允许多种交通方式混行是普通国道的基本特征，也让其惠及更多群众。在这个意义上，普通国道的高覆盖率即是对共享式发展理念的践行。G219 普通国道是我国首条破万公里的国道，它北起新疆喀纳斯，经西藏、云南抵达广西东兴市，是联通西南边疆四省的关键通道，还是我国重要的边境国防线。其中，云南省怒江段北起贡山县丙中洛镇，南至泸水市六库镇，被称为“丙六公路”，因其路域内多样的自然景观和沿线丰富的民族文化，直接被命名为“美丽公路”。这段公路全长288.3 公里（含连接线11.5 公里），将怒江州的贡山、福贡、泸水3 个县市17 个乡镇的10 多个民族串联一线，被当地百姓誉为“幸福路”“致富路”。今日的怒江峡谷也因美丽公路的贯通而天堑变通途，依托逶迤的自然风光着力打造“世界级高山峡谷景观”，已成为全国民族团结进步示范州。

马克·奥热（Marc Augé）认为，高速公路具有显著的流动性特质，俨然缺乏社会意义的物理空间，是典型的非地方（no-places）范例[31]（34）。但是在杰克逊（John Brinckerhoff Jackson）看来，这种由国家主导的通衢大道却有着浓厚的政治景观意象[32]（23）。作为现代化的具象表达，高速公路具有全封闭、高技术、秩序化的特点，相较于通村公路和普通国道，其速度更快、距离更短、效率更高[33]。我国的国家高速公路网由7 条首都放射线、11 条南北纵线、18 条东西横线组成。根据交通部发布的信息，截至2021 年年底，国家高速公路建成12.4 万公里，基本覆盖地级行政中心[30]。倘若从省级行政区来看，高速公路通车里程排名前10 的省份中，有7 个属于中西部地区，分别是云南、四川、贵州、湖北、广西、河南、湖南[34]。其中，云南是全国第二个高速公路里程破万的省份，相比于排名第一的广东省，2021 年云南的GDP 总量仅是前者的22%左右①2021 年云南省GDP 总量为2.71 万亿元，广东省GDP 总量为12.4 万亿元。数据来源：《2022 年云南省政府工作报告》《2022 年广东省政府工作报告》。。这一系列数据的对比足以凸显中国高速公路的非资本逻辑，也反映出高速公路在区域连通、平衡发展方面的重要意义。厄里（John Urry）认为，共同体可以被理解为一种意识形态，而将具有共享感的观念附着在某些建筑物上对这种关系有支撑作用[35]（513）。从这个角度而言，高速公路对资本、技术的高标准和严要求以及庞大的工程量明确了秩序、安全及延续性，是国家在场的体现。在感知和隐喻层面，高速公路因其官方性而给共同体内的成员提供了作为成员的想象和共享感，彰显出的崇高意象使其不仅作为公共基础设施被使用，也作为政治符号被认知。

“民族格局似乎总是反映着地理的生态结构”[36]（4），费孝通认为中华民族所在的地域至少由六大板块（北部草原区、东北部高山森林区、西南部青藏高原区、云贵高原区、沿海区、中原区）和三大走廊（藏彝走廊、南岭走廊、西北走廊）构成[37]（278）。这也说明，受地形地貌和生态环境等因素影响，公路依然是当地居民出行普遍的交通首选。由纵横交错的国道和快速连通的高速公路组成的国家公路网不但为人们的跨区域流动提供了客观条件，使城乡结构关系出现一体化的特征，也在社会性层面促进了民族交往交流交融，进而不断铸牢中华民族共同体意识。

（三）快慢交织的铁路格局

沃尔夫冈·希弗尔布施（Wolfgang Schivelbusch）将铁路视为“插入到旅客和景观之间的集成机器”[38]（46），是19世纪欧洲现代化的具象载体，塑造了人们的现代时空观念。的确，时间的标准化肇始于铁路安全运行的要求。在民族学、人类学视野中，铁路绝不是纯粹的运输工具，而是具有丰富意涵的社会文化空间，并且因其效率高、速度快和容量大等特质被赋予强烈的政治功能，对人们的时空观念、生活方式和身份认同等有着极强的形塑力。

根据交通部在“中国这十年”发布会上公布的数据，2011—2021年，我国铁路固定资产投资累计超过7 万亿元，增产里程5.2 万公里。2021 年年底，全国铁路营运里程达到15 万公里，其中高铁4 万公里，西部地区铁路营运里程6.1 万公里，铁路已经覆盖了全国81%的县，高铁通达93%的50 万人口以上的城市，基本形成了布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络[39]。特别是高铁及相关技术的跨越式发展，已成为中国高端装备制造业的靓丽名片，备受国内外青睐，是中国速度的代名词。当前，我国高铁网络的“四纵四横”格局已基本成型，并催生出京津冀、长三角、珠三角等数个一小时经济圈和生活圈。如此显著的时空压缩效应加快了人流、物流和信息流的时空融通，使城市间的互联互通更为便捷和迅速，有着难以估量的社会经济效益。不过，伴随着高铁、动车线路的完善和普及化，那些速度缓慢、逢站必停的绿皮火车并没有完全退出历史舞台。据悉，当前全国仍有81对“慢火车”在正常运行，开行范围覆盖全国21个省区市，经停站530个，途经内蒙古东部、湘西地区、云贵地区等诸多少数民族聚居地。如此看来，对于那些族群众多且受地理不平衡束缚的区域而言，“慢火车”依然发挥着自身的作用，为沿线群众便利出行提供了保障，带动着地方经济社会的发展，是各族群众致富的“公交车”。譬如，在成昆铁路大凉山段运行50多年的5633、5634次列车非但没有被加速的高铁网络淘汰，反而成为沿线彝族老百姓赶集、串亲、就医、上学的“便民车”，已完全嵌入沿线聚落的日常生活之中。当地老百姓也借助这趟缓慢的火车不断流动，并对外界社会保持一种开放包容的态度。有学者从社会治理的角度对其展开研究，认为“慢火车”所代表的“慢治理”是交通强国战略的应有之义，也是推进国家治理体系和治理能力现代化的重要内容[40]。

速度有快慢之分，即便在几乎一切都加速的竞速年代，某些族群也会由于地理区位、生态环境、经济发展、生活方式等方面的差异，仍处于相对较慢的社会速度中，他们的诉求同样需要重视。而快慢交织的铁路格局就是充分考虑到不同区域、不同族群“快”与“慢”的差异性需求后，既注重中心城市的快速联通，又保障山区群众的日常出行。这种对道路基础设施公共性、服务性的强调为各民族的交融共生提供了现实基础，也是以人民为中心的发展思想的生动体现。

现代速度重新定义了人类的感觉器官，将其视为一个新窗口，引发人们对于归属感和共同体文化的广泛共鸣[21]（236）。作为受速度管制最明显的领域之一，现代道路基础设施致力于将不同地方的人、物、信息及文化元素带入动态的交互关系中，进而实现地方连接、促成社会流动、推动各民族的交往交流交融。借用生物学的术语，其可被视为共同体的结缔组织，具有连接、支撑、保护、修复等功能。在这个层面上，我国道路基础设施的规划和建设、形式和功能及背后的流动性特质已然把区域、城乡、民族和国家连接成一个在地理和政治意义上都有序运转的共同体。

三、结 语

全体人民的共同富裕是中国式现代化的本质要求。在推进现代化的过程中，需要充分重视区域间、城乡间和民族间发展的不平衡不充分问题，想方设法缩小彼此间的发展差距，着力协调相互的发展速度。通过对资本主义的速度观进行批判性审视，本文认为遵从资本提升逻辑的加速即正义的速度观会加剧人的异化和社会的分化，甚至有操纵政治运行过程的风险，从而导致社会非正义的产生。针对“四好农村路”、国家公路网和快慢交织的铁路格局的分析表明，用市场或资本的经营逻辑是无法完全解释我国道路基础设施的建设和使用的。正是在这个意义上，我国现代道路基础设施彰显出的流动性特征成为破除地理区隔、城乡二元结构，促进各民族交往交流交融的重要方式，特别是对快慢间张弛的协调与加速即正义的资本主义速度观有着鲜明的对比。

而新的速度正义即是指在中国式现代化的进程中，以共享为评判标准，以实现共同富裕为最终目的的相互协调发展的速度观。一味加速并非衡量速度正义与否的首要评判标准，主体间、区域间、城乡间和民族间的高质量共进才是关键所在。发展是解决民族地区各种问题的总钥匙，在中国特色社会主义语境中，新的速度正义既重视总体发展速度和质量，又保证发展成果由全体人民共享；既重视区域和中心城市的快速联通，又保证城乡间、民族间的互通有无，它将中华民族团结在一个以共同富裕为明确目标的、可实现的现代性前景之下，这是一个不断向心的过程。因为共同富裕既作为铸牢中华民族共同体意识的物质基础而存在，也发挥着铸牢中华民族共同体意识的价值引领作用[41]。

“交通是中国现代化的开路先锋”[42]，党的十八大以来，随着交通强国战略的提出和实施，我国交通运输业取得历史性突破。时至今日，人享其行、物畅其流的初步实现让交通成为我国各族群众凝聚民心最强的领域之一。由是观之，追求中国特色社会主义公平正义的道路基础设施正消解着传统的中心、边缘的二元划分，它的建设、普及和使用既为促进各民族广泛交往、全面交流、深度交融，以及全体人民的共同富裕创造了条件，也为铸牢中华民族共同体意识奠定了物质基础，不断实现着人民对美好生活的向往。