中西部地区发展通航短途运输的难点与建议

马萍萍

近年来，通用航空及通航短途运输服务受到高度重视。自2016年起，国务院办公厅、国家民用航空局等部门先后印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》《关于推进通用航空法规体系重构工作的通知》《通用航空短途运输管理暂行办法》等文件，逐步破除制约通航发展的政策性、制度性障碍，明确通航短途运输定位，并对通航短途运输业务范围、运输企业条件、服务管理等作出了相关规定。在国家政策的积极引导下，结合地方实际，中西部地区围绕通航短途运输展开探索。目前通航短途运输已经成为中西部地区干线和支线航空网络的重要补充，对提升中西部地区交通通达性、带动地区经济发展起到了积极作用，但在服务水平、执飞机型、市场化运营、体制机制等方面还存在发展难点，需继续针对性提升服务质量、拓展业务范围、优化机队结构、加强政策保障，助力中西部地区通航短途运输可持续发展。

一、中西部通航短途运输的发展现状

（一）成为通航短途运输发展的重点地区

在国家及地方政策支持下，各地陆续围绕通航短途运输展开实践探索，中西部地区已经成为发展重点。截至2022年6月，我国通航短途运输航线共计118条，覆盖我国25个省市自治区，其中超过7成航线集中在中西部地区，内蒙古、山西、云南成为通航短途运输航线数量最多的省（自治区），占全国航线总量的40%。

從服务类型看，中西部地区通航短途运输侧重出行服务。目前我国已经开展的通航短途运输业务主要面向两类需求，一是解决地面交通不便带来的出行难题；二是满足个性化高效率的运输需求，进而衍生出航空短途运输民生公益类、旅游商贸类、物流运输类三种类型。中西部地区通航短途运输服务以民生公益类居多，重点解决交通不便地区的基本出行问题，目标是让百姓“坐得起”；同旅游资源及特色产品开发紧密结合的旅游商贸及物流运输类通航服务目前占比较少，随着中西部地区开发开放程度的不断提高，未来上述两类通航短途运输仍将具有较大发展空间。

从保障主体看，支线机场是通航短途运输保障的主力军。相比于干线机场，支线机场时刻资源宽松，对通航短途运输航线接纳性更强，一定程度上能够更好满足市区与所辖郊县的往返交通需求，成为了短途运输航线保障的主体。截至2022年底，我国共有89个机场开通了通航短途运输航线，包括33座通用机场、46座支线机场和10座干线机场，支线机场占比52%，具有绝对优势。

（二）有效带动社会经济发展

随着航线覆盖范围的逐步扩大，通航短途运输明显改善了中西部地区民众出行服务品质，有效带动地方经济发展，促进产业转型升级。

一是有效提升中西部地区交通服务质量。我国中西部地区自然条件复杂，地面交通建设成本高、效率低，航空运输借助快速、机动的特点，能在短时间内大幅提升民众出行服务质量。通航短途运输通过30座（含机组）以下的民用航空器开展的定期载客运输飞行服务活动，具有“小机型、小航线、短航程、组织方式灵活”等特点，能够高效满足中西部地区低强度、高频次的航空出行需求，解决民众出行难题，推动中西部地区交通服务均等化。

二是带动中西部地区产业高质量发展。通航短途运输服务范围广泛，涵盖公共运输、气象探测、教育训练、文化体育等多个方面。借助中西部丰富独特的旅游资源，“通航+旅游”模式能够有效激发强劲的旅游市场需求；同时，通航短途运输也可大大提升中西部地区特色农产品物流效率，促进地区相关产业高质量发展。

二、中西部地区通航短途运输发展存在的突出问题

（一）服务专业化程度不够

从旅客乘机体验的角度分析，我国通航短途运输服务存在“购票难、乘机难、中转难”问题。购票环节，为体现灵活性，目前多数地区通航航班信息尚不固定，并且由于缺少同平台企业的合作，导致互联网购票普及率依然较低。乘机环节，由于低空飞行受天气及军事活动影响较大，时常出现航班临时取消情况，即便航班正常运行，行李托运、登机等环节服务水平落后，乘机体验欠佳；中转环节，通用旅客的中转需求多且零散，既有的通航短途运输航班时刻及中转流程设计难以满足旅客的实际需求，使得通航服务出现“孤岛”现象。服务商专业化程度不够是导致上述问题的关键，我国既有的新通航、中国飞龙等通航服务企业经营时间均未超过10年，且企业数量较少难以形成充分竞争局面，专业化程度提升受限。

（二）机型难以适应多样化的飞行要求

中西部地区地理范围广泛，地质及气象条件复杂多样，尤其是包含高原地区，对通航飞行器爬升率和升限等性能均有较高要求。目前我国适用于高原通航短途运输的机型主要集中在运-12、208及国王350。其中运-12座舱采用非增压设计，长途飞行舒适度低，在我国中西部地区的使用范围有所缩小，同时由于运-12机型较为老旧，部分设备难以达到国家相关规章标准。由中航通飞华北公司与美国塞斯纳合资生产的208飞机在我国属于新机型，飞行保障成本较高，且座位数限制在9座以下，进一步抬升了乘客公里成本，难以有效适应中西部地区通航短途运输的飞行要求。

（三）尚未实现市场化运营

中西部地区通航短途运输目前以公共运输为主，票价收入相对较低，仍需依靠外部补贴。以青海省通航短途运输收益情况为例，按照当地政府出台的支持政策，青海省和海西州采取两级财政共担航线运营成本形式降低票面价格。航线开通初期，德令哈—格尔木单程仅需200元，格尔木—花土沟单程300元，花土沟—德令哈单程400元，特惠期间票价甚至分别低至80元、120元、160元，同大巴价格相当，难以覆盖中西部地区通航短途运输3元/客公里的成本，距离实现市场化运营仍有较大差距。

（四）体制机制尚不健全

一是低空空域使用存在壁垒。2010年中央军委、国务院联合下发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》，正式确定低空空域改革的方向和思路。2015年起我国长春、广州、海南等地先后围绕低空空域改革展开试点工作。截至目前低空空域改革虽涉及十余个省、自治区和直辖市，但低空空域尚未全面放开，中央与地方低空空域使用与建设权责等体制机制问题有待理顺，对通用航空发展有所制约。

二是保障机制有待完善。同国外发达国家相比，我国通航短途运输仍属于新生事物，相配套的法律法规、监管及投融资等保障机制有待完善，导致通航企业、保险公司或其他社会资本有意愿参与通航短途运输服务时存在顾虑。

三、对策建议

（一）提升服务质量

一是提升服务信息化水平。强化地方政府与平台服务商合作，加快实现短途运输航班信息多平台同步展示；加强“智慧赋能”，提升通用机场旅客值机、安检、托运、登机全流程智能化服务水平。二是优化乘客中转体验。推廣短途运输“全网通”模式，做好通用机场和运输机场航班衔接，优化中转流程，提升转机效率，促进短途运输融入公共运输航空体系。三是结合中西部地区环境及文化特点，在乘机全过程多环节突出中西部地域特色，力求为乘客提供多元化、高品质的通航短途运输服务。

（二）拓展业务范围

一是优化短途运输运营机制。鼓励企业开展“定期航班+定制航班”服务，开发更多短途运输联程飞行产品，提升飞机日利用率。二是开发短途运输通景联景产品。鼓励中西部旅游资源富集地区开辟通景航线，加密旅游景区航空链接，架设中西部地区旅游大通道空中线路。三是探索发展短途航空物流，充分挖掘高附加值农牧特产的运输需求，利用“通航短途运输+冷链直发”方式，为中西部地区农特产品“走出去”提速保鲜。

（三）优化机队规模与结构

一是加大适航飞行器引进力度。鼓励航司通过融资租赁、购买等多方式引进通用航空适航机型，有效扩大机队规模；着重加大高原通航机型的购机优惠力度，提升机队多样性。二是加快国产适航机型的研发、制造与应用。推动国产通用航空器自主创新研制，重点提升通航机型安全性及舒适性，合理降低油耗水平。三是完善航空器适航审定流程。在保证安全性的前提下，缩短设计、分析计算、样机试制、静态试验、地面调试、飞行验证等适航审定流程所需时间，推进国产通用航空适航机型的应用进度。

（四）加强政策与资金保障

一是持续推动低空空域改革。科学划设低空空域范围，加强军地协同，根据市场需要加大报告区、监视区划设，简化飞行计划审批报备手续。二是健全安全管理体系。完善安全管理文件编制，推进安全信息数据格式规范和标准化工作，加快更新管理系统等设施设备，加强安全监督检查工作。三是强化资金保障。鼓励地方申请“国家基本航空运输服务计划”等专项资金支持，构建多级财政联动补贴机制；拓宽投融资渠道，在通航市场前景较好的中西部地区，吸引社会资本参与运营，同时鼓励保险机构参与通用航空业发展。

（作者单位：国家发展改革委运输所）