探寻“拉布得内”号客轮

沈毅敏

北方某著名大学博物馆馆员经人推荐，来电话咨询清政府第一个官方出访团乘坐的“拉布得内”号是一艘什么样的船。这关系到他们是否决定制作一艘船模在博物馆里展陈。

一、清政府的破冰之旅

据考，自第二次鸦片战争爆发后，根据《天津条约》《北京条约》等不平等条约，外国纷纷在京建立公使馆并派出公使，就连普通的外国人也可以自由往来于我国各通商口岸。清政府既没有办理外交事务的专门机构，也没有任何驻外使节。于是，清政府准备组团访问欧洲各国。

鸦片战争后，清政府官场对于西方列强的态度普遍由傲慢转为自卑；战争的失败也激发民众对于西方列强的愤慨与敌视。官员们对于担任驻外使节之事心生疑虑，既担心成为苏武那样的“人质”，又怕成为民众眼中的“通敌汉奸”，所以对于担任驻外使节，谁也没有兴趣。

对于组团出访之事，当时朝廷的官员都比较保守，没有一个想参与。这时，有人推荐了一名基层官员，名叫斌椿，见图1。

斌椿是清政府内务府正白旗人，生于1803年，曾先后担任江西、山西等地知县。他于1864年经总理衙门大臣崇伦推荐，开始打理海关总税务司赫德的中文文案。

1866年3月7日，斌椿顶着临时授予的三品官衔，率3名同文馆的学生及自己的儿子广英（为照顾其父同行），随同归国休假的海关总税务司赫德，从北京出发，前往欧洲诸国游历考察。于是，他便成为近代中国第一批近距离直接观察西方的清政府官员之一。

3月14日，斌椿使团离开天津，一路上车船劳顿，于5天后到达上海。他们改乘法国“拉布得內”号轮船，再经中国香港、柬埔寨、新加坡，一个月后抵达埃及，参观了金字塔。5月初，他们到达法国马赛，开始置身于典型的欧洲城市中。一路上，这一老四少组成的清政府观光旅行团，充满好奇，大到博物馆、剧院、公园和教堂，小到显微镜、煤气照明灯、水龙头，等等。他们还走访了皇宫、议院、法院、报馆、军营、监狱、煤矿、医院、造船厂等，大开眼界。这趟旅行，涉足越南、泰国、柬埔寨、英国、法国、荷兰、俄罗斯、比利时、瑞典、芬兰等国家，并受到了英国女王、比利时国王、瑞典国王及皇太后等接见。同年11月，斌椿回国到达北京，向总理衙门提交按“日记”形式记载各国见闻的《乘槎笔记》。12月，总理衙门抄录一份，恭呈清朝皇太后御览。

随后的数年间，各种出版机构和新闻媒体对《乘槎笔记》进行了十多次刻印和连载。魏源所著的《海国图志》虽然早于《乘槎笔记》，但由于其是动辄数十上百卷的鸿篇巨著，而且并非作者亲身调查结果，只是资料汇编，因而在当时的中国社会影响不大。与其相反，《乘槎笔记》以作者的亲身经历和感受，以及浅显易懂的语言表达，更具有可读性和感染力。民间的种种生动案例都可以使我们感受到，《乘槎笔记》在当时中国社会流通范围之广、影响程度之深。

在这里还应该指出，后文所引用《乘槎笔记》片段中的标点符号，并非后人所添加，而是斌椿亲自所为。他在阅读外国报刊对其欧洲之旅报道时，了解并深刻体会到：在文章中使用标点符号来表达停顿和语气，可以使作者在表情达意方面更加自然，更有层次感，也能帮助读者更好地理解作者表达上的意义。他回国后，就把这一重大发现禀报朝廷，建议全盘引进这些标点符号。实际上，标点符号在全中国的推广，要到几十年后的“白话文运动”时才有可能。

斌椿出访团是清政府正式派遣出访的第一个官方代表团。当时的中外舆论大都承认斌椿使团对于中国认识西方、走向世界所具有的重要意义。也有舆论指出，这种走马观花的旅游，看到的只是浮光掠影的皮相，对于了解西方社会的政治和民情毫无帮助。

二、《乘槎笔记》中的历史线索

“拉布得内”号的全部线索，只能到《乘槎笔记》里去寻找。在这本68页小册子正文的第五页里，在小标题“法国客轮上的情形”下面这样记载：

“初七日，晴。未刻，登法国‘拉布得内船。船长八十四迈当（法国大尺名迈当），合中国二十七丈六尺（计一迈当，乃营造尺三尺三寸），宽三丈，深一丈八尺，可容二千礅（每礅作十七石）。火轮器具居其大半，占一千二百礅，货物正容八百礅。船主一人，司船者十一人，水手三十人，管水火器具者四十人，司火食者十五人，庖丁六人，共一百零三人。房舱共四十间，每间住三、四人。中桅以后为饭厅。饭桌长六七丈，可坐三、四十人（皆上等客也，中下等客皆在前舱）。器具精洁，肴馔丰美，皆外洋风味。晚则灯烛辉煌。两旁住屋十五间，每间各嵌玻璃灯二，大穿衣镜一。烛光照耀，入其中者，目迷五色，不啻千门万户矣。中桅以前，为火轮器具及厨屋。两旁有长巷二，每门各悬灯，为司事及贾客住屋，计四、五十间。晚则到处光明。其余厨灶、厕屋，前后十余处，无不精妙。司船者披图以考疆域，测影以计道路。前后左右暨桅中用针盘五，各二人司之，以定方向。用铅砣以量浅深。用绳板以验迟速。其余考寒燠，测风雨，以至张帆捩柁，皆精巧异常。舟行昼夜不息，饮食充备，如入市肆，如居里巷，不觉其为行路也。尤奇者，行海以淡水为要，轮船则以火灼水，藉水气之力以运船，即用气化之水以供用。舟之上下四旁，皆有铜铁管贯注，数百人饮食洗濯之用，无缺乏忧也。”

在这短短500多字的描写中，我们可以得到哪些信息呢？

1.首先是船名，当然只是个音译名“拉布得内”。法文名呢？对不起，自己猜。

2.其次是主尺度，长度二十七丈六尺，宽度三丈，深度一丈八尺，排水量2 000 t，载货量800 t。按照清朝1营造尺=0.32 m来换算，长度约为88.32 m，宽度约为9.6 m，深度约为5.76 m。

3.文中讲到“中桅”，意指船中央的桅杆，可以理解为船有3根桅杆。船上还装有蒸汽锅炉和蒸汽机。在文中，我们没有看到对于明轮的描写，那就说明是用螺旋桨（暗轮）的。

4.可载客约100名左右，并载货800 t。

5.登船时间是在1866年春天，登船地点是上海，航线是从上海到香港。

三、寻找“拉布得内”号

上述信息碎片还不能拼出完整的图形，看来关键还得从船名入手。

本人没有学过法语，不了解法语的读音规律，当然更搞不清楚哪些法文字母组合可以发出“拉布得内”的读音。斟酌再三，笔者决定从表示“船舶”的法文单词“Le bateau”出发，从大量船的图片这个途径进行搜索，再和其他信息进行比对，最终找到一艘法国船，其各方面的因素核对下来比较像那么一回事情了。船名叫作“Le La Bourdonnais”。

这艘船的基本情况如下：

长度：88 m，在1872年改建后为99.5 m

宽度：9.6 m

总吨位：1 582 t，在1872年改建后为1 936 t

排水量：2 200 t

乘客：100人

推进：螺旋桨，立式双缸蒸汽机和圆柱形锅炉

功率：1 600 HP

航速：12 kn

烟囱：1 个

该船于1862年9月23日在拉撒尼船厂下水，是同一系列3艘船中的最后一艘（其他2艘姊妹船的名字为Dupleix和Meinam）。交船后，该轮第一年跑法国马赛到地中海黎凡特岛的航线，然后跑“埃及—香港”航线，再是“香港-上海”航线。1871年11月，该轮回到马赛进行改装（增加后甲板、加长船体、拆除船中间的桅杆、安装高压锅炉和新的蒸汽机）。随后，该轮继续“马赛—黎凡特岛”航线，然后是“伦敦—黎凡特岛”航线。1896年，该轮在马赛被拆解。

“La Bourdonnais”这个船名是为了纪念一位法国的海军上将，他的全名是Bertrand-Fran?ois Mahé de La Bourdonnais。在《百度百科》上有关于他的专门词条：“贝特朗·弗朗索瓦·马埃·德·拉布尔多内”，读者可以自己查阅，这里不赘述。只想补充一点，除了《百度百科》词条所说以他名字命名的地名以及笔者在上文所介绍的1862-1896年期间的邮船以外，还有1953-1976年期间的1艘客货船以及19-20世纪的2艘法国军舰都用了“Le La Bourdonnais”这个名称。

四、解析“Le La Bourdonnais”號

我在网上搜到了“Le La Bourdonnais”号的照片，可惜是1872年改装以后的。在照片上，我们看到船中央的主桅被拆除了，见图2。

幸好搜寻到了其姊妹船的照片，见图3和图4。

1.总体印象

这是一艘配备3根桅杆和1个烟囱，采用风帆与蒸汽机混合动力的船。上层建筑低矮且集中在船舯，在船中部和艉部两侧配备多艘救生艇。

2.船体形状

中国读者对于瑞典仿古帆船“哥德堡”号比较熟悉，其原型船是瑞典东印度公司的。这是一艘典型的传统商船，一般采用用沉重结实的橡木建造，船艏下半部分有如半个苹果，圆鼓鼓的，首柱上部接近垂直，但在外面罩着一个由纵横木构件组成空心船头，前面还装有一个笨重橡木构成的船艏雕像；船艉有一个带有厢廊和尾廊的悬伸尾楼，尾板上还常常布满橡木雕像；从整体上看，舷弧很小，但显得艉部高于艏部；横剖面为梨形，上部内倾收窄，舯部丰满，船底呈U型，装载容量大，但航速很低，在海上航速只有3～4 kn。

这种梨形截面的盖伦型风帆商船，设计初衷是为了追求最大载重量从而提高运输的经济效益。所以，船型给人以一种圆头圆脑胖乎乎的感觉。这是因为在那时，许多船都是凭经验建造的，船的载重量或登记吨位是依照一定的公式来估算的，即用龙骨的长度、横梁的长度，以及船在轻载和重载之间的吃水深度差额这3个数字的乘积为基础，再除以某个系数。不幸的是，这种估算方法存在漏洞，被不择手段的船主们利用了。因为这样的计算完全没有考虑船的方形系数，即不管那艘船是非常丰满茁壮或者非常瘦削苗条的，都给予相同的登记吨位。而且，船主可以通过减少甲板横梁的尺寸，来达到减税的目的。这样一来，盖伦船的横截面就呈现一种下部滚圆、上部收窄的梨形。

无论是美国造船工程师的实践，还是欧洲科学家总结出来的理论，都否定了“鳕首鲭尾”的盖伦船型。此后，在巴尔的摩快船基础上发展起来的飞剪式快速帆船就应运而生了。首先，主尺度由小到大逐步发展，排水量从几百吨发展到1 000～2 000 t。而且，船身尖削瘦长，长宽比一般都大于5，甚至达到8以上。这种船型在运输中国茶叶的商业竞争中出尽了风头，充分显示了其速度快的技术优势和经济价值，如图5所示。

从主尺度数据和照片来看，“拉布得内”号的船艏尖削内凹，上部外飘，船身修长，符合飞剪式快速帆船的线型特征。

3.船体材料与结构

由于认知上的差距，在当时的快速帆船中，纯木结构、铁木混合结构和铁结构船处于三代同堂的场景。

（1）纯木结构

由于观念没有及时更新，纯木结构的快速帆船还是很多，但就是在所谓纯木结构的船上实际上也免不了会出现了一些铁构件，例如铁钉、铁肘板等。新船型增大了长宽比，增强船的纵向强度就成了当务之急，于是出现了一些加强纵向强度的方法 —— 舷部45度斜肋骨、多重船壳等，如图6所示。

（2）铁木复合结构

优质木材的供应变得越来越困难，而完全采用铁取代木材造船又有种种顾虑，于是就出现了一个折中方案，那就是采用铁木复合材料的船（如图7所示）：龙骨、首柱、尾柱等通常都是木制的，而肋骨、内龙骨、纵梁、甲板横梁等基本骨架都是铁制的，船壳是用木板铺设的，而且这些木船壳外面也可以包覆铜皮，以减少海生物的侵蚀和附着，来提高船的速度。

铁木复合结构综合了2种材料的优点，也避免了铁壳船带来的种种麻烦，得到了船方和造船厂两方面的支持，尤其是那些担心因为造铁船壳要为改造船厂花费很多资金的造船商们更是如此。按照笔者的分析，“拉布得内”号的船体，有很大的可能性就是采用了铁木混合结构的。

4.帆装索具

随着飞剪式快速帆船形体的扩大，船上配备帆的面积也相应扩大。另外，由于飞剪式快速帆船就是在追求帆船运输经济效益中诞生的，船上配备船员数量当然是越少越好。这两个看似矛盾的追求使得水手在硕大面积帆布的收放面前显得有点力不从心，于是部分飞剪式快速帆船的横帆的排列形式相对于原来的帆装有了一些变化，根据众多纵横风帆所作的排列组合的差别，飞剪式快速帆船的基本帆装形式分为四类，如图8所示。

（1）全帆装（fully rigged ship）。这是一种三桅（或以上）帆船，其特征在于：全部桅杆都装有横帆，但后桅下部还有斜桁纵帆，如图8-1所示。

（2）巴克帆装（barque）。这是一种三桅（或以上）帆船，其特征在于除了后桅挂纵帆以外，其余均挂横帆，如图8-2所示。

（3）巴肯廷帆装（barquentine）。这是一种三桅（或以上）帆船，其特征在于除了前桅挂横帆以外，其余均挂纵帆，如图8-3所示。

（4）斯库纳帆装（schooner）。这是一种双桅（或以上）帆船，其特征在于全部挂纵帆。这种帆船需要的操作人手较少，利于运输帆船提高经济效益，如图8-4所示。

总的说来，配备横帆较多的帆船，便于充分利用信风带稳定的风向航行，这有利于在跨洋航行中取得较快的前进速度；而配备纵帆较多的船型，则可以减少操作人手。

笔者分析，“拉布得内”号船的前桅和主桅可能同时配置了横桁和斜桁。所以，船长可以在不同情况下，在巴肯廷帆装与巴克帆装之间自由转换。

5.蒸汽机

尽管工业革命在陆地上是强大的，钢铁和蒸汽机影响人类生活的各个方面；但它们对船舶的设计和建造的影响却需要更长的时间才能感受到。

19世纪中叶，蒸汽动力轮船出现。起初，蒸汽船只在内河航道上行驶，仍未实现长距离廉价推进船体的能力。因为在开始的时候，蒸汽机、锅炉和储煤舱会占据船上很大空间，以至于轮船只能运送乘客、邮件和重量轻的货物，而且运费很高，难以在长途航线上与帆船竞争。这其中，蒸汽机的效率低下便是主要的原因，远航的帆船往往把配备蒸汽机作为辅助动力。

在1850年之前，锅炉中的蒸汽压力不超过每平方英寸10 IBS（每平方厘米大约0.7 kg），但在后来，随着蒸汽机的改进，蒸汽压力增加到50 IBS或60 IBS（每平方厘米3.5 ～ 4.2 kg），同时燃料消耗减少了近60%，从而能够运载更多的货物。直到19世纪六七十年代，钢铁工业的发展使得市场能够以合适的价格提供110～130 IBS（每平方厘米7.7 ～ 9 kg）的高壓锅炉，三级膨胀式蒸汽机因此能够在此条件下工作。

“拉布得内”号船在1862年建造时就开始使用普通锅炉和双缸蒸汽机。到了1871年，这艘船就换装了新型的高压锅炉和三级膨胀式蒸汽机。为此，船体中部接长了一段，而且把船中央的主桅也拆除了。

五、题外话

19世纪60年代，船体建造采用铁胁木壳结构，采用风帆与蒸汽机混合动力的技术风格也影响了中国造船界。无论是江南制造局，还是福建船政，在当时建造的军舰也都是图9所示的这般模样。

《航海》2021年第5期刊登《绝响再续》一文所介绍的江南制造局于1868年建造的“海安”号船也属此列。