中国—东盟新能源汽车产业合作现状及建议

刘琦　郭夏琳　王璟璇

近年来，发展绿色交通、推广新能源汽车成为各国落实碳中和战略的重要着力点。中国汽车工业协会披露，中国新能源汽车产销量连续多年位居全球第一，进入全面市场化拓展期，东盟市场因其巨大的发展潜力近年来逐渐成为中国新能源汽车企业“出海”布局的热土，特别是一些售价相对较低的国产性价比高的车型，已经开始在东盟开辟“走量”的新市场。

一、碳中和战略下东盟国家加快新能源汽车产业发展

在碳中和战略下，加快乘用车电动化进程成为东盟各国政府的主要举措之一。目前，泰国、印尼、马来西亚和新加坡等国已经制定实施了多项政策以扶持新能源汽车产业发展，文莱、越南、老挝等国家也在积极跟进。据国际可再生能源署（IRENA）预测，到2025年，新能源汽车在东盟地区的销量将增至1000万辆。

从新能源车推广目标看，东盟多国均提出了明确的路线图。新加坡计划在2040年前逐步淘汰燃油车；印尼计划2050年所售新车均为电动汽车；泰国计划在2030年之前，电动汽车在所有新车登记中占50%；文莱计划到2035年实现将电动汽车的比重提升至60%；马来西亚计划到2030年电动汽车在汽车销量中的占比达到15%；老挝计划到2025年，电动汽车占老挝汽车保有量的1%，到2030年则超过30%；菲律宾《电动汽车产业发展法》规定菲律宾的物流公司和公交运输企业必须在特定期限之前，将纯电车占比提高到5%。

从新能源车产业发展定位看，泰国和印尼立足打造成为东盟地区的电动汽车生产中心。2019年8月，印尼发表声明称，将把电动汽车作为优先发展产业，目标是使印尼成为东南亚地区的电动汽车制造中心。2022年9月1日，泰国总理发言人表示，政府推动全国电动汽车生产的政策，旨在推动泰国成为世界电动汽车及零部件生产基地或区域中心。新加坡将自身定位在新能源车研发领域，以政策促进跨国公司前来设立研发基地，同时鼓励初创项目投资。

从新能源车产业扶持政策看，东盟多国从税收减免、购车补贴等角度综合发力。2021年11月，泰国投资促进委员会发布新一轮投资促进措施，例如投资总额不少于50亿泰铢的纯电动汽车制造可免征企业所得税8年。此外，泰国还对个体车主购置纯电动车给予购车补贴。马来西亚政府颁布针对纯电动汽车整车进口、本地组装和个体车主的税收优惠政策。印尼将新能源汽车生产列为优先发展产业，投资额不低于5000亿印尼盾的纳税人可获得100%的企业所得税减免，减免期最短为5年，最长为20年。此外，印尼交通部表示计划2023年起对购买电动汽车进行补贴。

从配套基础设施规划看，新加坡、泰国、印尼等电动车发展较快国家加快充电站建设。新加坡计划2030年实现6万个充电桩（charge points）的目标，其中2万个设于私人设施，4万个设在公共停车场。泰国计划2030年公共快速充电网络可提供1.2万个充电桩，电动摩托车换电站增至1450个。印尼计划2025年实现建设1000个直流快速充电站，2029年实现首都圈的公路上每隔2km设置充电设备。此外，印尼国电公司规划2030年建设24720个充电桩。马来西亚计划2025年建设1万个充电桩。

二、中国—东盟新能源汽车产业合作现状

自2015年以来，中国新能源汽车产销量连续6年位居全球第一。2020年以来，中国新能源车企加速进军东盟市场，但总体来看，目前产业合作尚处于起步阶段。

從新能源车出口东盟市场看，在出口数量和金额方面均占我国新能源车出口全球的较低比例。据中国海关总署统计，2021年中国出口东盟6.18万辆新能源汽车①，贸易额达2.36亿美元，占中国出口全球新能源车的比重分别为11.14%及2.17%。出口车型主要为纯电动车，占全部出口东盟新能源车数量的89%及出口额的75.66%。重点出口国家为泰国、新加坡和菲律宾。

从新能源车整车制造看，东盟建厂成为中国车企对外投资新模式。此前中国新能源车企“出海”，主要在终端销售环节发力。随着泰国、印尼等国大力扶持本国汽车制造产业发展，兼顾当地劳动力廉价优势和庞大消费市场潜力，以长城汽车、比亚迪、上汽通用五菱为代表的新能源车企开始探索海外建厂、当地采购零部件、当地销售的“因地制宜”模式，助力当地打造电动汽车制造生产中心。

从新能源车产业链合作看，核心零部件主要以供应链合作为主，直接投资主要集中在电池领域。在供应链建设方面，目前，我国是东盟新能源汽车电池、电机的第一进口来源国，2021年分别占东盟自全球进口的34.8%、39.3%。在汽车芯片方面，我国与东盟互为供应链重要合作伙伴。2021年，我国为东盟第三大汽车芯片进口来源国，占比11.8%。同年，中国进口东盟汽车芯片占进口全球的17.54%，主要进口来源国为马来西亚、越南、菲律宾。在对外投资方面，主要以投资印尼的电池制造为主。鉴于印尼丰富的镍、锡等矿产资源，格林美、宁德时代、盛新锂能、青山控股等中国新能源材料企业积极在印尼投资建厂，多为绿地投资。据全球汽车产业平台Marklines数据，东盟国家在电机、电控领域发展比较空白，我国在相关领域产业优势明显，有较大产能合作空间。

从充电桩等基础设施配套看，中企参与东盟基础设施建设还处于起步阶段。2020年开始，我国部分车企和充电桩企业开始进军东盟充电网络建设。2021年11月，长城汽车在海外首座光储充一体超级充电站落户泰国曼谷，为当地用户提供24小时的充电补能服务。中企参与东盟新能源充电网络建设主要以与当地企业合作的方式开展业务。

三、中国—东盟新能源汽车产业合作存在的问题与挑战

一是新能源汽车“出海”多以企业自发合作为主，尚缺乏产业引导。目前，东盟地区新能源汽车发展尚处起步期，中国新能源汽车企业对外合作方式多以新能源汽车品牌自主探索为主，“出海”方式较分散，缺乏政府或行业主管部门统一引导，政府层面未针对新能源汽车产业国际合作出台相应的引导政策，尚未建立相关产业合作机制等。

二是中企“纯电”出海东盟，面临东盟基础设施配套不足瓶颈。东盟汽车市场中，日系车占有绝对市场份额和强大的产业链部署。不同于日本车企坚守混合动力技术路线，中国选择纯电动汽车“换道超车”。根据泰国汽车协会数据显示，目前泰国电动汽车充电站数量仅为900多个，主要分布在曼谷及中部经济较发达地区。东盟唯一的发达国家新加坡，整个国家的充电桩也仅3000余个。相比之下，新能源车企争相进入的北欧国家挪威，500多万人口却已经有近2万个充电桩。目前，整个东盟充电站网络搭建还处在起步阶段。

三是对外投资主要以设厂投资为主，研发设计、零部件供给、充电运营、售后服务等全产业链合作尚待完善。日本车企以通商模式“出海”，金融、零部件、服务已形成完整生态。整车企业携带供应链“出海”可以降低本土化生产成本，增强竞争优势。当前，中国新能源车企对供应链掌控和反哺不足。例如，五菱在印尼市场，由于没有大规模本地化配套支持，整车成本无法与中国国内相比。东南亚市场购买力较低，以更低成本造出新能源车是中企的核心优势之一。但从成本上看，中企品牌车型在东盟各国的售价依旧高于国内。

四是中国新能源车企“出海”多依赖当地经销网络，对客户数据掌握不足。对于刚刚开拓海外市场的中国车企而言，由于缺乏对海外市场的充分调研和经验，绝大多数车企都采取依赖当地经销商网络来避免过高的前期投入和潜在的运营问题，以求迅速融入当地市场。但从汽车产业价值链角度看，客户端的销售和服务是市场数据的重要来源，是产业链价值实现的核心。如果不能及时掌握客户端的数据，对于车企来说无疑是缺失了未来企业战略和产品规划的一手数据支持。

四、进一步加强中国—东盟新能源汽车产业合作的对策建议

当前，中国—东盟新能源汽车产业合作正处于全面开拓阶段，为更好发挥中国在新能源汽车领域的规模优势和技术领先，参与东盟地区电动智能技术变革，建议从六个方面加强产业合作。

一是加强国家之间政策沟通，促进多边贸易全球化。有效对接各国发展战略，把握RCEP发展机遇，搭乘“一带一路”顺风车，围绕中国—东盟（“10+1”）机制，加强政府间能源深度交流与合作，构建新能源汽车产业高层交流机制，促进新能源汽车市场相互开放，不断培育新能源汽车新增长点。整合RCEP区域内优质资源，推动更多新能源汽车相关产品纳入关税减免范畴，进一步提升新能源汽车零部件通关便利化水平。

二是构建产能合作集聚区，加速产业链供应链规模化。发挥行业商协会作用，制定中国—东盟新能源汽车产业合作规划，明确产业化的战略方向、发展重点、阶段目标和重点任务，从而更加有效地在东盟地区进行产业布局。借鉴日本车企“组团出海”模式，鼓励中国车企在底层资源上形成协同，产业配套企业相互扶持降低成本，提升品牌溢价能力，与供应链共享利润。依托广西为代表的产业园区，通过招商引资等优惠政策吸引国内优质配套车企入驻，打造新能源汽车全产业链思路，加速形成新能源汽车产业集聚区，助力与东盟国家在新能源汽车领域的合作。

三是要素禀赋和市场需求相结合，实行投资合作差异化。东盟各国在经济社会各领域存在明显差异，在推进与东盟的新能源汽车产业合作的过程中要坚持因地制宜、因时制宜的原则，结合东盟各国产业发展基础、区位优势、制造业成本和资源禀赋，合理布局产业链相关环节，同时加强同国内产业互动；增强中国新能源车企的海外宣传力度，深度融合当地文化背景、消费习惯、产业结构等，主推能满足当地消费层级和市场所需的新能源汽车类型，整体提升中国新能源车企在东盟的市场占有率。

四是加快关键技术创新升级，实现新能源汽车产业智能化。聚焦上下游产业，充分利用和发掘大数据、物联网、云计算等新兴技术在新能源汽车产业链中的潜能和应用，解决新能源汽车技术升级后核心部件的研发和供应。突破关键零部件的“卡脖子”问题，加大力度研发更高质量的电池、电机及芯片等零部件设备，推动中国—东盟新能源汽车产业合作和投资优化升级。鼓励中国和东盟多方高校及科研机构的研发协作、先进技术转移，共同探索智能电动汽车技术，加速新能源汽车智能网联技术落地，提升新能源汽车增值服务。

五是携手夯实基础设施建设，提高新能源汽车应用便利化。中国车企和充电桩企业应深入挖掘东盟各国对新能源汽车充电设备的需求，研究構建东盟新能源汽车充电设备发展布局，继续深化与当地企业运营合作，加快充电桩标准的互联互通，促进新能源汽车“友好型”充电基础设施的设计与推广。同时，在“一带一路”倡议和中国—东盟合作机制下，中国—东盟间应构筑互联互通的能源系统和交通系统，助力东盟地区能源生产与供应渠道的多样化，加强同东盟国家的铁路、公路、海运物流网络连接，为新能源汽车供应链合作提供基建保障。

六是搭建产业链信息服务平台，增强投资决策科学化。努力实现中国—东盟新能源汽车各产业链环节信息互联互通，发挥行业协会作用，联合产业链相关企业，共同构建中国—东盟新能源汽车产业链合作信息平台，实时汇集新能源汽车领域合作进展，并能为更多中国新能源车企开拓东盟市场提供信息参考和数据支撑。新能源车企“出海”东盟也应重视当地行业协会或联盟的作用，“走进去”融入当地市场，及时获取重要市场信息和必要的平台支持。打造中国—东盟新能源汽车全生命周期跟踪机制，随时掌握新能源汽车产业链各环节动态资讯，为产业链布局调整、科学决策提供依据。

注：

①按照我国海关统计规定，本文将新能源汽车车型研究范围设定为海关HS第87章的870220～870240和870340～870380。

（刘琦，国家信息中心大数据发展部“一带一路”官网运行处助理研究员。郭夏琳，国家信息中心大数据发展部“一带一路”官网运行处研究实习员。王璟璇，国家信息中心大数据发展部“一带一路”官网运行处副研究员）