我国铁路管理存在问题及改革管理建议

□ 北京 樊 印

随着我国综合国力的不断增强，经济实力显著提升，无论是行业的发展，还是人们的生活质量都明显改善。铁路行业作为国民经济的重要组成部分，也受益于国家发展而得到了不断进步。经过多年的努力，铁路运输基础设施逐渐完善，无论是服务质量还是运输流程都得到了改善，并且获得了众多旅客货主的广泛认可。但就国际形势及行业标杆来看，和其他的发达国家相比，我国的铁路内部管理方面还有很大的进步空间。为了能够实现铁路运输管理水平与企业发展的匹配，本文查阅文献和资料，充分了解了我国当前铁路管理现状，分析其存在的问题并针对其问题提出自己的建议，希望能够为铁路运输事业的完善和进步提供助力。

铁路不仅仅是交通工具和基础设施，更是实现国民经济增长的关键途径，同时还是国家政治文化交流的重要纽带，在我国交通体系中具有举足轻重的地位，为我国经济的增长和各行业的发展作出了巨大贡献。随着我国经济发展速度加快，进一步扩大铁路网络规模从而提高运能，不断增强整个铁路的运输装备水平，同时持续提升现代化企业的管理水平是当前我国铁路运输行业赶超发达国家的必由之路。

一、当前我国铁路旅客运输基本现状

我国铁路目前正处于高速发展阶段，这一时期，我国投入很多的人力和物力，如建设新铁路线路，改造基础设备，提升运行速度等，这些做法无疑对提高铁路运输能力有重要的推动作用。然而，市场总是瞬息万变的，尤其是在日益激烈的运输环境中，我国铁路依旧采用传统的经营和管理模式，导致我国铁路企业面临的挑战日益增加。其中，铁路货运和客运面临最大的压力来源于公路运输、航空运输以及水运运输。通过研究发现，我国铁路运输虽然存在安全性更高、交通更方便，客运价格更低更具优势，但制约铁路发展的现实问题同样不可忽视，如机构庞杂、管理模式陈旧等方面，仍有较大改善空间。

二、我国铁路运输近年来的发展成绩

1.建设投资。截至2020年，我国铁路运营里程已达到14.63万公里，位列世界第二，相比2015年12.1万公里增加21%。高铁运营里程3.79万公里，稳居世界第一。根据铁路运输行业的研究报告显示2021年上半年我国铁路固定资产投资呈现高开低走趋势，第一季度由于疫情得到了控制，致使铁路投资数额急剧增加，固定资产投资一个季度就实现了一千多亿元，比去年同期增长近30%。然而到了第二季度，却逐渐开始减少，铁路部门的各项投资都呈负增长趋势，分别为-16.81%、-40.43%和-8.70%。这也是多年来铁路投资上半年投资额最少的一年，上半年完成的投资额不到3000亿元，这也是从2016年以后的五年来首次出现的情况。据统计发现2021年我国铁路运输集团计划投产新线3000多公里，其中高铁占据了近50%的份额，普速铁路和高铁的投产与2020年同期相比分别降低了25%和45%左右。

2.旅客运输。自2011年以后，受益于运能的提高，我国铁路旅客发送量急剧增长，虽然2020年受疫情的影响，铁路旅客发送量相对减少，但随着我国抗疫取得一定程度成功的时候，铁路客运开始逐渐恢复疫情前的数量，2020年铁路旅客发送量为22亿人左右相比2019年同期减少了近15亿；随着疫情的逐渐控制，2021年上半年我国铁路旅客发送量13.65亿人次。通过有关数据可以发现，2011年到2019年我国旅客周转量呈稳定增长趋势，2020年收益我国的旅客周转量下降明显，2021年上半年铁路旅客周转量明显提升，但从下半年开始受到疫情打击开始下滑。随着路网建设加快、新型机车车辆上线、优化运行图提高客车周转率等有效手段，极大地缓解了铁路运输网络压力，使得困扰铁路部门30余年的运能运量矛盾得到基本解决。

同时，铁路部门通过对既有车站的更新改造、对新型客车的研发投用、对服务人员的教育培训，不断更新硬件设施和提升员工素质，将旅客运输工作不断推向新的高度，进一步与发达国家缩小差距。与此同时，通过对铁路从业人员的大力教育和培养，服务技能水平也同步得到飞速进步，乘客旅行体验极大提高。笔者作为“铁三代”，亲历了铁路员工“视旅客为仇人”到“待旅客如亲人”的巨大转变。特别是高铁车站和列车的环境和服务水平，已具备赶超航空业的实力。

3.海外事业。在国内铁路业务基本稳定且逐渐成长的条件下，我国铁路建设和运营能力得到极大提升，具备了与传统铁路强国如美、日、法等国竞争的实力。近年来，随着“一带一路”伟大战略的提出和落地，大力开展与国外政府的合作，将我国铁路技术装备的质量与“铁人”精神传播到世界各地。现已建成及在建铁路项目如中巴铁路、匈塞铁路、土耳其伊安高铁、沙特麦麦高铁、俄罗斯莫喀高铁、印尼雅万高铁、埃塞俄比亚亚吉铁路、肯尼亚蒙内铁路（以及延申的非洲东部铁路网）、马来西亚东部沿海铁路、泛亚铁路（含中老、中缅、中越）等十数条，这些铁路已经或即将成为当地政治经济大动脉，为其国民生产生活发挥了远超投入的巨大效用。我国也通过这些海外铁路项目，在世界人民面前展现了自己的硬实力。

三、我国铁路旅客运输存在的主要问题

1.机构庞杂，限制企业发展。众所周知，我国铁路建设投产以来，一直是按照政府职能部门模式进行管理和运作的，就运输系统而言，通过铁道部（总公司）、铁路局（地区集团公司）、站段（分公司）、车站（车间）、班组逐级管理。据有关统计数据显示，我国铁路行业运输人员高达两百余万，其中运输职工近135万人，剩下的非运输职工团队相较于其他发达国家而言，其人数可谓是巨大的。非运输主业的这些员工来自各个铁路局集团公司下属的多种经营企业，围绕铁路运输开展物流商贸、建筑施工、加工制造、商务租赁、广告旅游、餐食供应等活动，这些企业基本就仅仅服务本公司，大多不具备外部竞争力，无法产生利润归缴母公司。拿铁路被服厂来说，它专门制作铁路制服、工作服、鞋帽等，平均每4年更新一次，但其设计、质量、材质等均差强人意一直为广大铁路员工所诟病。铁路作为参与市场化竞争的运输企业来说，运输主业本就面临成本大、利润薄的困难，还要拿出大量资金扶持这些子公司，使主业更加举步维艰。据查，2021年度国铁集团净利润亏损498.5亿元，截至2021年末负债率达到66.33%。因2019年开始受到疫情影响，查找疫情前数据以2018年为例：国铁集团18个铁路局仅仅有6家实现盈利，最高的太原铁路局盈利仅95.58亿元，亏损最高的成都铁路局净亏达126.75亿元。反观仅有67名员工的京沪高铁公司，2018年净利润102.48亿元，超过所有18个铁路局。

2.管理模式陈旧，增加工作负担。2019年6月18日，中国铁路由全面所有制转为公司制，参与市场化竞争，但由于我国铁路的特殊性质及其在国家战略中的重要地位，决定了它暂时还不能完全像普通公司一样。因此，铁路各层级管理人员以及基层员工依然保持着以前铁道部时期“铁饭碗”的固有观念，相关管理人员受传统陈旧思维的影响，在管理的过程中缺乏活力和灵活性，保留了国企务虚的通病，无法真正与国内外先进企业看齐。例如：新员工进入铁路后，被划分为“干部”和“工人”，“工人”可以通过考职称、岗位竞聘、领导提拔等途径成为“干部”，但是成为“干部”后就基本可以高枕无忧不再会返回基层岗位工作了。于是争相努力提干，然后开始“躺平”，如果不能提干，就直接“摆烂”，致使工作效率和质量大打折扣。基层长期存在的“躺平”“摆烂”的负能量虽然还是少数，但特别容易滋生和蔓延。有令不行有禁不止、和领导搞对抗甚至被视为英雄主义，总认为自己干的多拿的少付出与收入不成正比，和管理者的对立矛盾根深蒂固。各种考核评比制度虽层出不穷但就是不能有效落实，普遍缺乏犯错的成本观念和畏惧意识，能进不能出、能上不能下；员工不好管，工作难开展成为管理痛点。

与大多数国有制企业一样，铁路内部一些“形式主义”“教条主义”依然存在，管理部门对基层现场的指导意义和帮助作用弱化，着重强调监督管理和服从意识。拿某些局现场检查量化考核系统来说，该系统对现场作业标准化、规范化等问题进行了详细梳理，对应条款根据A、B、C、D、E、F等类别和等级予以扣款，每月给所有管理人员划分了“现场检查”“夜查突击”“跟班写实”等检查内容，必须按时且高质量完成，甚至一些单位还要搞排序、竞赛，检查发现问题少的、质量低的管理人员要被问责，没有完成任务的要受到经济处罚或者警告、诫勉等处理。原本这个检查考核工作的目的是为了减少和消灭违章违纪、发现并解决工作中存在的问题，使得员工的业务水平和工作效率得到良性循环。但随着一些管理人员对上级领导意图的过度解读，本应良性循环的管理工作，不但失去了正向激励、闭环管理地作用，而且成为管理人员和基层工作者的负担，还不时引发上下级的矛盾和对抗。

一个企业从建立到步入正轨再到发展壮大，规章制度的规范、约束和业务指导意义不可或缺，但过于繁复冗余的规章制度非但发挥不了它本应具备的作用，反而给现场工作带来严重负担。笔者作为在基础工作多年的铁路员工，对此深有感触。拿车务客运岗位来说，除了要学习铁路行业规章如《技规》《行规》《客规》《客细》《价规》等，各局各站段还有诸如《车站作业细则》《客运安全管理办法》《售票管理办法》《乘降安全管理办法》《列出正晚点考核办法》《客运服务质量管理办法》《环境卫生管理办法》《行包运输及装卸管理办法》《安检作业标准》《重点列车包保方案》等，春运、暑运、军运等季节性运输也有专题工作要求，细化到作业环节和岗位还有《班前规章试问制度》《交接班制度》《客运日计划》《作业场所巡视制度》《各岗位安全生产责任制》《电梯安全管理制度》……林林总总的规章、制度、办法、专题学习材料、阶段性计划和工作安排等几十项。每个月要进行考试，管理干部下现场要抽问，考试和抽问成绩被计入考评分值末位淘汰，轻则扣奖金，重责被警告甚至调岗。一名客运员上班要兢兢业业工作，下班要勤勤恳恳背书，休息时间还时常被领导叫回单位参加各种活动和会议。在这样高负荷的工作环境中，还不断被要求“政治站位要高”“大局意识要强”“业务素质要精”。实则，一名基层客运人员，就是生产流水线上的一个“工位”，只需要知道自己的工作应该怎样操作、不应该怎样操作、做错了怎么处罚足矣，“扣帽子”“压担子”只会换来“撂挑子”。

四、解决上述问题的合理建议

1.深化现代企业改革。铁路部门的制度改革是内部政权的新更迭，产权属性要清晰明了，并依靠市场机制的调节作用构建现代化的监管体系，从而从根本助力铁路事业的蓬勃发展。此外，衍生的相关产业与铁路主业脱钩势在必行，多种经营企业的存在很大程度制约了铁路主业的发展。应该重新优化整合，厘清职责范围，对属性严重偏离的应立即停止运营，保证铁路整体财务核算科学、准确，避免核算异常而造成的损失。深入推行铁路资产重新整合是为了铁路企业内部在市场主体地位的引导下进行职能责任的明确划分，将属于企业生产经营的项目按其属性重新规划到铁路运输企业中，有效发挥各自职能。响应国家政策号召、制定科学发展规划，扶持技术标准升级、建立行业现代化市场守则等，实现铁路内部管理综合性和高效性的持续发展。

2.强化科学管理构建。企业内部管理机制的科学合理是促进企业发展的根基，铁路运输业的转型改革后，内部管理体系的科学性和实用性尤为重要。首先，管理人员要学习掌握如何处理员工行为及心理的办法，学会换位思考提升共情力，管理的最终目标是人，而人不是机器，无法采用参数设置和指令编译这种简单粗暴的管理方式。严格管理无可厚非，但过度的严苛甚至对其进行道德约束却是反人性的，也是不能被接受的，自然无法提高执行力。其次，要畅通职场晋升通道，制定符合自身发展需要的职业规划方案，并结合员工实际情况给予发展建议，注重人员岗位培训计划，摒弃传统用人理念的束缚，以现代化评价体制重新对员工多面性的评价，放到最适合的岗位中，营造“能者上庸者下、能者多劳且多得”的积极工作环境。再其次，要切实给基层减负，精炼规章制度强化其指导意义，分岗位制作简明扼要的操作手册，不但能减轻工作压力和思想负担，还能提高工作质量和效率，更有益于消除上下级矛盾增进团结友谊。此外，管理人员要多挑担子、少摆架子，以身作则给员工树立并强化榜样的力量，激励和调取员工对岗位的热情和对单位的主人翁责任感。

五、结语

判断一个国家强大与否的基础条件必定是国家的经济实力。因为近年来我国经济实力显著增强，从而带动了各行各业的发展，尤其是近几年国家开始重视铁路运输业，也加大了对铁路整个行业的支持和资金投入，助力了全国铁路迅猛发展。基于此背景，笔者通过研究之后发现，无论是从前还是现在，铁路运输行业当前的发展无疑是最快的，而且取得了非常大的成就和进步。但是，挡在面前的问题和困难依旧很多，需要一代又一代铁路人的奋勇拼搏，不忘初心、踔厉前行！