我国物流发展对公路货车的影响浅析

李玉刚，孙枝鹏，戴 淼

（中国汽车技术研究中心有限公司，天津 300300）

我国目前已是世界第二大经济体，也是最具发展潜力的主要经济体，仍处于工业化进程中。物流作为支撑国民经济发展的基础性产业将随之获得更快发展，我国在不远的将来或将成为物流市场规模和需求增量最大的国家。但还应看到，我国多种货物运输模式分布不均衡，货运基础设施建设及货运装备发展不协调，公路运输在物流运输中的比例过高等现象依然存在，并在一定程度上造成我国物流成本明显高于其他国家。

与此同时，近年来交通基础设施建设和货运装备的技术水平、运载能力延续增长态势，国家也密集出台多项管理文件，从政策角度引导物流行业向多式联运转型升级，物流业转型升级过程对公路货车的影响值得关注[1]。

1 我国物流业现状

1.1 物流业转向高质量发展

随着我国经济发展，物流业也经历了萌芽、起步、快速成长和提质增效等发展阶段。近年来随着我国供给侧结构性改革和第三产业发展，物流业由高速发展向高质量发展的转型升级步伐加快，物流总额稳步提升，货运总量高位调整，近年来物流发展如图1所示。

图1 物流总额及货运总量统计表

1.2 物流费用明显高于其他国家

据发改委十三五初期的统计数据，我国社会物流总费用占国内生产总值（Gross Domestic Product, GDP）的比重约为同期美国和日本的 2倍、德国的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍。

由于中美两国在经济规模、国土跨度、交通建设、运输装备、运输需求等方面较相似，美国行业数据对我国具有更好地借鉴和比对意义。中美近几年的数据对比如图2所示。

图2 中美物流费用占GDP比重

1.3 我国物流运输过于依赖公路货运

我国物流运输结构中，公路货运占比常年维持高位，相比于经济和运输领域发达国家差距明显[2]。具体来看，公路运输货运量占比在 75%左右，为绝对主力；水路运输和铁路运输紧随其后，两者合计贡献25%以上运力；航空货运占比极低，略超过0.01%，如图3所示。

图3 各运输方式货运量统计（单位：亿吨）

以2020年数据来看，公路仍然承担了超过七成的运力，如图4所示。

图4 2020年各运输方式货运量比例

2 基础设施及货运装备发展情况

2.1 交通基础设施建设稳步增长

近年来，我国交通基础设施建设延续良好势头，十三五期间铁路里程增加2.2万千米、公路里程增加50万千米、内河航道增加0.06万千米、民航货运稳步增长。

公路营业里程持续快速增长，无论是总量还是增长率都高于铁路和水路，铁路自2018年超越内河水路后继续增长，水路也保持增长态势但增速不高，如图5所示。

图5 营业里程（单位：万千米）

2.2 货运装备运输能力总体增长

十三五期间，我国铁路货车稳步增长；公路货车虽然数量上高位波动，但运输能力（吨位）上逐年快速增长；内河船舶数量逐年下降，但集装箱运输能力（标准箱位数）总体呈增长态势，如表1所示。

表1 物流装备发展情况

3 不同运输模式发展特点及政策引导情况

3.1 铁路货运发展特点

铁路货运具有重载、量大、价格低廉的特点，其运输成本仅次于水运，是相对经济的运输方式，适合大宗货物的中长距离运输，尤其对于煤炭、矿石等运输路径相对固定的大宗原材料，其运输效率、成本优势明显原材料运输占铁路货运总量的70%左右。

在十一五、十二五这十年间，铁路货运在货运总量中所占的比例逐年下降，主要原因有几方面：经济下行压力和转型升级过程中，对原材料的需求下降；国家从环保角度出发逐年降低火力发电的比例带来煤炭跨区域运输量下降；鼓励在富煤地区建设发电厂，输送方式“煤转电”；部分运输需求由成本更低的水路运输分流。

3.2 水路货运发展特点

水路货运具有装载量大、价格最低廉的优点，但运输时效性较差的缺点也较为明显，自2010年起已超越铁路运输成为我国第二大货运方式。水路货运适用于大宗原材料长距离运输，其中煤炭、矿石、石油、天然气、钢铁、木材等超过五成。

3.3 航空货运发展特点

航空货运在我国货运中承担的比重很低（不足 1%），短期内不会对其他运输方式产生实质影响，未来随着高附加值、时效性强的商品消费需求增长，航空货运或许会产生一定程度增长，但其国内运力还会面临高铁货运、公路货运的激烈竞争。

3.4 公路货运发展特点

公路货运具有运输规模大、地理限制小、机动灵活的特点，在铁、水运力季节性不足时可以及时补充，也是联运过程最后一千米的主要担当。公路货运是国内货运的主要形式，公路货运量的变化可直接反映货运市场甚至宏观经济的变化，近年来国家经济进入调整期，由高速发展转向高质量发展，公路货运市场也相应由高速增长期进入波动调整期。

公路货运参与了从干线物流到支线物流的整个物流过程；行驶道路覆盖了高速公路、国道省道、乡镇公路、城市道路等；运距从上千千米至几十千米不等。运输产品类别涵盖了社会生产的各个方面，主要包括煤炭、矿石、砂石料、日用百货、蔬菜水果、农副产品等。

3.5 政策引导情况

物流费用过高会影响到社会的各个方面，已引起国家高度重视，近年来出台大量文件，通过多式联运，鼓励公转铁、公转水的形式降低社会物流总成本，仅2019年至今三年间就出台了十余项政策文件，部分重要内容有：

1）《“十四五”现代流通体系建设规划》：2022年 1月公布，提出大力发展多式联运，依托重要物流枢纽，发挥不同运输方式比较优势，提升组合效能，发展规模化、网络化多式联运。

2）《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》：2021年10月24日发布，提出加快建设综合立体交通网，大力发展多式联运，提高铁路、水路在综合运输中的承运比重，持续降低运输能耗和二氧化碳排放强度。

3）《2030年前碳达峰行动方案》：2021年10月24日发布，提出大力发展以铁路、水路为骨干的多式联运，加快大宗货物和中长距离货物运输“公转铁”“公转水”。

4）《交通强国建设纲要》：2019年9月19日发布，提出“公转铁”重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移，推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展。

5）《国家综合立体交通网规划纲要》：2021年2月24日发布，提出加快综合货运枢纽多式联运换装设施与集疏运体系建设，提升多式联运效率与物流综合服务水平。

6）《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》：2021年3月12日发布，提出构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，发展货物多式联运。

7）《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》：2019年4月21日发布，提出深入推进多式联运示范工程、城乡交通运输一体化示范工程，推广应用先进运输组织模式。

8）《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》：2019年2月26日发布，提出加大对公铁、铁水、空陆等不同运输方式的转运场站投入力度，打通公铁水联运衔接“最后一公里”。

9）《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》：2019年9月1日发布，提出推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区，解决好铁路运输“最后一公里”问题，促进多式联运，降低物流成本。

10）2021年6月11日，全国政协召开推进“多式联运高质量发展”网络议政远程协商会，针对多式联运发展过程中仍存在的体制机制不完善、基础设施衔接不顺畅、信息数据不共享、规则标准不协同等深层次问题开展研讨协商。

4 未来物流发展对公路货车的影响

4.1 四种运输模式的竞争关系

水、铁、公、空四种运输方式互相竞争却又互为补充，价格从高到低分别为空、公、铁、水，长途时效性从高到低为空、铁、公、水，运输规模从高到低则为公、水、铁、空。

航空货运由于规模过小，且运输特点与另外三种货运形式区别明显，短期内不会对其他三种运输方式形成冲击，对于公路货运而言，公路货车只需要根据航空货运的特性（航空集装箱、集装板、高时效性等），配套相应结构的产品，配套运营即可。

水路货运与铁路货运在运输系统中同处中间环节，货物运输结构大致相同（煤炭、矿石等大宗货物），构成直接竞争的同时，在煤炭等原材料运输方面由于地理因素却又互有分工，“西煤东运”主要依赖于铁路，“北煤南运”中水运则承担重要角色。尽管在整个运输体系来看，构成直接竞争的水运与铁路均处于中间环节，与公路运输不构成强烈竞争关系，但是对于中长途的大宗货物运输，铁路、水路会分流公路货运的运力，尤其对于时间敏感性不强的大宗商品，水运的经济性明显优于公路运输。

4.2 多式联运发展对公路货车的影响

当前，我国公路货车的主要结构形式为牵引车、载货车、自卸车和专用车四类：

1）牵引车：运输煤炭、日用百货，主要行驶道路为高速公路，平均运距约1 200 km；

2）载货车：运输蔬菜水果、日用百货，主要行驶道路为高速公路、国道省道，平均运距约700～800 km；

3）自卸车：运输砂石料、土石方、建筑垃圾和渣土等，主要行驶道路为国道省道、城市道路、乡镇公路，平均运距约60～70 km；

4）专用车：运输石油、化工原料、混凝土等特殊货物，主要行驶道路和平均运距随车辆具体种类而有较大差异。

长远来看，无论是从节能降耗、降低物流费用的角度，还是从政策扶持和引导的角度，对比国外的物流发展情况，我国多式联运将获得快速发展，带来公路货车的发展特点如下：

1）单车重载化、高效化

多式联运发展初期，公路货运在中长途运输仍然担当主力，在铁、水季节性运力不足的时候也需要公路货运补充，由表1可以看出，全国货运车辆保有量进入下降通道，但总吨位反而平稳上升，反映出货运车辆市场结构调整，中重型车辆比例增大，单车装载量提升，运输效率提升等特点。

中重型车辆占比提升、运输量的需求将对车辆尺寸、重量限值法规（GB 1589[3]等）产生需求；在监管不力的情形下，或将产生超载运输行为，给管理带来压力。

2）公路货车逐步转向短途运输，并在结构上适应联运装备的需求

随着中长途货运公转铁、公转水，公路货车凭借机动灵活的特点在短途运输和最后1 km转运方面大显身手，由图6可以看出，我国公路中主要承担支线任务的四级公路占比超过七成，主要承担干线及中长途任务的二级、一级及高速公路占比约13%。

图6 我国公路里程分布（2020年）

公路货运作为联运过程的一环，与其独立完成运输过程，对车辆的需求是有差异的，独立完成运输过程尤其是中长途运输时，单车的装载量是影响物流效率的关键关注点，参与到联运过程承担转运任务时，运载工具或运输装备之间的协同匹配[4]（如：铁路驮背运输、整车滚装运输、集装箱运输等）和有效衔接成为影响物流效率的重点关注对象；对于最后1 km的物流配送而言，由于涉及低等级公路通行能力、效率以及进城管理等因素，轻型物流配送车的需求也将上升[5-6]。

5 小结

公路货车产业被视为经济发展的晴雨表，对我国国民经济的稳定运行起到了不可替代的主力军作用，在未来可见的五至十年中，公路货车预计仍将承担社会物流任务的半数以上，同时随着我国经济规模的持续扩大、工业化进程的深入和转型、经济结构调整及第三产业上升等综合作用，公路货车必然会随着社会运输需求的动态变化而不断催生技术进步和自我调整。

本文从物流运输社会效益（物流费用与GDP占比）、多式联运发展前景、不同运输模式的优劣势对比等角度出发，结合国家相关政策、法规、标准的导向作用，综合分析后提出了公路货车的发展前景：

1）社会物流总效益提升是大趋势，综合运输成本最高的公路货车，其完成的货运量占比将逐步下降。

2）多式联运的发展是降本增效的有力手段，在国外有良好实践，国内政策也在引导，随着多式联运的发展，中长途公路货车将以重载化、列车化、高效化为主，近几年的统计数据也体现出该趋势；短途运输则以轻型化（如：蓝牌、入城政策）、标准化（适配集装箱尺寸）车型为主。

3）大宗原材料（如：煤炭、矿石）在我国工业化发展过程中仍然有大量需求，这些货物的短途转运部分还将重点依赖自卸车完成，这类车型由于通过集装站完成多式联运的交接环节，因此，这类车型本身不讲究标准化，但是会在法律许可和安全范围内，追求更大的容积荷载质量，重型自卸车会有进一步发展。