都市圈与轨道交通规划建设发展问题探讨

文 / 南京地铁运营有限责任公司 蒋楠楠

“十四五”时期国民经济和社会发展规划的相关指导，无不预示了综合交通的重要性，在发展城市群、都市圈的大背景下，轨道交通建设是综合交通运输体系建设的重点，然目前，轨道交通层次分明，自成一体，交通一体化水平不高。有效乃至高效的将轨道交通进行一体化融合，加快建成轨道上的都市圈，为都市圈发展提供强有力的基础和保障，是在城区土地资源紧张的情况下，有效缓解城市土地压力，客流迁徙压力的关键。轨道交通融合发展在规划阶段进行统筹，做好预留，让轨道交通一体化与城市的发展相互耦合。本文通过分析国际上重点都市圈的发展演变史，研究其轨道交通对城市发展的影响，探讨轨道交通发展的关键，提出都市圈轨道交通发展的建议。

2019年2月国家发改委在《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》和同年12月中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》都指示了综合轨道交通网络建设的重要性和必要性。加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系，构建高品质快速轨道交通网，成为促进都市圈快速增长的关键。在国家鼓励都市圈发展，推动区域战略融合，加快都市圈一体化发展的新时代背景下，都市圈的可持续发展和市域轨道交通规划建设，是目前我们需要研究的重要问题，发挥各层次轨道交通优势，满足多元化客运需求，实现多种轨道交通的协同发展在推动和加快都市圈、城市一体化建设中意义重大。

都市圈城市的发展趋势和交通需求

在中央明确提出发挥中心城市和城市群带动作用，建设现代化都市圈的指导意见后，推动城市群和都市圈发展成为了多地重点工作。很多地区因地制宜做出了工作部署，提出建设方案。起步早的珠三角、长三角等经济圈在完成了基础设施统筹建设的基础上，即将面临圈内城市功能整合。在打破行政边界发挥城市功能的同时，也产生了因人口和产业空间变化带来的运输需求变化。

纵观我国城镇化的发展变迁发现，我国已由原来的大城市化点式发展向多都市圈节点式发展，逐步形成网络，增强城市群在国际上的竞争力。1小时通勤圈是都市圈辐射范围的空间形态，交通效率的提高扩大都市圈的范围。随着高速铁路的发展，各经济带的连通越来越紧密，各类资源分布也逐渐由聚点分布向沿线分布再到小组团分布变迁。城际铁路和市域（郊）轨道交通的发展不仅扩大了1小时通勤圈的半径，也为都市圈内部产业布局提供了基础条件。城际铁路的设置解决了铁路站点和旅行速度不可兼得的问题，增设城际铁路能在较好的保留高速铁路的高速特征的基础上，满足周边城市之间的互联互通。而市域（郊）轨道交通则是都市圈内部区域间的沟通纽带，城市轨道交通是对城际铁路站点布局的细化。

国际都市圈轨道交通发展的典型案例

日本东京都市圈轨道交通系统极其发达和复杂，在面积为1.36万平方公里的土地上，轨道网络足足有3282公里，线网密度达到0.24公里/平方公里。系统层级非常丰富，包含东京地下铁、铁路公司还有私铁，承担了94%的公共交通出行比例，整体出行比率轨道交通分担达48%。它以“环形+放射状”的整体形态结构支持着东京都市圈的空间结构构建，加之日本轨道交通TOD模式运用非常成功，依托轨道交通枢纽建设城市综合体，推动了产业布局和人口迁移。日本的全自动驾驶技术保证列车的高准点率，先进的隧道挖掘技术保证轨道交通网络立体化、高密度建设，从而换乘起来非常便捷，还有部分地铁直接与城郊线路连接，不用换车就能直接互通，高水准的结合度保证了都市圈稳定的通勤半径。

伦敦作为轨道交通发展最悠久的城市，伦敦都市圈经过上百年的探索调整，由原来的集中核心发展到多点式向外疏散布局，轨道交通功不可没。伦敦轨道交通的出圈在于它的历久弥坚（经历一百多年的历史依然能跟上科技的进步，维持舒适的乘车环境，发挥稳定的运输功能），在于它的功能多样化（不仅是交通工具，也是文化艺术的交流地，还是城市发展史）。轨道交通的融合发展在伦敦已完成了共轨运行，在提高了出行效率的同时，也提高资源利用率。

都市圈轨道交通发展建议

通过对既有都市圈发展看，避免过度向城市中心集聚是发展的必然阶段，伦敦为了将城市中心人口外迁建立了卫星城，前期由于卫星城与主城的联系不够紧密，发展水平差距过大，卫星城仅起到了“卧城”的作用，后经过政策扶持逐渐缓解。总结都市圈建设轨道交通作用明显，轨道交通的建设不仅是对城市功能区的分割，更是城市群内的联系。而都市圈市域轨道交通的发展特征如下：

政策、法律上的支持

都市圈跨域了行政边界的限制，根据各节点城市特征有侧重的分担功能，政策上的支持帮助打破原有行政边界发展隔阂，使得轨道交通布局更加合理，联系更加紧密。轨道交通建设投资巨大，单一的财政补贴会限制其发展速度，法律上的支持会为轨道交通建设提供更多的资金来源。比如伦敦在促使了全社会向轨道交通进行投资同时，制定了轨道交通私有化后的安全运输计划，政府和私人职责合理划分，既保证了轨道交通规划的系统性、全局性，又在满足私人投资者既定收益的情况减轻了政府财政压力。日本的国铁线路分割管辖，部分线路私铁运营，也都是引进多方资金的政策。

交通网络多层次

都市圈轨道交通多元化，网路多层次协同发展。伦敦轨道交通混合系统包括发展最早的地下铁、地上铁、延码头区改造的轻轨、有轨电车等。日本的新干线、JR、地下铁、私铁等。从功能上看市内轨道交通、市域郊轨道交通、城际轨道交通共同组成都市圈轨道交通网络。日本铁路的直通运转实现了不同的列车进入同一线路运行，大大方便了远距离通勤，也稳定了都市圈辐射半径。

日本的直通运转和南京市郊轨道线路大小交路套跑有异曲同工之效。南京地铁是在同一地铁线路内根据客流量大小，采取客流集中段高密度行车，而边远地区由于客流密度下降迅速而间隔安排列车全线路运行，从而达到运能与运量相匹配的效果。日本的直通运转则是整合了城市轨道交通与铁路交通，使二者实现更大范围上的套跑。

轨道交通与城市布局的综合建设

目前由于建设主体的不同，建设布局时间的差别，以自身单一的建设布局特征和要求为主，导致各层次的轨道交通建设缺乏统筹。从而在跨层次出行时出现换乘距离过长。交通枢纽作为换乘的主要集散地，良好的整体布局才能有良好的出行体验。轨道交通与城市布局的综合建设，就是发挥轨道交通站点的功能，综合开发利用站点附近区域，以成熟、齐全的出行、商业、办公、居住、公共设施等环境建设满足不同需求。交通节点以便捷的出行条件可以带来大量的客流。以日本为例，TOD是日本提升城市功能和能级的重要手段。在合适的地点进行TOD模式开发建设，不仅可以促进新城建设，交通枢纽升级，还能缓解轨道交通形成单方向输送。

运营一体化

在国内国铁和城市轨道交通分别有一套完整的规划、建设、运营、维护系统，但从乘客的出行看并未形成方便、高效、完整的出行链。人们对美好生活的向往需要便捷高效的出行，通勤的效率更是直接影响着通勤的距离。都市圈轨道交通要满足更便捷的通勤需求，运营一体化是为了更好的服务乘客，主要包括行车组织一体化、售检票一体化、运营维护应急处置一体化。

行车组织一体化的前提在于数据的信息共享，不仅是行车组织主体共享客流数据，还应对乘客进行信息共享。客户端轻松查阅接续行车组织信息，统筹安排出行。

售检票一体化，运营一体化最直接的客户体验。现在我们力求实现的是“一票通”、“一码通”，将来可能是“人脸识别”。而这一功能的实现需要各运营主体间的共同清算系统建立，目前“一票通”还只存在于同一个运营主体内的各线路。各运营主体间受制式的制约，财政来源的影响，还在各自为政。安检标准的不统一也是造成目前安检互信只推进至单方面信任的原因。这些因素不仅在降低了旅客出行的效率，也影响着乘客的出行体验。

运营维护和应急处置一体化是指日常对车辆的维修、保养和突发状况时采取的应急处置协同组织管理。通过设计标准统一，做到维护保养共享，可以提高维保设施的利用率，也为轨道交通跨线路运营提供基础条件。基地、车辆段互通共享也为突发事件应急处置提供更加灵活、多样的处置方案。各运营主体协调联动机制的建立可以实现跨区域突发事件应急合作和安全保障一体化，有效提升应急救援处置水平。

结语

交通与城市的发展密不可分，城市的发展需要交通的支持，交通的规划也呼应着城市的功能布局。一个城市的发展规划的制定要综合考量该城市交通的发展规划，他们不是简单的上下层级关系，而融合发展是提高基础设施利用率的有效途径，也是提高出行效率，提升便捷度的管理策略。

在走好都市圈建设这一步上，开疆拓土的布局轨道交通的同时，也要综合利用土地资源，特别是地下空间资源，在法律政策上约束、支持，在体制上创新融合，在硬件设施上综合利用，加快都市圈一体化发展，更好地发挥都市圈轨道交通与城市发展的联动作用，促成都市圈城市可持续发展。