城市轨道交通规划建设绿色化转型分析

文 / 佛山市城市规划设计研究院 廖建奇

城市轨道交通规划建设是增强空间功能结构一体化、协调性的关键，在建设技术、标准、材料等方面不断发展的背景下，如何实现建设绿色化转型目标成为社会各界关注的问题之一，为的是化解土地紧缺与交通规划建设浪费土地资源之间的矛盾，同时保障相关规划建设活动能与花园城市、生态城市建设目标相契合。本文通过探析城市轨道交通规划建设模式绿色化转型方略，以期为提高城市轨道交通系统综合建设质量提供参考。

新时代城市轨道交通规划建设主要经历以下几个阶段：一是线网规划，根据城市第一条轨道线路设计其他的线路及乘换站，如广州轨道交通线网规划等，强调城市总体规划的重要性，并结合城市特点、考虑人口出行、区域联动发展，多角度比选规划方案，最终得出最佳交通模型；二是多元化运营规划，基于TOD理念、BOT模式、PPP模式对城市轨道交通加以规划，建设模式具有综合性及可变性，如香港“物业+轨道”地铁运营模式等，使相关规划建设活动更具实效性。虽然以往的规划建设经验为城市轨道交通绿色化转型奠定了基础，但在转型中存在集约化发展受阻、宜居宜业效果欠佳等问题，并不利于可持续规划与发展。基于此，为使城市轨道交通建设能与时俱进探析规划建设模式绿色化转型方略显得尤为重要。

国内外城市轨道交通规划建设模式绿色化转型

为使城市轨道交通规划建设能引入绿色、环保、高效等先进的发展理念，需对当前的规划模式转型实例加以分析，并为进一步研究相关模式转型阻力及对策提供依据。

伦敦纵贯轨道强调多种融资工具及发展战略协同并举，在人口迅速增长的背景下预计到2025年伦敦公共交通出行量会上涨35%，基于此纵贯铁路规划时积极同大伦敦规划高度衔接，利用3V架构明确交通站点，并根据地点、公共运输节点、市场价值予以优化，保障土地利用、经济前景、交通网络规划无矛盾，同时注重与金丝雀码头、金融城、西区、希思罗机场等主要金融中心联系起来，发挥交通枢纽的作用，打造便捷、安全、高效的公共空间。

旧金山在区域战略修编的基础上从生活质量、环境保护、经济发展三个维度切入加强交通建设，基于优先保护区域、优先发展区域制定相关行动计划。旧金山跨湾运输中心是湾区区域交通网络建设的关键，可发挥减少排放温室气体的作用，以市区铁路扩建为例，预计年均减少二氧化碳排放量为3.6万吨，同时在运输中心建设中践行“可步行性”“站城一体化”“高架公园”“LEED绿建”等理念，为城市运输中心可持续发展给予支持。

金融业发展对城市轨道交通规划建设模式绿色化转型给予支持。广州地铁基于AAA高信用评级加大直接债务融资力度，利用广州地铁拓宽融资渠道，仅2011年-2014年就获得480亿元的融资，同期贷款基准利率降低约25%，地铁项目融资风险随之减弱，这为当地轨道交通规划建设项目落地给予支持。

广州自2015年以来积极推行“多元融资+市区共建+综合开发”模式，先后出台若干利于轨道交通建设的综合开发决策，打造城市轨道交通土地储备效益提升、物业开发获取综合效益的机制，期间当地地铁成为新兴融资工具，发挥引用低成本资金的融资优势，同时发行股权基金、可续期债带动经济发展。

2018年底广州在发改委审批同意的前提下发行绿色债券约为300亿元，为轨道交通建设筹集资金约78亿元，另有补充运营资金52亿元，在融资建设进程中鼓励通过认证的绿色建设技术应用推广，继而助广州建成绿色基础资产、绿色资金用途、绿色发行主体支持轨道交通绿色化转型的新机制，在资金充足、风险可控、技术创新的前提下助推城市轨道交通规划建设模式升级迭代。

城市轨道交通规划建设模式绿色化转型的阻力

线网扩建与土地资源集约化利用存在矛盾

虽然国土空间编制水平不断提升，但固有城市总体规划方案仍影响着交通线网的建设成效，有些城市制约于快速拓展思维并未关注人地矛盾，未能留足产业发展及土地开发收益空间，造成线网规模扩大与人口转型、经济建设方式转型矛盾重重的后果，轨道交通建设存在运营成本过高的问题，同时空间超前扩展浪费土地资源的现象客观存在。

城市轨道交通规划建设不利于落实宜居宜业发展目标

在城市轨道交通规划线路周边开发综合性较强的项目，其目的是尽快孵化“熟地”并出让偿还融资，通常选择征拆阻力较弱的大地块，满足高密度开发需求，在线网端头车辆段开发项目是土地开发常见行为，通过调研可知高层住宅改变城市居住空间分布，在轨道末端建成“卧城”，这会在配套服务设施建设及层次化规划过程中形成新的短板，还存在交通线路拥堵、区域服务无法满足民众需求等问题，无论是建筑生命周期能耗、区域经济建设还是居民居住体验均不符合绿色发展要求。

城市轨道交通规划建设风险较大

城市轨道交通规划建设具有规模经济性、公益性及外部效应较强等特点，社会效益回报周期较长，线路开通后通常要20年左右才能保障投入与产出持平，在此过程中还要持续注入资金。

为有效缓解资金压力，有些建设项目会在一级综合开发项目落地后通过引入合作企业、迅速“招拍挂”等方式为二级建设活动顺利展开回笼资金，因为二级开发成本较高，所以倾向于推行“快周转”思路，存在近期建设无法稳健流入资金的可能，还会在政策性调控、市场供需关系的影响下击溃融资链，出现城市轨道交通规划建设项目停摆的消极现象，这并不利于相关规划模式绿色化转型。

城市轨道交通规划建设模式绿色化转型的路径

明确转型原则增强总体框架的稳定性

在城市轨道交通规划建设模式绿色化转型进程中需践行如下原则：

第一，坚持统筹兼顾原则，从宏观着眼统筹规划，根据城市人口分布特点、发展趋势、人地矛盾等客观因素作出综合性开发决策，使规划建设模式具有生长性与整体性；第二，追求综合效益原则，解决城乡发展不均衡的问题，提高能源利用率及生态效益，还要通过规划建设带动区域经济发展；第三，践行包容性原则，以免城市轨道交通规划建设模式与耕地保护、植被保护、非物质文化遗产等方面的保护发生冲突，还需利于民众生活生产，继而确保规划建设总体架构和谐稳定。

优化城市规划建设逻辑

基于“十四五”规划，遵循城市建设自然规律、社会规律、经济规律，将绿色发展理念渗入城市轨道交通规划建设模式，冲破能源、资源、环境保护制约交通规划建设的瓶颈，将人与生态关系和谐、可持续发展视为基本价值导向，结合不同城市发展个性化需求落实绿色化转型目标，使绿色化规划编制能贯穿城市轨道交通建设全程，加之经验积累、机制创新、人文理念传承，打造能源节约型、资源集约型、环境友好型绿色发展体系。

灵活运用多种价值回馈模式

在研究国内外城市轨道交通绿色化规划建设经验的基础上，可归纳总结出下列价值回馈模式，为城市立足实际灵活运用给予支持：一是利用主流税收获取价值的模式；二是针对地价增值区进行评估，根据建设区域获利潜力制定特别收费标准，加之土地用途改划补地价、物业交易费等模式获取价值；三是通过站点细化、详尽规划、统筹规划加大交通衔接力度，带动区边经济发展实现价值回馈目标，还可协同确立配套服务设施建设、公共住宅建设等项目，为价值长线回馈助力。

在价值回馈模式有效运用的基础上，解决居住体验欠佳、区域开发滞后等问题，使城市轨道交通规划建设模式绿色化转型能满足宜居宜业需求，在区域性建设资源优化配置的前提下落实可持续发展目标。

发展绿色金融支持建设模式转型

无论是绿色项目开发还是绿色设备、技术、材料应用推广均需资金给予强有力的支撑，否则再好的绿色转型方案亦无法贯彻落实。

基于此，当今社会需注重用绿色金融支持城市轨道交通规划建设模式转型，发挥轨道交通项目建设低碳生态城市、完善绿色出行系统、节约土地资源等积极作用。例如，当今社会可从碳排放交易角度切入发展碳金融，世界各国普遍认为用轨道交通作为城市公共交通骨干能助推交通运输行业朝着绿色化方向转型。

贵阳轨道交通1号线属于当今世界排名前五的碳减排项目；北京地铁16号线在CCER试点交易中经测算年均减少二氧化碳排放量为20万吨，专项投资收益率约为62.5%，地铁运营多元化已然成为当地经济可持续增长点之一。目前碳金融处于发展摸索期，碳权交易与城市轨道交通规划建设不在同一数量级，未来在相关金融体系日益成熟基础上会有效助推规划建设模式绿色化转型。

结语

综上所述，城市轨道交通规划建设模式绿色化转型对国家可持续发展有益，这就需要对国内外建设模式加以研究，从中借鉴经验并吸取教训，在此基础上明确转型原则，优化城市轨道交通规划建设逻辑，灵活运用价值反馈模式，还需发展绿色金融，继而实现城市轨道交通规划建设模式绿色化转型目标。