成渝双城经济圈公路货运发展对策研究

喻文娅　王剑波　钟媚

摘要：文章分析了成渝双城经济圈的综合交通运输的货运特征和主要影响因素，在综合货物运输量中，成渝经济圈的公路货运量占比分别较沿海、沿边区域、内陆区域高15.8%、10.8%、9.7%，公路货物周转量方面占比分别较沿海、沿边区域、内陆区域高33.8%、5.9%、9.5%。同时，提出了“十四五”期间推动成渝双城经济圈公路货运发展的针对性策略，为交通运输管理部门提供决策依据。

关键词：成渝双城经济圈；公路；货物运输；发展对策

0引言

成渝双城经济圈是未来推动中国区域经济发展的第四极，也是西部地区经济和产业发展的重要增长点［1］。未来，随着成渝双城经济圈区域经济产业融合发展的不断深入，成渝双城经济圈生产性货运需求将快速增长。

与京津冀、粤港澳大湾区、长三角等经济圈不同，成渝地区货物运输具有典型的内陆特点，公路承担了70%以上的货运量［2］。在“碳达峰”和“碳中和”的背景下，未来交通运输需寻求新的发展模式。成渝经济圈特殊的区位优势和运输特点，使未来公路货运发展模式有了深入研究、科学决策的样板。

1 成渝双城经济圈货运结构特征

1.1 我国综合货物运输量的区域特征

我国各区域货物运输结构既有共性、又有差异。根据全国各省区市的区位分布特点，将各省区市按照地缘特征划分为沿海区域（12个）、沿边区域（6个）和内陆区域（13个）3类区域。如表1所示，从各运输方式的货运量分布特征看，3类区域的公路货运量占优，均＞70%，沿海区域水运货运量居第二（占23.2%），沿边区域铁路货运量居第二（占23.5%），内陆地区铁路、水运货运量大体相当（铁路占10.3%、水运占12.4%）。沿海区域水运货物周转量占优（沿海区域占69.1%）；沿边区域的货物周转量公路、铁路占优（公路占50.5%、铁路占49.3%）；内陆区域以公路为主（占46.9%）。

1.2 成渝双城经济圈的公路货运特征

公路货运量方面，成渝双城经济圈占比较全国平均水平高12.7%，较沿海区域高15.8%，较沿边区域高10.8%，较内陆区域高9.7%。公路货物周转量方面，成渝双城经济圈占比较全国平均水平高25.6%，较沿海区域高33.8%，较沿边区域高5.9%，较内陆区域高9.5%。与经济体量相当的内陆省份相比，成渝双城经济圈公路货运量较湖北高10.7%，与河南相当，公路货物周转量占比较河南低22.0%，略高于湖北［3］。由此可见，成渝双城经济圈的公路货运量绝对占优，具有典型的内陆省份运输特征［4］。

2 区域货运结构影响因素分析

各运输方式在运能、效率、成本、灵活性、适应性等方面有不同的技术特点和竞争优势，共同构成综合交通运输体系的有机整体，同时受产业结构、货类、运能、运距、运价等方面的影响和制约。

2.1 经济产业结构

近年来，成渝双城经济圈加快构建现代产业体系，高端制造业和现代服务业占比不断提高，已形成结构完善的现代工业体系、服务业体系和农业体系，产业规模不断发展壮大，产业结构持续优化升级。2012年以来，区域第三产业增加值占比提高了13%，而第二产业降低了11%，第一产业降低了2%。虽然第二产业增加值占比显著下降，但其中，高端制造业比例不断增加，从而导致货物运输产品类型发生巨变，煤炭、矿石、钢铁等大宗物资在货类结构中的占比逐年降低，轻工医药、机电、民生物资等高附加值产品的比重越来越高。见下页图1。

成渝地区经济发展以内循环为主，对外贸易依存度较低。2019年区域外贸进出口额占GDP比重仅为15.3%，远低于江苏（43.5%）、浙江（49.5%）、广东（66.4%）等经济发达省份。同时，成渝地区经济发展对交通运输的依赖性相对较小，2019年，成渝地区按现价计算的每万元地区生产总值的干线（铁路、水运、高速公路）货物量、货运周转量分别为1.75 t、460.3吨公里，分别仅为全国平均水平的58.3%、41.2%，处于全国下游水平。由此可见，成渝双城经济圈生产要素流通以内需供给为主的特征尤为明显。如图2、图3所示。

2.2 货物类别

2019年，成渝地区公路运输主要货类为矿建材料及水泥（46%）、煤炭及制品（9%）、金属矿石（6%），平均运距为100 km左右（图4）。其中，矿建材料及水泥占比高于全国平均水平7%，平均运距仅为75 km，与成渝地区正处大建设时期、矿建材料及水泥主要由省内企业提供的实际情况相符。另外，煤炭及制品、金属矿石占比分别较全国平均水平低4%、1%，平均运距仅在120 km左右。可以预判，与全国相比，未来四川省公路货运“公转铁”的空间较小。

2.3 运输距离

各运输方式具有各自优势的运输范围。如表2所示，公路货运的绝对优势运距为50～480 km，相对优势运距为50～300 km，中短途运距范围内优势明显；铁路货运的绝对优势运距为480～1 170 km，相对优势运距为520～1 000 km，適合中长途运距；水路货运的绝对优势运距为1 170～3 000 km，相对优势运距为2 410～3 000 km，适合长途运距；航空货运由于运输成本高，不具备绝对优势运距，但具有运输速度快、时间短的优点，因此随着运距增加，其优势逐步显现，相对优势运距为1 680～2 280 km。公路在中短途运输范围内占据绝对优势。

与全国相比，成渝地区公路运距更短、铁路运距更长。铁路货运平均运距为1 279 km，是全国平均水平的1.86倍。公路货运平均运距为92 km，仅为全国平均水平的53.1%，其中高速公路货运平均运距为136 km，较全国平均水平（155 km）低12.2%，如表3所示。由此可见，公路在成渝地区短途货运中地位更为显著，铁路则更多发挥着中长途货运的作用。

2.4 运输能力

公路网在综合交通线网中占绝对主体地位，截至2021年底，成渝双城经济圈公路里程达到39.9万km，占综合交通线网的96%。其中，高速公路发挥运输大通道作用，虽然里程仅是铁路的1.5倍，但承担的货运量是铁路的9.6倍，是“快速运输通道”的主体；普通公路（普通国道、普通省道、农村公路）是规模最大、覆盖最广、通达最深的网络，为社会提供公益性、普适型运输服务，承担了全社会62%的货运量（不含村道），是“干线网”“基础网”的基础与核心。如表4所示。

公路通道是成渝双城经济圈对外货运的主力。截至2020年，四川省共建成进出通道38条，其中铁路11条、高速公路24条、水路3条。其中，高速公路承担的货运量是铁路的1.6倍，成为支撑区域“四向拓展、全域开放”最重要的基础性载体，特别是在川渝、川陕、川黔等方向，高速公路用更少的单位运输能力承担了更多的货运量。

2.5 货运价格

与公路运输相比，铁路运输管理体制相对僵化、市场化程度低、运价可调节空间小。虽然铁路运量大，但运营组织相对复杂、集货时间长、中转环节多，导致其价格和时间优势都较为欠缺。以成都—上海线路为例，运输单个40英尺集装箱公铁联运总费用约为1.65万元，是外地返空货车收费的1.4～1.8倍，铁路与公路运输时间均为3 d，而公铁联运实际耗时远大于公路运输。再以成都—钦州港线路为例，从成都运送150 t化肥至钦州港，公铁联运总成本约5.9万元，高于公路运输约0.4万元。故铁路干线运输总耗时约4 d，是公路运输的2倍。

3 成渝双城经济圈公路货运发展对策［5-8］

成渝双城经济圈具备典型的内陆区域运输特征，未来区域经济发展需要公路运输作为主要的经济发展载体。因此，要放眼长远、整体谋划未来区域公路货运的可持续发展。

3.1 推动高速公路货运专线试点

随着成渝地区城镇化规模的不断扩大，大部分高速公路的交通量逐年增长，某些运营较早的路段已处于超饱和状态。在高速公路客货车流混合模式下，客货车速差达20 km/h以上，导致路段平均车速大幅下降。成都绕城高速公路白天的平均时速已下降至55 km/h左右，大大降低了货物运输效率。

目前，成渝地区早期建设的高速公路改扩建工程已逐步展开，在此背景下，在成渝之间依托改扩建工程建设1～2条仅供货车行驶的高速公路货运专线，并行原有线路仅供客车通行，实现客货分离，减少互相干扰，提高客、货车双方的通行效率，是值得研究和尝试的。

3.2 加强货运信息化平台建设

依托成渝两地综合交通运输大数据平台建设，推进货运枢纽（物流园区）智能化改造，建设现代智慧物流园区。建立成渝双城经济圈货运信息资源共享交换机制，统一数据采集、处理、交换等标准规范，推动跨地区、跨领域、跨行业数据实时共享，提高交通运输协同治理和运输服务水平，支撑成渝双城经济圈建设。

3.3 大力发展多式联运

以市场手段积极推动公路与铁路、水运、航空等方式的联运服务，优化货运组织模式，提升运输组织效率。拓展至东南亚、中亚的跨境直通国际道路运输服务，培育跨境道路货运线路。统一川渝两地多式联运法规制度、标准规范、服务规则。试点推行“一单制”提单联运服务，探索“一单制”金融创新。

3.4 探索差异化收费政策

进一步引导货运企业提高运输组织水平，大力发展多轴大型车辆，推动降低物流成本，对正常装载的合法运输货车，实施高速公路差异化收费。

首先，实施普通公路货车的高速公路通行费按照“递远递减”的原则差异化收费；其次，实施国际标准集装箱通行费差异化收费，进出内河水运港口集装箱运输车辆，加大高速公路通行费优惠力度，促进公水联运发展。

4 结语

通过深入分析成渝双城经济圈经济产业结构、货物种类、运输能力、运输距离、货运价格等因素对成渝地区运输結构的影响，发现对于成渝这一典型内陆地区而言，公路仍是未来主要的货物运输方式。在新时代发展背景下，成渝地区道路货物运输应在“碳达峰、碳中和”的标准下，推动高速公路货运专线建设，大力发展多式联运，加强货运信息平台建设，积极探索货运差异化收费政策。

参考文献：

［1］王剑波，陈 清，黄福友.四川省高速公路通道运输功能研究［J］.综合运输，2020，42（8）：114-120.

［2］王剑波，魏萌萌，李腾飞.四川省高速公路货物运输分析［J］.综合运输，2019，41（2）：122-126.

［3］夏文汇，李 越.面向成渝地区双城经济圈的川渝物流运输与区域经济协同发展研究［J］.重庆理工大学学报（社会科学版），2022，36（6）：85-97.

［4］王 伟.成渝地区双城经济圈综合交通运输体系建设与发展研究［J］.当代经济，2022，39（4）：50-55.

［5］四川省交通运输发展战略和规划科学研究院.四川省综合运输量调查分析及应用研究报告［R］.2021.

［6］冯晓兵.成渝地区交通运输与区域经济耦合协调发展研究［J］.铁道运输与经济，2022，44（3）：92-98.

［7］吴燕霞，邵 博.成渝地区双城经济圈交通运输、区域经济、生态环境协同发展研究［J］.中共福建省委党校（福建行政学院）学报，2021（6）：120-131.

［8］胡 奎.内陆开放高地视角下成渝地区双城经济圈交通运输与经济协调发展研究［D］.重庆：重庆交通大学，2021.

作者简介：喻文娅（1975—），高级会计师，主要从事高速公路经济运行分析研究工作。