乡村振兴背景下乡村物流“最后一公里”配送模式及收益分配研究

崔 宁，靳晓宁，王 君，李佳璇

（1. 辽宁工程技术大学 公共管理与法学院，辽宁 阜新 123000；2. 辽宁工程技术大学 机械工程学院，辽宁 阜新 123000；3. 辽宁工程技术大学 工商管理学院，辽宁 葫芦岛 125105）

0 引言

2022年中央一号文件《中共中央、国务院关于做好2022年全面推进乡村振兴重点工作的意见》指出，加快农村物流快递网点布局，实施“快递进村”工程，鼓励发展“多站合一”乡镇客货邮综合服务站、“一点多能”村级寄递物流综合服务点，推进县乡村物流共同配送，促进农村客货邮融合发展[1]。如何实现“三农”相关商品的快速流通，关键是打通“最后一公里”配送渠道，以“物流”带动“商流”，扩大农产品的销售市场，提高农村居民生活质量，加快乡村经济大循环，对助力乡村振兴具有重要意义。本文以偏远乡村地区为例，从合作博弈利润分配角度，探讨乡村物流“最后一公里”配送模式。

1 乡村物流“最后一公里”现状及问题分析

1.1 乡村物流现状

（1）乡村物流服务站点情况

2021年中国政府网公布的数据显示，2021年全国乡镇快递网点覆盖率达98%，基本实现“乡乡有网点”的目标，但全国55.6万个建制村快递到村只占到50%左右，仍有一半的快递只能放在乡镇[2]。许多物流企业在配送方面明确表示乡镇级或乡镇级及其以下村组级不提供配送服务。以朝阳市喀左县地区物流服务情况为例，该地区提供物流服务的9家物流企业中，县级物流服务几乎全覆盖；在乡镇级超半数不提供配送服务；村组级物流服务，仅有邮政可实现，并且对于偏远地区也不能保证配送全覆盖，绝大多数的物流企业对于偏远乡村地区的物流服务处于空缺状态，村民只能自取。喀左县快递服务情况见表1。

表1 喀左县快递服务情况Tab.1 situation of express service in Kazuo county prefecture

（2）乡村客运情况

当前，大部分偏远乡村地区的通村客车的实载率处于较低水平，为稳定乡村客运，政府出台多项补贴措施[3]。《乡村通村客运补贴方案》规定，依据车型大小每年享受3 000元或5 000元的补贴。根据实际营运月份发放营运补贴，柴油车补贴240.27元/月标台，汽油车补贴446.72元/月标台。乡村通村客运车辆连续经营1年后，由县财政给予一次性购车补贴，每台车1万元。

1.2 乡村物流“最后一公里”问题的成因分析

（1）宏观政策落实难

国家为促进乡村物流的发展，发布多项鼓励农村物流发展的政策。地方在政策的落实中，主要关注点在农村电子商务结合上，除生产以外忽略了与村民生活的对接[4]。2020年辽宁省为打通乡村物流“最后一公里”，制定快递进村三年行动计划，着力健全县、乡、村寄递物流体系，针对乡村地区点多、面广、线长、量少的特点，强化快递服务与生产生活的有效对接，提高末端网点生存发展能力，鼓励快递企业与乡村客运组织合作开展乡村快件代收代投业务[5]，但从实际情况来看，这些政策的落地效果并不理想。

（2）服务成本高

数据显示，我国乡村电商发展极不平衡，2020年东部地区乡村网络零售额占全国乡村网络零售额的76.6%，而东北地区仅为2%。偏远乡村地区的物流具有“业务量小、配送距离远、分布散”的特点，致使物流服务很难维持，服务网点下沉困难。同时，整个快递业务流程中，“最后一公里”物流服务成本占全流程成本的三成以上，影响物流企业的盈利水平[6]，快递盈亏平衡见图1。当前，朝阳市喀左县十二德堡镇日均快递量为84件，建制村及自然村的配送服务，由于成本过高，收派件收益难以与配送成本达成平衡。

图1 快递盈亏平衡图Fig.1 chart of express break-even

（3）乡村客运运营效益低

物流企业大多以盈利为目的，面对农村地区“长运输链+低消费密度”的特点[7]，从利润与成本的角度考虑，会造成亏损。而由政府主导的乡村客运服务，旺季时运力与运量相对平衡，淡季时运力就会过剩。较偏远地区的客运路线，有时会为接送一个乘客出现长距离行驶的现象，造成运输资源的浪费。此外，乡村客运运力投放比重不平衡也是造成效益低下的原因。

因此，在切实提升“最后一公里”的配送效率中，乡村物流的发展需要充分结合当地的实际发展水平，将资源有效整合，提高资源的利用率。

2 构建乡村物流“最后一公里”共同配送模式及利益分配模型

2.1 乡村物流“最后一公里”共同配送模式

为优化快递进村的服务方式，也为保证“农产品”进城的时效性，物流参与方应以服务“三农”为根本目标，优化网络管理，不断提升乡村快递服务质量，构建集快递企业、乡村客运及乡村商铺（简称“快-交-商”模式，即ETS模式）为一体的“最后一公里”配送模式，见图2。

图2 乡村物流“最后一公里”配送模式Fig.2 ” last kilometer” distribution mode of urban and rural logistics

2.2 共同配送利益分配模型

（1）Shapley值法利益分配

李书金等[8]结合经典合作博弈的相关理论[9]，以有限合作的博弈模型为基础，定义了不会产生联盟优势的合作，建立有限合作博弈的Shapley值法利益分配。实施ETS模式后，在物流企业、乡村客运和商铺三方合作的基础上建立城乡物流“最后一公里”快-交-商共同配送利润分配模型，则有限合作博弈v的Shapley值为

式中，N为局中人i集合；L为N中局中人的一种有限合作关系，记为(N,L)；v为v的延拓。

v(S|(N,L))为基于(N,L)的给出的有限合作关系，S为合作成员所贡献的价值。

式中，若联盟两局中人集合S、T没有直接合作，则认为S∪T的收益等于v(S)+v(T)是合理的，即若i为(N,L)中的孤立节点，则对于任意S⊆Ni有

式中，M(S,L)表示基于链集合L、S中局中人所形成的最大联通分支集合。

（2）有限合作博弈Shapley值利益初始分配结果修正

设加入风险利益等因素后单个局中人利益分配为ϕi′(v|(N,L))，用Hi表示局中人实际的改进因子，通过专家评估和运用AHP的方法分析确定。

联盟中局中人的实际利益分配值为

另外，当ΔHi≥0时，表示局中人在联盟中承担的利益高于实际情况，应该减少其利益分配；当ΔHi≤0时，则情况相反[10]。

3 实证研究

3.1 相关数据

通过对辽宁省朝阳市喀左县十二德堡镇地区的实地调研，发现该地区基本具备连通各建制村的硬化路面，同时，面临着物流“最后一公里”服务下沉难的局面。为方便研究设定如下假设。

①在推进乡村振兴的背景下，乡村客运实现村村通；②客运路线和物流企业配送路线一致，且配送路径为最优路线；③客运车辆装载货物能力满足村落货物取送量；④在单位时间内，客运车辆与物流车辆经过每个地点的次数相同；⑤由于该地区货物上行数量很少，利益分配暂不考虑货物（快递）由村上行到城镇。

选取十二德堡镇下辖13个村进行研究，见表2。通过百度地图获取各村落之间的运输距离，见表3，配送成本见表4。

表2 十二德堡镇村落Tab.2 villages of Shierdebao town

表3 十二德堡镇各村间的运输距离Tab.3 transportation distance between villages of Shierdebao town

表4 村级物流配送成本Tab.4 cost of rural logistics distribution

以某日的具体配送路线为例，1→9→8→10→4→5→2→7→3→6→1，经计算总运行路线约为35公里。

假设物流企业在单独配送时，采取驻村设置快递柜的方式保障村级物流服务，费用见表5。实施共同配送后，客运车辆成本为15元/天，乡村商铺成本为15元/天。

表5 快递柜成本Tab.5 cost of express cabinets

综上，经计算不同合作状态下的各方运营成本情况见表6，三方合作的总成本最低。三方合作比各方单独运行时节约成本为125元/天。

表6 成员运营成本情况Tab.6 cost of each member

3.2 合作利益分配计算

为了方便计算，设N={1，2，3}，1、2、3分别代表快递企业、客运公司、商铺。ETS模式合作关系结构见图3。

图3 ETS模式结构Fig.3 structure diagram of ETS model

基于(N,L)有限合作博弈V的取值，计算如下，各单位独立运行时收益为

两方合作时收益为v(12|(N,L))=70，

三方合作时收益为v(123|(N,L))=125。

由式（1）计算得

同理

3.3 初始利益分配结果修正

在乡村“最后一公里”物流配送中，实行ETS模式后物流企业成本大大降低，取消驻村设点转由乡村商铺代理，运输业务由日常通村车辆负责，但物流企业在整个配送体系仍处于主导地位，需提供全程的信息服务，并且管理成本上升；客运公司的风险成本增加；商铺的管理成本上升。因此，用改进方案对得到的成本分配值进一步处理。

通过专家评估和AHP方法得到：

在实施ETS模式后，收益与成本情况见表7。由表7可知，快递企业可节省大量成本，快递企业降低的成本作为合作联盟可分配利润，以补贴的形式分配给客运公司和乡村商铺，二者可获得不包括揽派件收益的固定收益，实现三方共赢。

表7 合作成员收益与成本的情况Tab.7 benefits and costs of cooperating members

4 结论

乡村振兴背景下，通过对物流“最后一公里”成本问题的分析，结合当前乡村客运交通的运行现状提出“快-交-商”共同配送模式。从利润分配角度出发，运用经典合作博弈的理论，构建有限合作博弈的Shapley值法利益分配模型，并结合实际情况对利润分配结果进一步修正，保证了分配结果的公平公正，证明ETS模式理论可行。

从辽宁省朝阳市喀左县十二德堡镇ETS配送模式的利润分配结果来看，采取ETS模式进行乡村“最后一公里”配送，物流企业成本明显下降，乡村客运和乡村商铺收益增加，进而减小对政府补贴的依赖，即ETS模式的“最后一公里”物流配送，通过“物流”带动“商流”，加速了资金和信息的流动，证明ETS模式实践可行。

一方面，乡村商铺通过与快递企业合作，为农民生产生活提供便利，创造更多的就业岗位；另一方面，村民也可以通过直播平台自产自销，增加自身收入，带动乡村经济发展，进而实现乡村振兴。当前模式中存在的通村车辆在村绕行接送乘客的同时进行货物配送的路径选择和车辆调度问题，需要进一步研究。