如何不依赖小汽车便利出行？

2019年1月，第一批市级机关搬迁至北京城市副中心。三年来，城市副中心内部交通情况如何？北京市交通委员会主任谢正光介绍了北京城市副中心综合交通体系建设相关情况。

北京城市副中心交通建设情况

规划建设北京城市副中心（以下简称城市副中心），与河北雄安新区形成北京新的两翼，是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策部署。习近平总书记多次对副中心发展作出重要指示，要求“规划、建设、管理都要坚持高起点、高标准、高水平”。北京城市总规、副中心控规都明确提出要建设未来没有“城市病”的城区，构建以人为本的综合交通体系。

近年来，北京市交通委员会坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，落实总书记关于“北京要继续大力发展轨道交通，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统，始终保持国际最先进水平，打造现代化国际大都市”的指示精神，坚持“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念，以“实现不依赖小汽车就能便捷出行”为导向，坚持“优化供给、调控需求、强化治理”，大力发展由市郊铁路、城轨交通、地面公交和慢行系统“多网融合”的绿色交通体系，推动副中心的交通发展取得显著成就。

自第一批市级单位搬迁副中心以来，虽然交通需求明显增长，但交通运行总体情况良好，高峰时段平均交通指数为3.82，处于“基本畅通”级别。至于其特点主要有：

一是交通需求快速增长。随着产业集聚与人口增长，副中心交通需求呈快速增长趋势。这是副中心发展阶段决定的，也就是其阶段性特点。二是过境交通压力大。途经副中心的通燕高速和东六环的过境交通流量大，这是副中心在北京高速路网中所处区位决定的，也就是其区域性特点。三是交通出行中慢行占比高。自行车占比高达25.9%，步行占比32.2%，但同时小汽车出行占比也相对较高，为26.6%。这是其出行结构性特点。

关于优化绿色交通

绿色交通发展水平是一个城市绿色发展和治理能力的综合体现。北京市交通委员会将从多个方面优化完善副中心绿色出行体系。

一是加快完善城轨交通，强化副中心及周边区域交通。突破大客流条件下组织车站越行的行车与客运组织难题，加快推进6号线早晚高峰开行双向大站快车，实现郝家府与呼家楼之间约25分钟通达。加快平谷线建设，尽快实现北三县与中心城轨道交通直连直通。改造加长八通线高架车站，将1号线东段和八通线由6辆编组扩大至7辆编组，缓解瓶颈线段客流压力。加快副中心内部轨道建设，尽快成网增加覆盖。特别是加快推进M101和M102线建设。

二是加快市郊铁路优化改造，强化多点新城与副中心快速联系。推动市郊铁路网建设，加强副中心与其他新城联系。以副中心线为骨干线路，构建“一干多支”市郊铁路格局。在东北方向，改造提升通密线，实现与顺义、怀柔、密云之间的快捷联系；在西北方向，改造提升S2线和东北环线，实现与昌平地区之间的快捷联系；在南部方向，加快建设S6线，实现与大兴地区之间的快捷联系；在西部方向，改造提升京门线并增加其与副中心之间的联络线，实现与门头沟地区之间的快捷联系。增建复线，加快实现副中心线公交化运营。作为骨干线路，在副中心线西段改造提升的基础上，加快推进副中心线北京站以东复线化改造，并向东延伸到燕郊，以提升运输能力，实现公交化运营和服务水平提升。

三是加快推进“站城融合”，构建轨道上的都市生活。改造八通线位于机非隔离带上的7个出入口，并加快通州北关、北运河西两站出入口及通运门站一体化建设。加快建设8个车站微中心，构建“一个车站一座城”“一条线路一串城”的城市格局。构建基于乘客信用的“信用+智慧安检”新模式。部署先智能分检再精检的检人系统和智能精准检物系统，提高安检质量和效率，缩短乘客安检时间，改善乘客进站乘车体验。强化车站增值服务。优化站内公共空间设备设施布局及客流组织，增设便民服务设施，形成网络化便民服务。

关于地面公交方面

目前，副中心地面公交运行速度高于中心城，达到22公里/小时。同时，受道路条件制约绕行严重，市、区公交不融合，重复线路多，存在串车现象等问题。为促进通州区域公交与城区公交加速融合，2022年6月1日起北京公交集团正式承接通州区域地面公交。下一步，要依托轨道交通线网布局优化地面公交线网，促进地面公交与轨道交通“功能、线路、站点、运营”融合，形成轨道公交一张网。功能融合方面，要发挥轨道和地面公交各自优势，形成轨道服务中长距离出行、地面公交服务中短距离出行的公共交通互补发展模式；线路融合方面，要针对服务轨道线路空白、轨道站点接驳不便、轨道换乘系数过高等问题，精准匹配公交出行需求，持续优化调整公交线路；站点融合方面，要统筹公交和轨道站点规划，确保中心城区集中建设区公共交通站点500米半径全覆盖，提升地面公交和轨道的换乘效率；运营融合方面，要确保公交与轨道首末服务时间相衔接，并结合客流需求灵活调整公交线路和运力投放，确保中心城区城市公共交通服务时间全覆盖。同时，在满足基本服务需求的基础上，持续推进需求响应式定制公交服务，为乘客提供灵活、多样、多选择的公交服务。强化基础设施和配套政策保障，全面提升副中心公共交通吸引力和竞争力，打造方便、快捷的公交体系。

关于完善慢行系统

近年来，北京市认真贯彻落实“慢行优先、公交优先、绿色优先”发展理念，持续开展慢行系统品质提升工作，鼓励和支持市民更多采用步行和自行车骑行的出行方式，引导慢行交通融入居民生活和社会发展。

一是注重统筹规划，加强标准建设。先后编制《北京市慢行系统规划（2020年-2035年）》、《北京市“十四五”时期慢行交通品质提升规划》等4部规划文件，提出了慢行系统规划的总体目标、分类别、分阶段发展目标和规划指标体系，明确了慢行系统未来发展定位；先后制定《北京市步行和自行车交通设施改善技术指南》《城市道路非机动车道交通组织设计指南》等10余部技术文件，提出了路口非机动车左转、自行车优先标识、自行车导向箭头等系列创新措施，明确了步行和自行车优先的街道空间分配原则。

二是注重市民诉求，强化精准服务。立足全市慢行交通发展现状水平，以市民出行体验为核心，构建并持续完善慢行系统服务评价体系（2020年至2022年指标项分别为11项、16项、22项），连续三年开展慢行交通服务评价工作，形成城六区、城市副中心、经济技术开发区慢行交通空间数据信息，为慢行系统治理提升工作提供了精准支撑， 从使用效果上，全市467个主要道路断面中有51个断面超过3000辆次/小时；从设施水平上，核心区、石景山区和城市副中心非机动车宽度达标率较高，均超过80%；从秩序管理上，市区两级交通管理部门持续加大执法力度，自行车道违停侵入率较2020年降低47%。从环境氛围上，全市慢行系统林荫覆盖率达86.3%，整体处于较高水平。

三是注重部门协同，加强综合治理。在年度评价工作的基础上，市交通委充分发挥好全市交通综合治理的统筹协调工作机制，以年度为频次，制定工作方案并推动实施。截至目前，2020年制定的17项工作任务，2021年制定的26工作任务已全部按期完成，2022年制定的37项工作任务已基本完成，形成良好的工作闭环。从调查问卷情况上看，87%的市民满意当前慢行出行环境，84%的市民满意慢行系统整治工作，安全、友好的自行车出行环境逐渐形成。

聚焦到城市副中心，近年来，城市副中心先后组织完成33条道路自行车道路宽度不达标路段、1125处无障碍设施不完备整治工作，完成80余条主干路慢行交通标线施划工作，最大限度保障自行车和行人路权；完成乔庄北街、日新路等一批示范道路建设，打造梨园地区、文旅区周边慢行系统示范区，为市民出行营造安全连续、舒适便捷的慢行出行环境。建成温榆河—北运河绿道、运潮减河绿道等绿道300余公里，启动温榆河、小中河、减河、北运河等17处互通节点的研究改造，通过局部改造融入部分交通功能，实现“水、路、绿”三网区域微循环，满足市民多样化出行需求。

从现状情况来看，截至2021年底，城市副中心自行车交通系统的设施水平较好，独立非机动车道里程421公里，宽度不小于2.5米的比例为81.9%（全市为81.3%），路幅宽度12米以上独立非机动车道里程占比为97.6%（全市为91.5%），林荫覆盖率为93.3%（全市为86.3%），慢行系统连续性、安全性正在不断提升。

关于内部交通是规划

近几年来，城市副中心内部道路网建设加快推进，年均建设道路里程15-20公里左右，道路建设速度位居全市前列。广渠路东延、九棵树中路、宋梁路北延（京平高速-潞苑北大街）通州段、九德路二期、日新路（京哈高速-湖亦路）及马大路提级改造工程已建成通车；累计建成水仙东路、将军府路等11条次干路和支路，完成潞苑一街、翠华西路等10条微循环道路建设，并打通了7条梗阻路；环球主题公园六环立交和京哈立交已经完工，环球影城周边区域，万盛南街、萧太后河南街等33条道路全部建成。

但是，副中心内部道路网密度仅4.01公里/平方公里，离规划目标还有比较大的差距。下一步，将着力在打通断点、改造节点、新建道路等三方面推进路网结构优化，以实现道路交通动态供需平衡，确保“基本畅通”。

一是打通重要断点。打通南北向道路几个重要断点，即加快打通通惠北路和物资学院路因京承铁路阻隔形成的断点、临河里路及怡瑞东路之间因跨八通线车辆段部分而阻隔的路段、东六环西侧路土桥节点及九棵树中路北端九棵树站等断点，强化副中心南北向交通以及路网连通性。

二是改造关键瓶颈节点。加快疏通南北道路重要瓶颈节点，改造新华南路下穿铁路、玉桥中路下穿铁路等瓶颈节点，以减少路网堵点。

三是新建重要道路工程。分轻重缓急，加紧建设九棵树西路、九棵树中路、芙蓉东路等规划干路。完善重点功能区及重点建设项目周边道路，逐步完善副中心道路网，动态缓解路网交通压力。