新能源汽车下乡政策背景下影响新能源汽车企业在乡镇销量的因素分析

叶新意

（国网浙江省电力有限公司台州供电公司，浙江 台州 318000）

1 引言

2021 年3 月，《四部门关于开展2021 年新能源汽车下乡活动的通知》发布，活动时间为2021 年3 月-2021 年12 月，鼓励参加下乡活动的新能源汽车行业相关企业积极参与“双品网购节”，支持企业与电商、互联网平台等合作举办网络购车活动，通过网上促销等方式吸引更多消费者购买[1]。自新能源汽车下乡政策出台以后，政策暖风频吹。2023 年2 月，《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》发布，要在全国范围内启动公务用车、城市公交、出租（包括巡游出租和网络预约出租汽车）、环卫、邮政快递、城市物流配送、机场等领域用车全面电动化先行区试点工作，试点期为2023-2025 年。此外，国务院常务会议审议通过关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。这意味着以城市为消费主体的新能源汽车市场，将进一步向乡镇地区延伸，为乡村振兴增添新动力。因此，研究新能源汽车销量因素分析，一方面有利于发展乡村振兴战略，另一方面有利于我国发展方式向绿色低碳转型。

2 影响新能源汽车企业在乡镇销量的因素分析

2.1 基础设施建设不完善

当前，乡镇地区基础充电设施数量较少、分布范围比较狭窄。结合中国电动汽车充电基础设施促进联盟的信息，2023 年3 月，我国充电基础设施（公共+私人）保有量为584.2万台，同比上升了87.9%；桩车的增量比是1∶2.5，现阶段公共充电基础设施建设地区重点聚焦于北上广苏等地区的重点城市，乡镇与农村地区的充电基础设施建设相对比较薄弱[2]。

2023 年以来，支持新能源汽车下乡被提高到了战略高度，使得乡镇地区充电基础设施的建设问题急需解决。

一方面，是关于乡镇地区的土地性质问题。建设公共充电设施如充电桩或者充电场站，需要办理土地相关手续。而乡镇地区的土地大多归集体所有，建设公共充电设施需要得到村委同意。如果该村委中使用新能源汽车的人数较少，对新能源汽车的认可度低，那么建设公共充电设施的项目就会被认定为占用和浪费公共资源而极易遭到反对，因而阻碍了公共充电设施的建设。此外，建设私人充电桩同样也面临着一些建设层面的困难。就地区经济发展及生活水平的情况来说，乡镇地区大部分的居民住宅区多为开放式小区，且无固定停车位，停车方式属于先到先得，没有固定场地也就无法安装私人充电桩。另外，还有一些老旧的住宅小区，分布较为分散且偏僻，也不具备安装充电桩的条件。例如，有些房屋仅在配电变压器侧留有充电桩接入容量，未曾预留建设配套表箱、桥架设施等的安装空间。另一方面，在乡镇地区建设基础充电设施的投资成本较大、难度较高。有些乡镇地区尤其是农村乡村地区，地形复杂多样，地理位置偏僻，光靠政策扶持来建设充电设施工程量较大，投资成本较高，资金回本难度大，导致充电基础设施站点难以全面覆盖乡镇地区。此外，在乡镇地区建设充电设施，尤其是大功率的快充充电桩，需要一定的电力容量作为电力支撑。而乡镇地区的经济发展水平不如大城市地区，因而电力需求较城市要小的多，供电的公共变压器往往容量也较小，往往无法满足充电设备的电压需求，但是如果一味建设较大的电力供电变压器，又会因为后期需求动力不足造成较大的经济负担。

2.2 消费市场需求小

乡镇地区的新能源汽车消费市场还处于市场发展初期，市场还不成熟。一个产品在市场上的销量，大部分是由供需关系决定的。当前新能源汽车的产量稳步增长，但消费需求后劲不足，这主要是由于其价格相对于燃油车较高。目前，新能源汽车的销售市场发展还处于初期阶段，新能源汽车的经济适用车型种类并不比燃油车多，而燃油车销售市场成型时间相对较长，供给市场也相对成熟，车型的种类也较为丰富，二者相比，不难看出燃油车的性价比更高一些。例如，在当前市场上，相同性能的车，新能源汽车价格普遍较燃油车高。而相同价位的车，燃油车对比新能源汽车可以选择的车型更多。

此外，部分乡镇地区耕地较多，不同于大城市里代步这单一需求，乡镇地区不少村民还需要参与农忙运输，乡镇地区更多的需要的是新能源卡车、微卡、轻卡等车型，而当前这些类型的车在市场数量少且价格高。尽管使用新能源汽车可以省去油钱，但在买车的环节花费的金额较高，也从一定层面上制约了新能源汽车的销售量。总之，乡镇地区因经济发展水平不如城市地区高，导致其消费水平也不如城市高，对新能源汽车的购买能力相比城市地区有限，消费能力和消费动力不足。

然而，一旦解决此类阻碍新能源汽车消费市场发展的问题，就能发现乡镇地区的新能源汽车消费市场的潜力巨大。《中国农村地区电动汽车出行研究》预估到2030 年，我国农村的汽车千人保有量约160 辆，总保有量在7 000 万辆以上。将来若可以符合农村百姓的机动化出行诉求，将拉动一个5 000亿元规模的汽车市场[3]。

2.3 科学技术支撑不足

当前新能源汽车的相关科技生产技术发展有限，从而制约了新能源汽车的产量。一方面，是因为新能源汽车本身的技术要求较高。我国虽然是世界上最大的汽车生产国，但与其他汽车生产大国相比，还存在着许多差距，如汽车工业基础薄弱、企业自主创新能力差、核心技术及配套技术不强、品牌影响力弱及客户粘度低等方面。而新能源汽车的发展是从最近几年开始的，产业发展的历史比传统汽车的发展历史还要短，因此其存在的技术缺陷就更大了。此外，新能源汽车的技术难度普遍较一般燃油车更大。例如，新能源汽车对电池的续航能力及电池蓄能能力要求较高。就当前新能源汽车的技术发展状况来看，还存在着电池续航动力和电能储蓄能力、故障处理技术服务支撑等一系列售后技术难以支撑的问题。就当下情况来看，在不少乡镇地区消费者的认知里，新能源汽车靠电行驶不如燃油车靠汽油行驶更加靠谱。毕竟汽油量是看得见摸得着的，而电力在一定程度上属于虚拟产品，是看不见也摸不着的。因此，乡镇地区的某些消费者会认为新能源汽车的续航能力不如燃油车。为保证电池的续航能力，会产生夏天不敢开冷气，冬天不敢开暖气的想法。尤其是在乡镇地区部分地理环境多样的地区，如高海拔、气温较低的山区，新能源汽车的电瓶蓄电能力更容易受到环境因素或者极端天气因素的影响，可能会出现短时间内耗电异常突增或者无法供电的情况，不如燃油车靠谱。与此同时，由于目前新能源汽车在乡镇的消费市场小，导致新能源汽车的售后维修点也较少，保养等售后服务后劲不足，若遇到汽车故障等问题，由于技术支撑不够，在等待道路救援的时间上，新能源汽车会比燃油车的等待时间更长一些。

另一方面，新能源汽车的技术发展模式多样，技术选择路径有很大的不确定性。新能源汽车结合其动力来源、动力与驱动技术能分成混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，含太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车及其他系能源汽车等，所以，不同的动力来源会引发新能源汽车整车设计和动力系统接口的技术标准也存在一定的差异[4]。具体来说，不同种类的车使用的电池种类不一定相同，应用的技术种类也不一定相同，这就要求不同种类的技术都需要在一定程度上达到相应要求，大大增加了新能源汽车行业的技术难度。

2.4 政府补贴政策退坡

新能源汽车补贴政策退坡，进入“后补贴”时代。近些年，我国推行的新能源汽车产业补贴政策的发展进程可以细分成4 个阶段，其中首个阶段是启动阶段（2009-2012 年），此时的特征是补贴内容不够丰富、补贴空间狭窄、补贴区域不多，补贴仅仅是针对公共服务领域进行，接下来才延伸至私人领域，客车补贴空间只是包括超过10 m 的，补贴只针对13 个试点城市与极少数非试点城市进行；第二阶段是扩大阶段（2013-2015 年），此时的补贴在不同领域相对首个阶段都有一定程度的改善，但也属于骗补的高发阶段；第三阶段是退坡阶段（2016-2020 年），该阶段补贴政策在全国范围内开展且补贴额度逐步退坡；第四阶段是后补贴阶段，我国当下正处于该阶段，新能源汽车市场从政策引领型开始往市场技术共同带动方向转变[5]。2015 年4 月，国家发改委、财政部等部门基于发展部署和各种技术发展、规模效应等要素的考量推出了《关于2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对补贴退坡与技术变更体系进行了详细的规定，改进了推广方案，总体处理了初期由于政策不健全使新能源汽车销量较差的现象，补贴退坡政策得以执行。根据政策规划，补贴将在2020 年完全退出市场，受疫情影响，为改善市场的生命力，补贴被顺延到2022 年年尾[6]。因此，补贴退坡政策的实施，使得人们购买新能源汽车时能拿到手的补贴金额直观地变少，大大增加了消费者的购买成本和购买压力，在一定程度上影响了一部分消费者的购买需求，该部分消费者很可能会因此转向于购买燃油车。

2.5 绿色低碳出行观念淡薄

乡镇地区消费者对绿色出行的认知还不到位。当前时代背景下，一个国家的发展离不开能源的发展。全球化使得国家之间的联系越来越密切，因而国际事件及国家冲突的发生往往会牵一发而动全身，其带来的蝴蝶效应不容小觑。例如，俄乌冲突导致国际煤炭价格、油价上涨，同时也引起了我国国内油价的大幅上涨，各相关产业生产成本同步增加，最终导致人们的生活成本进一步增加。可以说，能源问题除了影响经济发展，同时也对社会生活带来巨大影响。因而，保证国家能源储备充足对保护国家安全、保持社会的稳定有着积极的作用。而我们每个公民应该为节约能源出一份力、尽一份心，从身边小事做起，从绿色出行做起。党的二十大报告提出：我们要加快发展方式绿色转型，发展绿色低碳产业，倡导绿色消费，推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式。绿色的生活方式，具体包括使用和推广绿色产品、绿色消费、绿色出行、绿色居住等。推广新能源汽车的普及，推动全民的绿色出行，更好地贯彻了党的二十大精神。而在乡镇地区，人群素质较城市地区相对低，看待问题的角度及站位不高，对国家大事的关心程度不高，因而对绿色低碳出行政策的贯彻不够到位。

3 对策分析

针对乡镇地区基础设施建设中土地性质的问题，政府可以出台相应支持政策，将集体用地纳入充电设施建设的范围当中，以减少建设公共充电设施的阻力。针对建设基础充电设施的投资成本大的问题，政府可以多鼓励民间资本积极参与乡村充电基础设施建设，同时根据农村发展分布式光伏的各种资源，利用虚拟电厂项目“光伏+储能+用电”的综合发展方式，加快试验并推广“光伏+储能+汽车充电（桩）”的一体化发展模式。针对建设较大的电力供电变压器造成经济负担的问题，结合当地实际用电情况与用电需求，优先考虑使用功率较小的直流快充或交流慢充充电桩，从先满足基本的电力使用需求起，再逐步过渡到建设大功率的配套设置。

针对科学技术支撑不足的问题，可以积极调整汽车产业结构，贯彻落实国家节能减排、双碳政策的实施，推动技术进步。《中国制造2025》提出了“创新驱动、质量提升”的发展战略和“科技、质量、标准和品牌”四大提升工程，其中“创新驱动”项目中得以被去除。积极提升对新能源汽车重要技术的分析与产业化水平，促进新能源汽车往电动化、自动化与网联化方向发展。积极促进动力电池等重要零部件的开发与产业化建设，实施氢燃料电池汽车产业化，开展汽车节能和新能源技术发展战略分析[7]。

针对补贴政策退坡的问题，政府可以从其他政策方面为新能源汽车普及提供助力。一方面，可以考虑减免车辆购置税、免过路过桥费等，同样可以减轻新能源汽车主的购车成本；另一方面，可以考虑在供给侧采取相关措施制约燃油车的生产，如加大对生产传统燃油车生产的环保考核力度，对环保不达标的燃油车生产企业加大惩处力度，从而在一定程度上减少燃油车的产量，市场上燃油车产量的减少可以引导消费者转而购买新能源汽车。

针对绿色低碳出行观念淡薄的问题，需要政府发挥其能动性，主动联合居委会村委会、街道办事处等机构，加大绿色出行、低碳生活的宣贯，积极鼓励和引导基层群众绿色消费，成为新能源汽车的消费者。国家乃至国民，都应该认识到绿色低碳发展是我国能源转型的必由之路，而新能源汽车的推广是减少碳排放的重要途径之一，对于实现“碳达峰、碳中和”目标具有十分重要的战略意义。

4 结论

综上所述，影响新能源汽车企业在乡镇销量的直接表现因素为新能源汽车的普及力度低，进一步来说这主要是由新能源汽车的配套设施不完善、市场消费需求小、科学技术支撑不足、补贴政策退坡及群众绿色意识淡薄等因素所造成的。然而，挑战和机遇是并存的，怎样解决问题，展现乡镇一带新能源汽车市场的优势，改善乡镇百姓的消费能力，同时带动内需，协助我国实体经济的迅速运转，将是后续新能源汽车甚至整个汽车行业都需应对的一个关键议题。本文以以上5 项因素分析为基础进行研究探讨，并提出可以从完善配套设置、刺激消费市场、建立科技创新体系、加大政策支持、宣贯绿色理念等多方面入手来推动新能源汽车的普及，以期对我国新能源汽车的普及提供借鉴。