大学生校内交通安全素养调查研究

陈 帅 金星龙教授 王晓艳实验师

(1.天津理工大学 环境科学与安全工程学院，天津 300384；2.天津理工大学 化学化工学院，天津 300384)

0 引言

校园是学生和教职工重要的活动场所。近年来，高校校内交通安全事故时有发生，如2020年12月，大连理工大学一名学生在校内车祸身亡；2021年9月，对外经贸大学一名学生在校内被碾压身亡[1]。校园道路交通规划落后，道路参与方式较多，存在交通隐患[2]。学生安全意识淡薄，对身边交通安全隐患特别是人的不安全行为并不在意[3]。

人的行为受其心理因素主导，消除隐患的重点与难点在于交通安全意识的分析与控制。已有研究从年龄、职业、环境与性格特质等方面对中小学生和城乡居民、机动车驾驶员、管制员及安全培训人员等进行安全交通意识分析[4-9]，但高校校内交通安全研究相对较少。

为了解高校学生校内交通安全素养，基于计划行为理论提出校内交通安全素养模型，对学生校内出行基本信息、态度、主观规范及知觉行为控制等进行问卷调查，重点分析校内交通安全意识现状，以期为校内交通管理提升策略的制订提供基础数据支持。

1 调查对象与研究方法

1.1 计划行为理论

计划行为理论(Theory of Planned Behavior，TPB)由Ajzen于1991年提出，其主要内容为行为意图可用于预测个体的行为，且行为意图受行为态度、主观规范和知觉行为控制影响。个体持有的良好态度、主观规范和感知到的行为控制越多，其执行行为的意图就越强烈。计划行为理论已广泛运用于交通参与者的不同行为的研究，如疲劳驾驶[10]、开车使用手机[11]、争抢路权[12]和行人过马路的分心行为等[13]。

基于计划行为理论，考虑行为态度、主观规范、知觉行为控制的影响，构建校内交通安全素养结构方程模型，如图1。行为态度受心理安全感与经验影响[14]，主观规范受学校内部因素与他人影响，知觉行为控制受自制能力影响，三者相互影响并共同决定行为意图。不安全的行为意图导致不安全行为，持续的不安全行为将导致不可接受的后果，并反向作用于意图[15]，影响态度、主观规范及知觉行为控制。

图1 基于计划行为理论的校内交通安全素养模型

1.2 调查问卷设计

调查问卷在校内交通安全素养模型的基础上，采用修订后的Qi等[12]路权争抢、Piazza等[11]行人交通分析问卷，结合近年校内交通案例进行设计。考虑到霍桑效应[16]的影响，将问卷分为2个部分，第一部分为基本信息，包括性别、年级、学院、交通法律了解情况、校内出行方式及校内交通参与时间等；第二部分包括态度(Attitude，AT)、主观规范(Subjective Norm，SN)及知觉行为控制(Perceived Behavioral Control，PBC)，题目数量分别为4、5、2，其中采用Likert计分法的题目共有7题，题目是AT1、SN1、SN2、SN3、SN4、PBC1、PBC2，问卷Cronbach’s α系数为0.873，KMO值为0.769，信度效度检验合格，其余题目为场景模拟及问题讨论。

本次调查于2021年3-4月间进行，调查对象为天津理工大学全校学生。该校位于中国北方，是一所综合性大学，涵盖工、理、管、文、艺等多种学科，具有一定的代表性。调查期间，正值疫情封控，高校采用严格的交通管控措施，机动车量与以往相比较低。问卷通过MyCOS教学质量管理平台发放，学生匿名、自愿填写。问卷题目，见表1。本次调查回收3 091，剔除不符合要求问卷，最终收回有效问卷3 076份。

表1 问卷题目

2 结果

2.1 学生基本信息

学生基本信息，见表2。其中，男生占48.88%，女生占51.12%；大一、大二、大三、大四本科生、研究生占比分别为38.76%、27.53%、16.31%、4.59%和12.81%。管理学院学生最多，占25.40%，语言文化学院最少，仅为0.68%。

表2 受访者基本信息

受访者参与交通情况，见表3。从表3可以看出，85.47%受访者了解过交通法律法规，说明校园中绝大部分学生清楚基本的交通规则，具备受访者拥有知识基础的条件，同时满足知觉行为控制的基本条件。出行方式校园内以步行与骑行(自行车)为主，分别占74.34%、23.46%，路上花费10min以内和10～30min的学生占比相对较高，分别为41.35%、52.57%。《2022年度中国主要城市通勤监测报告》表明，单程60min以上通勤比重占13%，城市中通勤时间为45min占比最高，为45%。由此可见，校内交通通勤时间低于社会交通，且校内交通类型及交通环境与社会环境不同，因此，应区别分析。

表3 受访者参与交通情况

本次调查正值疫情封控时期，校内机动车量减少，学生日常交通参与时间较短。根据心理学习惯养成理论可知，习惯会导致注意力减少，此时社交需求和尊重需求便有可能替代安全需求[17]，呈上升趋势。美国心理学家Victor于1964年提出期望理论[18]。

M=V×E

(1)

式中：

M—激励水平；

V—满足个体需求的效用价值；

E—期望值。

当路上通勤时间降低，则交通参与在日常活动中的重要性降低。步行与骑车方式占主，机动车流量较社会道路小，交通行为的随意性以及不安全行为的习惯性会增加[19]，期望值E则会增大；学生为实现省时省力需求，或在违规过马路时为实现尊重与被尊重需求，效用价值V则会增加，由公式(1)得出，激励水平M随之增加。学生在校内有可能做出不安全行为，且因对校内的道路熟悉度较高，会产生较高的信心水平[20]，从而导致危险行为的发生。

2.2 相关性分析

使用Pearson相关分析来检验学生性别、年龄、了解法规情况、主要出行方式与计划行为理论量表中的因素之间的关系，见表4。

表4 学生信息与校内交通安全素养相关性分析

从表4可以看出，性别(男性=1，女性=2)与交通安全关注度呈显著正相关，女生对交通安全的关注度要高于男生；同时，性别与行走中使用手机的情况(不会=1，经常=4)呈正相关，女生在路上使用手机的情况高于男生。

学生所在年级与态度和主观规范相关，其中与态度呈负相关，而与主观规范呈正相关，说明低年级学生参与交通时受自我态度影响较大，而高年级学生受社会影响或者他人影响较大。

学生出行方式(步行=1，骑车=2，汽车=3，其他=4)与主观规范为正相关，说明其出行方式的不稳定性与主观规范的约束性成正比。

校内交通安全素养相关性，见表5。从表5可以看出，态度、主观规范与知觉行为控制呈显著正相关，说明三者的影响与行为意图成正比，三者的影响越大，行为意图越强烈，说明校内交通素养模型可用于分析校内交通行为。

表5 校内交通安全素养相关性分析

从问卷内容的相关性分析可以看出，交通信息的了解、对交通道路的规划程度以及交通行为的控制呈显著正相关，说明对交通安全资讯感兴趣的学生更能感受到校内规划的合规性，并在过马路时具有安全意识。

2.3 场景行为分析

多数研究人员使用计划行为理论模型研究交通行为得出的结论为：态度是首要预测因子[21-22]。考虑到本次调查人群是理论上具有控制自己行为的高校学生，因此，在问卷中设置场景模拟及问题讨论。

题目AT2分析可知，遇倒车车辆，67%学生选择原地等待车辆离开，27%学生选择从车前过，3%学生选择从车后过，3%学生选择按照原有路线继续前进，如图2。题目AT3分析可知，47%学生认为校园交通管理部门应给予机动车更多限制，38%学生应给予行人与机动车同样程度的限制，仅6%学生认为应给予行人更多限制，如图3。

图2 AT2调查结果

图3 AT3调查结果

从以上调查结果可以看出，大部分学生具有一定的交通安全意识，并认同应该给予机动车更多的限制，这点与社会普遍认识一致。

题目AT4调查结果分析可知，80%学生认为校内比校外安全，如图4。说明学生在校内安全感高于校外[23]，这种状态下的需求分配会产生变化，安全意识调节过程不会产生[24]，在主观规范的加持下，不安全意图强烈，不安全行为动机也会增多，最后引起不安全行为的增加。因此，对于学生而言，校内交通环境从心理安全感的角度分析，危险性高于校外。

图4 AT4调查结果

行人过街时倾向于与临时组成的通行人群一同通过路口，且行人过街心理安全通行距离会受到心理状态影响[25]。故问卷根据主观规范及锚定效应设置题目SN5是为了分析主观规范对交通参与的影响，调查结果分析可知，62%学生选择等机动车过去再过马路，28%学生选择感觉过得去就跑两步，过不去就原地等待，如图5。该结果表明，主观规范会对行为意图产生影响，但是态度及知觉行为控制提升了安全需求后，从众心理在校内交通作用十分有限[26]。

图5 SN5调查结果

3 结论

(1)校内交通通勤时间低于社会交通，且道路熟悉度、交通类别比例以及道路交通设施不同，校内交通问题应进行独立研究。

(2)计划行为理论可用于研究校内学生交通安全素养，其中，态度、主观规范及知觉行为控制都与校内交通行为显著相关。

(3)大部分学生具有一定的交通安全意识，并认为校内比校外安全。校内心理安全感导致安全需求降低，可能会影响到交通安全意识调节过程，导致事故风险增加。

(4)本次研究仅采用问卷调查方法，后续还需采集实地数据后进行深入分析。