基于断与续视角的地铁车站上盖建筑一体化设计

闫高辉，魏哲奎

（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津 300308）

1 引言

随着地铁建设的深入发展，地铁车站的功能从单一交通功能向一体化、站城融合方向转变。根据地铁车站所在位置及周边环境，对其上盖进行物业开发，通过将地下空间利用及物业建设有机结合，实现一体化开发，可在增加投资收益的同时，实现对土地资源的高效利用[1]。

但地铁车站上盖建筑不同于一般的地上民用建筑，必须在保证地铁正常运营功能的前提下进行开发，例如，必须保证与上盖建筑结合实施的设备用房、风井及出入口能够正常使用。此外，地铁车站空间与物业空间因功能不同，应完全分隔、互相独立，这要求二者既要实现在结构体系、交通流线、建筑形态等方面的一体化，又要保证各自功能上的独立性。

经调研，由于部分地铁车站上盖建筑缺乏前期规划，在地铁工程的建设末期才进行设计，存在结构功能设置和空间布局不合理、使用功能较弱等问题。因此，在地铁车站建设前期，结合车站周边环境及用地情况，将地铁车站与其上盖建筑进行一体化设计，对于合理布局建筑空间和功能，提高土地利用率，完善城市形象，具有重要的现实意义。

2 建筑空间断与续的定义

断，即间断，指事物自身的界限，构成与其他事物的分隔和不同，强调事物的有界性、独立性、差异性及与其他事物间延展关系的终结性；续，即连续，指构成要素之间、层面之间、物态之间的相互关系，强调事物之间的贯通性、关联性、伸延性、持续性[2]。断与续是辩证统一的关系，任何事物都是断与续的辩证统一体，包括建筑空间。建筑空间的断是指建筑空间的离散性、跳跃性等非理性设计表达，体现为分隔性、独立性、无序性等形态；建筑空间的续是指建筑空间的等级性、秩序性等理性设计表达，体现为关联性、贯通性、有序性等形态。二者的辩证统一体现在：无序在有序原则的约束下发生，发散在秩序理念中进行，非理性在理性的框架下塑形[3]。运用断与续的哲学理念分析建筑空间，推演出相应的建筑设计原则和方法，具有重要的实践指导意义。

3 地铁车站上盖建筑空间断与续设计方法

地铁车站上盖建筑一体化设计是指通过地铁车站空间的纽带效应，实现地上、地下空间在建筑空间形态上的整合，达到各种空间的无感过渡、有机统一[4]。其空间设计目标是，实现地铁车站与上盖建筑在结构体系、空间序列、建筑形态方面的关联性，以及在功能布局方面的独立性，在联系和分隔的过程中提高空间使用率及乘客舒适度，达到使车站空间与上盖建筑空间融合共生的目标。

3.1 上盖建筑空间连续设计

地铁车站上盖建筑空间连续设计旨在厘清和把控地铁车站与上盖建筑之间的关联性要素，通过对关联性要素的理性叠合、有序排列、渐变重复等处理方式，实现二者在空间上的有机融合，以及资源共享[5]。其设计方法为，将地铁车站与上盖建筑的空间序列、结构要素、建筑元素等统一协调布置，以实现建筑结构安全、交通流线顺畅便利、人员体验舒适的设计目标。例如，某地铁车站将出入口、风亭与商业设施合建，对地铁车站与商业空间结构进行一体化设计，通过将地铁与商业的客流流线有序连接，使车站为商业提供持续客源，同时商业在使用车站结构体系的情况下可节约建设成本并为车站带来一定经济收入，二者实现了资源共享和效益双赢。

3.2 上盖建筑空间间断设计

地铁车站上盖建筑是在地铁车站建筑基础上衍生出的建筑形式，在使用功能上与地铁车站建筑完全不同，需要严格以地上民用建筑的设计标准来约束。地铁车站上盖建筑空间间断设计旨在通过空间实体形态的阻断、灰空间的序列穿插，实现对上盖建筑与地铁车站空间的分隔，使二者在功能上互不干扰、相互独立。其设计方法为，利用实体墙、灰空间（如联系通道、防火隔间）等建筑要素分隔地铁车站及上盖建筑空间。例如，洛阳地铁1 号线夹马营站3 号出入口与上盖建筑合建，在上盖建筑一层直出地面，并通过防火隔墙、竖向隔板与上盖建筑空间完全分隔。

3.3 上盖建筑空间整体性设计

地铁车站上盖建筑空间整体性设计是指，在满足地铁车站与上盖建筑空间关联性要素一体化设计、功能相互独立的基础上，统筹连续要素和间断要素的设置，使二者在结构体系、空间构成、建筑形态上有机融合，以满足各层面的使用要求，实现既高度分化又相互融合的空间体系[6]，达到1+1 ＞ 2 的空间效果。在地铁车站上盖建筑设计过程中，如果只片面考虑断与续中的一类要素，会引发一系列问题，只有秉持整体性的设计观，保证断与续相关的各类要素在建筑整体上的协调一致，才能实现空间的高效利用和建筑的有机统一。例如，洛阳地铁1 号线青年宫站1 号、2 号出入口上盖建筑，在设计上保证了地铁车站与上盖建筑在功能空间上的独立、在人员流线上的连续；采用坡屋檐以及灰砖、白墙、黛瓦等建筑元素，与周边环境协调统一；在整体上实现了不同功能空间在同一建筑中和谐共存，新旧建筑在同一环境中共生共融。

4 设计实例

本章将以洛阳地铁2 号线牡丹桥站上盖建筑为例，具体说明建筑空间断与续理念在地铁车站上盖建筑一体化设计中的应用。

牡丹桥站为洛阳地铁2 号线一期工程车站，位于市中心区域的九都西路与解放路交叉口，车站主体沿解放路呈南北向布置，受道路中间牡丹桥位置的限制，设置在南侧西下池村地块内，周边主要为居住和商业用地。该站为地下两层岛式站台车站（局部三层），有效站台长度120 m，站台宽度12 m。车站外包总长189 m，标准段外包总宽20.7 m，设牵引混合变电所；共设置6 个出入口、2 组风亭（图1）。规划在2 号出入口、3 号出入口及2 号风亭组处修建上盖建筑。

图1 牡丹桥站总平面图

4.1 空间连续设计

牡丹桥站主体沿解放路呈南北向设置，位于由交叉口向南约200 m 长度范围内，地面高差约为9.3 m。1 号风亭组、1 号安全出口、2 号安全出口、2 号出入口上盖（即1#上盖建筑）、3 号出入口及2 号风亭上盖（即2#上盖建筑）设置在车站主体西侧地块内，并根据车站功能布局及地面周边环境，沿解放路方向布置，采用台地式处理方式，通过解放路人行道串联各功能空间，实现地铁车站使用功能上的关联，以及车站、上盖建筑与市政道路人员流线的功能性接驳，从而有效解决了地势高差大的问题。此外，设计人员还依据车站周边环境，因地制宜地设置风亭、安全出口及上盖建筑，达到建筑与周边环境有机统一的整体效果[7]。

平面分层设计中，1#上盖建筑位于车站附属结构范围内，下方为车站供电间等附属设备用房，应在满足设备间使用功能的前提下，尽量减少其侵入地块的长度，以控制车站规模。为此，设计人员在充分考虑上盖建筑与地铁设备间空间功能布局差异性的前提下，在附属结构平面上采用近似均匀柱跨的方式，使结构体系兼顾地铁设备用房及上盖建筑的空间功能要求。地铁车站与上盖建筑由物业连通道连接：2 号出入口通过通道与1#上盖建筑地面一层连接（图2）；3 号出入口通过出入口平台与2#上盖建筑地面一层连通。1#上盖建筑与2#上盖建筑通过在地面二层设置的连廊实现空间功能的融合 （图3）。

图2 2 号出入口处站厅层附属设备区及1#上盖建筑地上一层平面图

图3 牡丹桥站1#、2#上盖建筑二层连廊平面图

竖向空间设计中，设计人员综合考虑上盖建筑空间使用需求，对于上盖建筑采用相对于地下建筑更轻便的结构体系，附属结构柱采用下粗上细叠合柱的形式，由下到上贯穿地铁车站和上盖建筑整个结构体系；设置多部垂直电梯及步行楼梯贯通站厅层及上盖建筑地上各层，加强地铁车站与上盖建筑在竖向上的交通联系，以实现二者功能上的连续性、人流流线上的连通性[8]。

4.2 空间间断设计

在总体环境设计中，为解决200 m 范围内9.3 m 高差的问题，设计人员结合车站周边环境要素，对车站风亭、安全出入口及上盖建筑采用间断的台地式处理，将各功能区分别设置在相对高差约为2 m 或3 m 的台地上，保证各功能区的独立性。

在平面分层设计中，车站空间与上盖建筑空间为完全不同的功能空间，需完全独立。为此，设计人员在车站站厅层连通口设置2 道防火卷帘以完全分隔车站站厅公共区与1#上盖建筑地下一层空间；在1#上盖建筑地面一层，通过设置实体防火隔墙及防火隔间，分隔2 号出入口通道与商业空间。1#上盖建筑与2#上盖建筑之间的空间分隔通过在连廊两端设置实体防火隔墙及防火门实现。

在竖向空间设计中，设计人员利用1#上盖建筑地下一层的层高优势，设置物业设备夹层，减少物业设备区与商业区的相互干扰，提高各自功能上的独立性。

4.3 空间断与续整体性设计

在总体环境设计中，设计人员结合车站周边环境特点，利用台地式设计实现车站风亭、出入口及上盖建筑功能上的独立性，利用台阶或平坡完成与市政道路的接驳以达到路径上贯通、流线上连续的目标。

在平面分层设计上，设计人员采用同一结构体系以满足车站与上盖建筑结构上连续的要求。通过布置站厅层联系通道、防火隔间、连廊等灰空间形式，实现车站与上盖建筑功能上的分隔，实现连续和间断的有机统一。

在竖向空间设计上，地铁站厅及上盖建筑各层空间功能相互独立，并采用垂直电梯或楼梯等竖向交通方式进行连接，以实现各层之间的竖向联系。

在建筑艺术层面，1#、2#上盖建筑通过层间墙的形式完成层与层之间立面功能上的区分，利用竖向线性元素、坡屋檐、大开窗等建筑元素的重复与渐变达到建筑外立面感官上的连续性，采用同种花岗岩、真实漆、有机涂料等建筑材料获取色彩及质感上的认同感，从而实现地铁车站与上盖建筑之间功能上的分隔及形态上的统一（图4）。

图4 牡丹桥站1#、2#上盖建筑效果图

5 结语

基于断与续的视角解析地铁车站上盖建筑空间设计，是从哲学的角度对地铁车站及其上盖建筑空间破与立关系的阐释。希冀此种建筑空间设计方法可为其他地铁车站上盖建筑设计提供一定参考和借鉴。