试论后疫情时代提升我国民航业综合竞争力的突破口

党的二十大报告指出，高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务。民航业作为“交通强国”建设的重要组成部分，正面临前所未有的挑战，一方面是新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）对旅客出行产生深刻影响，另一方面是高铁的迅速发展对民航产生直接竞争。11月11日，国务院联防联控机制发布优化疫情防控工作的“二十条措施”，为民航业复苏注入了一剂“强心针”。民航业在寻求疫情防控与行业复苏之间最佳平衡的同时，亟需切实提升综合竞争力，找到第二波发展红利，实现破局。本文指出了当前我国民航业面临的六大挑战，并提出以打造轮辐式枢纽航线网络、打造中转通程联运模式、推动民航业务转型和延伸为突破口，对后疫情时代提升我国民航业综合竞争实力、更好推动民航业高质量发展给出相关建议。

当前民航业面临的六大挑战

（一）交通运输业在国民经济中占比近年来持续降低

交通运输业作为我国基础性、先导性、战略性的产业，在国民经济中占有重要的地位，但其增加值占GDP的比例在近20年逐步下降（见图1）。

图1：2002～2021年我国交通运输、仓储和邮政业增加值占GDP的比重（%）

民航业作为交通运输业的重要组成部分，在2019年前呈现高速发展态势，其旅客周转量在交通运输业中的份额逐年提升，在2019年达到顶点（见图2），之后增长趋于停滞。在“控总量、调结构”和经济下行压力增大的背景下，民航业每年客运量同比“两位数”增长的高速发展现象很难再现。

图2：2002～2021年民航旅客周转量占各交通方式的比重及民航客运量增速

疫情的爆发使得民航业遭受巨大冲击，截至2022年7月，全行业已累计亏损近3000亿元，有12家航空公司“资不抵债”。2022年第三季度，三大航平均每日亏损2.62亿元，同比扩大205%。如此亏损局面，将影响民航业在交通运输领域中的比重。

（二）旅客出行习惯发生了深刻变化

商务出行需求是民航业的“现金奶牛”。疫情前，商务旅客约占航空公司承运旅客量的30%，带来的收入占总收入的40～50%，创造的利润占航空公司利润的55～75%。长期的疫情使民众出行方式、工作习惯发生了改变，视频会议、在线协同等技术迅猛发展，减少了商务出行需求。受此影响，在后疫情时代商务出行量很难恢复至疫情前水平。民航业需要更多的创新模式和新的吸引力，来寻找新增量，填补这部分流失的客源。

（三）国际航线恢复前景不甚明朗

当前全球疫情反复，病毒频繁变异；地缘政治博弈加剧，俄乌冲突仍在持续；贸易保护主义流行，世界贸易组织主导下的多边贸易体制面临极大挑战；全球通货膨胀高企，经济下行压力持续加大。综合这些因素，疫情后国际航班难以恢复至2019年高位航班量或将需要较长时间。

（四）高铁竞争加剧

过去十年，我国“四纵四横”高铁网全面建成，“八纵八横”高铁网加密形成。截至2021年底，我国高铁运营里程突破4万公里，位居全球首位，通达93%的50万人口以上城市。2035年高铁里程目标达到7万公里，实现50万人口以上城市全部通达。这将对民航业带来更加直接的业务竞争。通过“控总量、调结构”，我国民航航班正常率在过去五年已有明显的进步，从2016年的76.8%逐步提升到2021年的88%，但与高铁常年97%以上的正常率相比不具优势。

（五）民航业碳治理成本高企

力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和，这是我国对世界的庄严承诺。交通运输业作为我国碳排放量占比第二的行业，推行减碳举措更是刻不容缓。民航业是交通运输业中碳排放量第二高的细分行业，其碳排放79%来源于飞机航空燃油燃烧。因此，民航业碳减排的关键在于油耗优化和能源替代。民航技术创新投资成本高、研发应用周期长、安全性要求极高，而现在最成熟的技术是使用以废弃动植物油脂、油料、城市生活垃圾和农林废弃物制造的可持续航空燃料（SAF），但目前SAF的使用成本是传统燃油的4倍左右。这些行业特性决定了民航业碳治理成本高企，以航空公司为主的各利益相关方未来将面临较大压力。

（六）支撑民航业复苏并形成反转的基础不牢

民航业在疫情的冲击下，2022年4月旅客吞吐量回到了20年前的水平。6月以来，随着疫情防控愈发精准、各项政策持续发力，我国航空市场迎来迅猛复苏，但随着近期国内广州、重庆、北京等地爆发大规模疫情，民航复苏态势再次受到影响，日航班量再创新低。由此可见，此轮复苏很难成为反转，更大的可能还是反弹。按照金融学中的“量价理论”，形成反转一般要求量与价格匹配，即在价格上涨突破前高的同时，成交量也应突破前高，否则极有可能只是反弹。此理论亦可应用在民航业：全国机票平均价格今年5月开始超过2019年同期，但旅客量却与2019年同期有较大差距（见图3），说明量价没有匹配，支撑反转的基础不牢。8月以来受疫情影响，趋势掉头向下，出现量价齐跌。按照经济规律，若无法形成有效反转，则很可能面临持续的阴跌，行业前景难言明朗。因此，民航业亟需找到一条破局之路，以支撑行业复苏，并形成有力反转。

图3：2019年与2022年（1～10月）民航国内旅客吞吐量与国内机票单程均价对比

后疫情时代提升我国民航业竞争力的突破口

（一）打造轮辐式枢纽航线网络

1.当前点对点航线网络的弊端

“控总量、调结构”实施已有五年，取得了显著的成效，形成了精准调控、动态调控、分类调控的体系机制，实现了保障能力与航班总量总体平衡匹配，航班正点率提升，运行抗干扰能力增强。但此政策更多立足于时刻供给侧优化，在全国航线网络模式上没有进行根本改变，我国依然以点对点航线网络为主，各中小城市纷纷开通直飞北上广三地航线。实践证明，点对点航线网络已经难以适应我国综合立体交通网布局的需求，更难以为民航业提供破局的动能，其弊端主要表现在：

一是时刻、运力、财政等资源利用率偏低。近年来，中小城市争相开通北上广航线。对比2019/2021年夏秋航季红头航班量，中小机场（2019年旅客吞吐量1000万以下机场）至北上广的航班量合计增长43%，且北上广三地均有明显增加，其中直飞航班增幅56%，经停航班增长2%。北京大兴国际机场的投运给北京航班时刻资源带来一定释放。同时，疫情影响下国际时刻允许转为国内时刻使用，也带来了时刻增量，为中小机场新增北上广航线提供了机会。究其增长原因，许多中小城市政府将开通北上广三地的航线看做政绩，片面认为开通直飞航线更方便公商务出行，更能带动经贸往来、文旅发展，通过财政补贴等方式鼓励航空公司开通上述航线，而航空公司和中小机场也乐于迎合这种需求，争相开通至上述三地航线。但这种典型的“点对点”模式在实践中的很多弊端也显露无余，如时刻利用率低、运力利用率低、客源有限、航班选择少、航班正常率不高等，极大地影响了行业的运行效率和效益、降低了旅客的出行体验。

二是区域枢纽中转聚集效应偏低。2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，将北京、上海、广州、成都、昆明、深圳等10个城市定位为“国际航空枢纽”。除北上广外的其余7个枢纽机场，在过去三年中转率均无明显变化，在考虑绕航率小于1.5的情况下，中转率最高的昆明、西安、乌鲁木齐仅在10%上下（见图4）。民航业普遍认为，国际航空枢纽的中转旅客比例应达30%以上。我国航空枢纽的中转率尚有较大差距，中转率的差距直接反映了区域枢纽聚集效应的不足。

三是国家级机场群核心机场时刻效能利用不充分。单机载客人数可作为衡量机场时刻效能利用程度的指标之一。单机载客人数越高，表明使用一个时刻可以承载越多的旅客出行。我国四大国家级机场群核心机场在2019年单机载客多在150人左右，仅有上海虹桥、北京首都达到160人以上。而东京成田、伦敦希斯罗、香港等国际枢纽机场单机载客都在170人左右，定位为国际中转枢纽的迪拜机场更是高达231人（见图5）。在核心机场时刻趋于饱和的情况下，需更高的宽体机比例带来更高的单机载客人数，提升时刻利用效能。

2.轮辐式枢纽航线网络的定义和特点

轮辐式枢纽航线网络是指航线以区域枢纽为中心，枢纽间以快线、干线形式满足旅客与货物运输的需要，同时以支线形式由区域枢纽辐射至附近各中小城市，以汇集和疏散旅客与货物，干支线间有科学严密的航班时刻衔接，能够相互供给客货源。严格意义上的轮辐式枢纽航线网络只有区域枢纽间开通直达航线，支线与支线间、支线与区外枢纽间不开通直达航线，而是通过区域枢纽机场进行中转运输。综合来看，轮辐式枢纽航线网络结构对民航业有四方面提升作用：

5G采用的是一种全新的网络架构，提供峰值10Gbps以上的带宽，用户体验速率可稳定在1-2Gbps。简单来说，5G网络速度至少是4G峰值速率的10倍。

图4：2019～2021年国内部分大型航空枢纽国内中转率统计

图5：2019年国内外部分国际枢纽机场单机载客人数对比

一是可以进一步提升安全性。当前我国部分航空公司“小散变转欠”特点突出，其中“散运行”的问题与航线网络布局密不可分，且往往和“小规模”的问题叠加出现。我国大多数中型甚至小型航空公司都采取全国布局的思路，在自身机队规模、保障能力、安全管理水平与大型航空公司有较大差距的情况下，将航线盲目扩张至全国各地，导致安全风险倍增。以西部某航空公司为例，截至2021年底，其机队规模仅58架，在飞航线却多达143条，覆盖航点80余个，航线网络覆盖全国大部分地区，其近年来已发生多起不安全事件。据统计，有“散运行”和“小规模”问题的航空公司，在其主基地所在民航地区管理局管辖区域外不安全事件的发生率高于所在管理局管辖区域内，这也说明各民航监管部门在辖区内的监管效能优于对辖区外的监管效能，有利于提升行业安全水平。因此，中小型航空公司宜采取枢纽轮辐式网络结构，把航线网络尽可能收缩至所在监管部门管辖的区域内，将区内各个支线机场旅客输送至区域枢纽机场，再由干线中转至区外。此模式有利于切实加强各地民航监管部门对辖区内中小型航空公司的安全监管，解决“散运行”的安全风险，提升行业整体安全运行品质。

二是可以提升空中交通效率。研究表明，相较美国、欧洲，我国可供民航使用的空域比例明显偏低，空域资源较为紧张。2018年以前，我国民航航路里程增速和架次增速存在很大差距。如2004～2017年，我国航班起降架次年均增长约11%，但同期航路航线总里程年均增长仅为3.6%，远低于航班起降架次增速，民航供需矛盾显现。在此影响下，空中交通效率受到很大影响，航班正常性问题凸显。根据笔者实践经验，在全国单日航班量达到14000架次以上时，就会出现因空域或航路航线紧张导致流量控制的情况，而在采取流量控制措施时，通常会优先保障大型机场的航班正常性，这就会影响中小机场的航班正常性。且流量控制往往出现在不同地区之间，同一地区内极少发生流控。若采用轮辐式枢纽航线网络，中小机场航线均连接区域枢纽，区域枢纽间由快线连接，将降低区域间主要航路的繁忙程度，同时提升枢纽机场及中小机场的航班正常性。

三是可以提升飞机利用率。宽体机在疫情前被我国航空公司大量引入。数据显示，2019年全国宽体机数量较2014年增加281架，增长130%。运营宽体机的国内航空公司数量从2014年上半年的6家增至2019年的14家。在疫情影响下，国际航线大量停飞，国内航线客流不足，宽体机日利用率大幅下滑，由2019年的9.4小时降至2022年1～10月的1.4小时，航空公司收益遭受巨大冲击。国内外实践充分证明，传统点对点模式无法支撑大量宽体机在国内航线运营，且前文判断国际航线恢复将历时较长。因此，采取轮辐式枢纽航线网络，在区域枢纽间高频次使用宽体机执飞，成为了提升宽体机利用率的最佳方法：汇聚至区域枢纽的众多支线可为干线供给中转客源，支撑了宽体机的客座率，且枢纽机场间距离较远，枢纽机场保障能力较强、时刻稀缺度高，更适合宽体机执飞。同时，因干支间航程较短，轮辐式枢纽航线网络也有利于以ARJ21为代表的国产支线飞机的运营。

四是可以提升经济效益。在经济学上，短期是需求驱动供给，长期是供给创造需求。在传统需求受到抑制的背景下，可以通过轮辐式枢纽航线网络来创新供给侧、创造新需求。西部某航空公司在贵阳至兴义航线的尝试，便是轮辐式枢纽航线网络的成功探索案例。在2017～2019年，该航空公司贵阳至兴义航班量由每日5班逐步提升至10班，其客座率不仅没有因供给增加而下降，反而由73%提升至80%。该航空公司通过加密至区域枢纽的航班，为中小城市旅客提供了更多样化的出行选择，实质上是提升了民航在当地相对于其他交通方式的竞争力，同时为区域枢纽的干线供给中转客源。据统计，2019年兴义经贵阳中转的旅客量达22.1万人次，占兴义机场旅客量的16%，其中大部分中转至北上广、杭州、南京、郑州等一线或准一线城市。

（二）打造中转通程联运模式

1.当前中转通程联运面临的挑战

一是中转便利化程度还需继续提高。在民航局的大力推动下，目前已有多个机场和航空公司开始试点跨航司中转业务，已经在流程优化、服务保障、提升旅客满意度等方面取得了明显成绩。但统一的跨航司中转业务平台和服务标准体系尚待制定和推广，导致机场间、航空公司间信息交互不畅，中转服务办理、服务流程、联程标识系统体验不一，航变、退改签、行李逾重等异常情况保障标准不一。因不同机场软硬件条件有别，中转保障智慧化程度整体还有待提高，跨航司中转业务的开展范围也有待扩大。以上问题导致旅客中转出行体验还不够好、消费习惯还有待进一步培育。

2.提升民航中转能力的措施建议

一是加强服务保障。督促各机场、航空公司加快贯彻落实民航局《民航旅客中转便利化实施指南》，加强智慧化系统建设，建立统一的通程值机系统平台，形成机场间、航空公司间标准化信息共享机制。合理规划和调配机场资源，通过差异化分配机位、行李转盘等资源，缩短旅客步行距离和最短衔接时间（MCT），同时以快线模式匹配区域枢纽间航线的退改签、专属安检通道、便捷登机口等保障服务。

二是推动中转联盟建设。由局方引导、机场主导、航空公司协同，在区域枢纽试点建立中转联盟，采用轮值主席制，由机场或航空公司相关负责人轮流组织和统筹，实现“报团取暖”。中转联盟可逐步推行以下举措：统一跨航司中转服务标准、行李政策，推动航空公司间相互免费退改签、相互供给中转客源、提高客座率；共同设计差异化中转运价产品，不打价格战；共同协调优化航班时刻，增加中转衔接机会；建立信息交互平台，提升保障效率。

三是加强宣传引导。通过多种途径向旅客充分告知新模式的优势：出行选择多，中小机场每日有多个航班至区域枢纽，其后可衔接数十班不同时段至其他枢纽的航线，相较传统模式直飞区外枢纽机场每天一班甚至更少，灵活性显著提升；中转时间可以很短，部分机场国内中转已能做到45分钟MCT，甚至比大部分经停航班的过站时间更快；价格相比直飞通常更有吸引力；退改签的便捷性突出，等等。

（三）推动民航业务转型和延伸

1.以个性化的中转增值服务增强旅客粘性

提升枢纽机场非航业务对中转客源的粘性。随着旅客越来越关注服务体验，个性化的中转增值服务是旅客选择中转机场的重要原因。枢纽机场一是可针对政商人群提供VIP中转休息室或舱门到舱门中转服务，针对大众旅客提供餐饮购物、休闲娱乐、过夜休息等有温度的增值服务，使其切实感受到中转的便利，引导其重复选择该机场进行中转；二是丰富枢纽机场候机楼商家业态，覆盖各档次消费需求，通过引入区域首店、实行会员制等方法，吸引外地旅客因消费需求经该机场中转；三是可借鉴字节跳动等互联网公司经验，将旅客进行画像，实施精准营销，并不断优化机场商业品类和旅客动线设计。

2.以跨界思维创造更多民航出行机会

以跨界思维延伸民航服务体验。据统计，2019年我国人均乘机次仅0.47次，低于世界平均水平的0.87次，更远低于美国的2.48次，我国还有约10亿人没有坐过飞机。我国在脱贫攻坚上已经取得了举世瞩目的成就，但多年来城乡二元结构带来了较大的收入水平差距。我国民航业发展空间看似巨大，但由于当前大量人口因收入水平、生活习惯等原因，并无长途出行需求，而有长途出行需求的人口又面临高铁等交通方式的分流。因此，增加民航与公众的联系，通过对民航服务的延伸，让有长途出行需求的人口多选择乘坐飞机，是更为实际的破局方法。以川航“黄包车”模式为例，川航灵活运用跨界思维，在成都等城市为购买5折以上机票的旅客提供免费接送机服务，通过整合车企、司机、广告等资源，在低成本投入的情况下延伸了民航服务，创造了和其他航空公司的差异化模式，解决了“最后一公里”的问题，让更多旅客愿意选择民航出行。

没有一个冬天不可逾越,没有一个春天不会来临。疫情终将成为过去式，后疫情时代的中国民航业更需要抢抓复苏机遇，以打造轮辐式枢纽航线网络、打造中转通程联运模式、推动民航业务转型和延伸作为综合竞争力提升的突破口，加快实现建设多领域民航强国的战略目标。