“双循环”背景下构建宜宾多式联运网络空间体系研究

文 / 李平

一、研究背景

为适应国内经济发展需要，实现内外经济均衡协调发展，形成国内外经济发展良性互动的局面，中央提出加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。“双循环”新发展格局的提出，一方面适应了国内与国际形势发展的新变化，加快形成以新优势参与国际合作与竞争的新局面，促进国家经济发展并与国际社会接轨，是今后一个时期做好国内经济社会发展工作的重要遵循；另一方面，也为全球发展提供新机遇，促进全球产业链、供应链重构，繁荣国际市场发展。

随着生产分工日益细化，国家之间、区域之间的经济交流也逐步深化，运输作为经济发展的桥梁，其作用与重要性也日益明显。由于地理类型的多样性和不同运输方式成本的复杂性，如何使多式联运空间格局更具合理性，显得尤为重要。然而，尽管多式联运如此重要，国内多式联运体系仍具有不科学性，大量物流节点无法做到对多式联运的运力整合，大多数园区仍以单一运输方式为主，不能满足多式联运节点的转化需求，不能做到多种运输方式无缝衔接，各园区间难以实现多式联运货物的协同转运。如何构建与优化多式联运空间体系，如何以更少的成本满足客户更多的需求，实现运输效益的最大化，是企业、园区、港口应该考虑的问题，也是顶层思考的重点。

二、研究现状

1.国外研究综述

V Naumov等（2015）考虑到物资和信息流参数的随机性，设计了一种计算运输节点车辆和货运枢纽联合时间表的方法，以优化运输节点生产资源的结构和能力[1]。Anatolii Asaul等（2017）以提高公民、社会和国家安全为目的，设计和开发智能多式运输系统，详细描述了智能管理多式运输系统的道路子系统的体系结构[2]。Omar Dib等（2017）认为一个有效的路线系统应包括对路线和运输方式的多目标分析，并提出了一种多准则路由算法来确定整个非支配解集来解决一个路径规划问题，介绍了几种增强策略，以加快算法的搜索过程。还通过解决巴黎市及其郊区交通网络上的实际行程问题，对实验结果进行了评价[3]。Jirapha Udomwannakhet等（2018）介绍了多式联运规划的各种可选方法，并使用多式运输的费用模型来演示和阐明多式运输的路线选择方案，以选择最有效的运输方式[4]。Yi-Kuei Lin等（2019）建立了一个随机多式运输网络，以模拟多式运输系统，计算更换交通工具时需要转车时间和费用，并提出了一个完整的算法来评估随机多式联运网络的可靠性[5]。

2.国内研究综述

蒋洋（2014）以多式联运“网络优化”建模为方法研究多式联运系统，在剖析轴辐式运输网络结构的基础上，从“网络优化”和“运输服务设计”两个层面提出优化理论与方法，以加强多式联运系统统筹性与协调性，提高系统运行效率[6]。乔欣宇（2015）在运输规划和图论的理论基础上，建立了以运量和时间为约束条件，同时优化运输路径和运输方式的0-1混合整数规划模型[7]。孙岩（2017）对优化对象、运输服务模式、网络能力、商品流完整性、优化准则以及求解方法六项问题进行了系统研究，并根据货物性质对多式联运路径规划问题进行细分，对基础运输情景进行建模，进一步研究了多式联运路径规划复杂运输情景建模及精确求解策略设计问题[8]。万杰、魏爽（2019）将运输成本、运输时间以及物流服务质量三个方面因素进行综合考虑，构建了以最小化运输成本和运输时间、最大化物流服务质量为目标的混合整数规划模型[9]。

3.多式联运网络空间体系的提出

多式联运网络空间体系，一方面是由铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式组成的运输体系，另一方面包含由运输线路、站场、枢纽、物流设施等组成的空间体系。其中，枢纽发挥着组织协调作用，主要运输通道的通过能力决定了多式联运网络体系的通过能力。

三、实证分析— —以宜宾为例

1.存在问题

（1）多式联运体制机制不健全

多式联运不是简单的几种运输方式组合在一起，而要考虑运输方式的无缝衔接，整合公路运输系统、铁路运输系统、水路运输系统的资源显得尤为重要。对于四川宜宾市而言，要在多式联运的体制机制上下足功夫，打破区域运输的行政壁垒，破除地方制度分割，健全“一次托运、一份合同、一次结费、一票到底”的多式联运体制机制。

（2）多式联运要素保障不足

目前，多式联运三大保障要素明显不足：物流用地指标紧张，交通基础设施建设的资金到位率差，多式联运管理人才缺乏。宜宾重点要解决用地、资金、人才三大保障要素，确保多式联运顺利发展。政府在物流用地、资金两方面提供保障，地方高校在人才方面提供支撑。

（3）多式联运空间体系尚未形成

在“十四五”规划中，宜宾虽明确提出构建长江上游航运物流中心城市，交通基础设施初步成型，但是公、铁、水、空四大交通网络并没有形成空间体系，点和线没有真正连接起来，导致多式联运并不通畅。只有把物流枢纽、物流园区、物流中心、配送网点等物流节点和各大交通线路有效连接起来，才能构建多式联运空间体系，形成多式联运网络空间新格局。

2.主要策略

（1）完善交通物流基础设施

宜宾市地处四川盆地南部，位于川、滇、黔三省交界处，金沙江、岷江在此合流成为长江，是将各地的人员流动、物流、资金流、信息流进行联系、转换的战略要地。由于其特殊的地理位置，使宜宾成为国家“五纵七横”交通规划中南北干线与长江东西轴线的交汇点，是川滇黔结合部和攀西六盘水地区出入长江黄金水道、成渝经济区连结南贵昆经济区走向东南亚的重要门户，是国家规划的长江六大重要枢纽港之一。

①公路网

宜宾市公路总体格局为“一环十一射两联”。“一环”为高速绕城环线；“十一射”为宜宾直接联系周边中心城市、地级市和区县的高速公路，分别为：宜宾至乐山、宜宾至成都、宜宾至自贡、宜宾南溪至内江、宜宾至泸县至重庆永川、宜宾至泸州、宜宾至叙永、宜宾至威信至镇雄、宜宾至彝良至昭通、宜宾至水富、宜宾至新市；“两联”为盐津至筠连至叙永至重庆、G4216成都至新市至攀枝花。其中，成宜高速与宜彝、宜威高速构成四川南向出川连接云南、贵州和广西最便捷的大通道。可见，宜宾市有多条高速公路交汇，是西部陆路重要的物流枢纽城市。

②铁路网

宜宾市的铁路格局是“四高七普”，“四高”指成贵、川南、渝昆、蓉昆四条高铁，“七普”指内昆、沿江、宜珙、金筠、隆黄、筠盐、珙叙七条普铁。另外，还有正在建设的自宜高铁、叙毕高铁和渝昆高铁，以及规划建设的宜西攀大（丽）高铁、珙县至叙永铁路，其中成贵、渝昆、成自宜高铁均为国家“八纵八横”铁路网的重要组成部分。

③水路网

宜宾市的区位优势明显，位于长江黄金水道的上半段，是金沙江、长江、岷江的交汇处，依托长江、岷江、金沙江和境内通航支流构建“一干两支、一主多辅”的内河水运体系，市内有通航江河31条，通航里程达963公里。目前，宜宾长江航道常年昼夜可通行1000吨级船舶，金沙江、岷江航道常年可通行500吨级船舶，有港口码头泊位44个，1000吨级泊位8个，且拥有四川省第二大港口— 宜宾港，该港口共有四个港区，分别为翠柏港区、南溪港区、江安港区和新市港区， 涵盖志城、罗龙、白沙、新发等11个作业区。宜宾港志城作业区新增3个1000吨级散货泊位，集装箱年吞吐量达42万标箱。

④航空网

宜宾五粮液机场全面竣工投用后，此前的宜宾菜坝机场已关闭并改为民用设施，这意味着宜宾将吸引成都、自贡、内江、雅安、乐山、昭通、昆明等周边地区航空运输货源从宜宾五粮液机场出港，使得宜宾成为四川、云南、贵州之间交界处的地区性航空中心。目前五粮液机场已开通宜宾至北京、上海、广州、深圳、西安、三亚、丽江、长沙、南京等共29个城市，合计34条航线。与此同时，五粮液机场将与京东、菜鸟和顺丰等物流企业共建区域分拨中心、航空物流园区，机场货物运输保障能力与机场货运处理能力将全面提升。

（2）完善物流节点体系

①物流枢纽

物流枢纽是物流体系的核心基础设施，是物流网络中货物流的重要集散中心，具有公共性、基础性、集聚性、高效性、便捷性等特性。结合宜宾实际，重点打造宜宾国际多式联运枢纽港，着力建成服务川南、辐射川渝滇黔、面向全国及国际的陆港型物流枢纽。重点建设多式联运中心、铁路物流中心、公路物流中心、冷链物流中心、特色农产品流通加工中心及大宗商品交易市场。

②物流园区

物流园区是联系产业上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体，具有集中仓储、配送加工、信息交易等功能。宜宾重点规划建设临港物流园、菜坝城市物流园、高铁物流园、空港物流园、来复商贸物流园，满足中心城区居民消费、就近生产、区域生产组织及经营活动所需。

③物流中心

物流中心是物流网络的节点，以交通运输场站为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所，具有运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等功能。为支撑新兴产业发展和传统产业转型升级，依托工业、农业、商贸等产业基地，宜宾重点规划建设一批服务市域物流需求的专业化物流中心，包括：筠连川滇大宗物资集散中心、兴文川黔大宗物资集散中心、长宁冷链物流中心、叙州农产品集散中心、珙县建材物流中心、南溪智慧物流中心、江安化工物流中心、屏山轻纺物流中心、牟坪新材料物流中心。

④配送网点

依托通往各区县的国省干道以及区县乡村公路等辅助干道，选择道路条件好、方便各类物流运作的县城所在地、中心镇及商贸物流重镇，重点建设宜宾48个城乡配送网点，有效畅通“农产品进城、工业品下乡”双向流通渠道，包括县级配送网点、中心镇配送网点、商贸物流重镇配送网点。

（3）构建内联外畅物流大通道

①内联物流大通道。把宜宾的公路网、铁路网、水路网、航空网和物流枢纽、物流园区、物流中心、配送网点有效连接起来，形成以宜宾水港、陆港为核心的物流枢纽，打造多式联运内循环空间网络。

②外畅国际大通道。要把宜宾打造成高质量的内陆开放高地，必须构建国际多式联运物流大通道，由此发挥为货物贸易保驾护航的功能。可以在宜宾东向、南向、西向、北向四个方向构建多式联运国际大通道，从而构建多式联运外循环空间网络。

图1 宜宾多式联运通道体系示意图

a.东向联运通道

宜宾－重庆－上海－海上丝绸之路。加强宜宾港与重庆港、武汉港、南京港、上海港等沿线港的联盟合作，加强与环渤海湾、日本、韩国等近内外贸航线合作，加强与MAERSK（丹麦马士基）、MSC（瑞士地中海）、C MA-CG M（法国达飞）、COSCO（中远海运）等全球排名前20位的海船公司以及民生、太平洋、长航、泛亚、集海等各内支线船公司建立良好的合作关系，实现货物到达全球各地。依托宜宾港及长江上游干支中转港，积极开通“成都－宜宾”、“西昌－宜宾”、“蓉欧快铁＋宜宾”等公水、铁水联运集装箱班列，大力发展多式联运，开拓东亚市场、连接欧美市场。

b.南向联运通道

南向出海通道主要有北部湾方向和中南半岛方向两条通道。

北部湾方向：宜宾－北部湾－东南亚西部陆海新通道。对接东南亚、南亚市场，大力发展陆海联运。加快珙叙铁路（珙泉－叙永）建设，主动融入西部陆海新通道中线主通道。持续优化铁海联运班列运营组织，探索更灵活的集拼集运模式，加密宜宾－北部湾班列开行频率，全面开展东南亚、南亚国际产能合作，支持物流企业在境外布局海外仓、园区等国际物流节点，加强与东南亚、南亚国家的互补性经济产业对接。

中南半岛方向：宜宾－昆明－磨憨－湄公河次区域走廊。依托中老铁路、泛亚铁路，以磨憨口岸为重要节点，畅通东南半岛、南亚次大陆通道，加强湄公河次区域国家互联互通。积极开展湄公河次区域国家国际产能对接，把成渝经济圈工业产品通过宜宾中转至东南亚、南亚市场，同时将东南亚、南亚农特产品、矿产品等物资通过宜宾中转到成渝城市群，将宜宾打造为成渝地区连接东南亚、南亚市场的重要枢纽。

c.西向联运通道

宜宾－昭通－攀枝花－大理－瑞丽－皎漂－孟中印缅通道。依托成宜皎通道、宜西攀高铁、成攀高速、中缅铁路连接缅甸皎漂港，进入印度洋，打通孟中印缅经济走廊。加快石油、天然气管道建设，成为保障我国能源安全的重要战略通道。加快宜西攀高铁建设进度，加密开行“攀枝花－宜宾”铁水联运集装箱班列。支持企业拓展多元化国际市场，推动“宜宾制造”产品出口，争取集聚优势企业进行双向投资，与东南亚、南亚地区开展文旅合作。

d.北向联运通道

宜宾－成都－新疆（内蒙古）－新亚欧大陆桥通道。依托中欧班列（“蓉欧+宜宾”）融入丝绸之路经济带及中蒙俄经济走廊。推动宜宾水运口岸与成都青白江国际铁路港开展铁水联运，打造“干支结合、枢纽集散”的高效集疏运体系。积极探索开行数字班列，加大跨境电商班列、冷链班列、整车班列等定制化班列，实现宜宾新能源、新材料、智能终端等产品通过多通道、多口岸过境。

四、研究结论

通过以上研究得出，城市要发展多式联运必须具备一定条件，首先要完善交通基础设施，并且多种交通方式形成网络空间体系，其次要形成内联外畅的国际物流大通道，最后要完善物流节点体系。宜宾作为内陆城市，打造高质量开放高地，构建多式联运网络空间体系已经基本成熟，在国内国际“双循环”新发展格局下，必将走向世界。