现代交通基础设施对都市圈经济发展质量的影响

姚震宇，刘志远

习近平总书记在党的二十大报告中指出，高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务，实现高质量发展是中国式现代化的本质要求之一。因此，促进区域协调发展，特别是以城市群、都市圈为依托，构建大中小城市协同发展格局，对推动经济实现质的增长和量的提升，缩短双循环新发展格局建成周期具有重要意义。但不少都市圈面临发展动力不足、资源配置效率低下、产业结构畸形、人才大量流失等问题，这些问题严重限制了都市圈经济发展的速度和质量。都市圈交通建设是现代化都市圈建设的先行领域，从理论上来说，完善核心城市与都市圈内城市的交通基础设施建设和联系能够降低城市间的贸易成本、提升城市间的贸易效率，对增加城市间贸易往来、扩大市场规模效应、促进专业分工能够产生积极的作用[1]。目前，中国都市圈交通的基础设施仍处于被动适应需求的阶段，不能够满足都市圈的发展需要。近年来，学者们关注交通与都市圈一体化发展关系的选题，形成了较为丰硕的研究成果[2]。有研究探讨了经济发展质量与交通间的机理[3-4]，但多侧重交通基础设施对某一区域经济发展质量的作用，或单一交通种类对都市圈经济发展质量某一维度指标的影响，且研究多使用交通基础设施存量或交通基础设施公共投入衡量交通基础设施水平。实践中，交通基础设施并非完全由公共投入建设，部分交通基础设施是由私人投资承建，因此，用公共投入衡量交通基础设施会导致测量误差。刘生龙等[5]借鉴国外学者的研究，用交通密度衡量交通基础设施，但仅以涵盖公路铁路和内河航运的交通密度仍无法反映现代交通基础设施的特征。笔者认为，传统的、单一的交通基础设施并不足以支撑中国都市圈经济高质量发展。现代交通运输内嵌于现代经济体系，是高度合作、高度数字化、陆海空联动的智能交通体系，具有很强的创新力和关联性。基于此，本文从理论上分析现代交通基础设施对都市圈经济发展质量的影响，对现代交通基础设施与27个都市圈经济发展质量的关系进行实证分析，探究现代交通基础设施对不同类型都市圈经济发展质量的影响机理和异质性。

一、理论分析与研究假设

基于“新发展理念”，高质量发展不应被简单地视为经济总量或经济效率的攀升，而应该是包括创新发展、产业协调、自然环境、投资、成果共享与智慧生活的复合目标。

(一)现代交通基础设施对都市圈创新发展的影响

从直接影响来看，现代交通的前期建设与后期运行对新技术、新材料、资本与人力均有巨大需求，带动相关行业的技术进步，衍生大量就业岗位和培训机会，促进科研人员集聚，产生创新溢出效应。从间接影响来看，现代交通的时空收敛有助于企业扩大市场规模，促进信息和知识交流，推动创新要素集聚，最终促进所在城市的政产学研创新体系的形成。通过以上两方面的作用，现代交通基础设施能够推动都市圈的创新发展。

(二)现代交通基础设施对都市圈产业协调的影响

现代交通基础设施促进人才、知识等要素的流动，进而导致高新技术行业、服务业的空间集聚和发展，提升第三产业比重，推进产业结构优化[6]。同时，研发服务、生产性服务从第一、二产业中外包出去，更为先进和低成本的技术与服务融入第一、二产业价值链中，于是第一、二产业内部结构得到优化升级，向高附加值、低能耗与低污染方向发展[7]，最终实现都市圈产业升级。

现代交通基础设施建设也会提升区位比较优势，推动政府招商引资转向。拥有交通优势的地方政府不再依赖以税收优惠维持低端产业的方式来获取资金支持，而是通过“招商选资”吸引高技术、高附加值的产业。现代交通基础设施改变了都市圈内城市原先“招商引资”模式导致的产业结构低端化的局面[8]，政府“招商选资”的正向选择行为有利于打破本地产业结构僵化局面，促进产业结构升级和重新布局。现代交通基础设施打破了人口流动的壁垒，使人口得以在三大产业间自由流动，各产业从业人员结构进一步优化，这也间接促进了都市圈产业结构调整。

(三)现代交通基础设施对都市圈自然环境的影响

一方面，尽管现代交通基础设施建设促进了物流运输业的发展，但在全球温室气体总排放中交通运输导致的碳排放所占比重仅次于工业[9]；尽管现代交通基础设施建设促进了人口和经济要素流动，但各类货运、客运载具数量急剧增加所产生的污染已经成为空气污染的主要来源。这还没算现代交通基础设施建设对地形、植被造成的破坏和施工产生的扬尘、噪音及各种废弃物对自然环境造成的污染。另一方面，现代交通基础设施建设导致的财政压力会驱动政府大力发展高新技术、高附加值产业，摒弃低附加值、高能耗、高污染产业，这在一定程度上改善了都市圈的自然环境。现代交通基础设施的建设与升级，会提高较发达地区的要素价格，迫使落后产业“逃离”发达地区[10]，都市圈的环境也会得到改善。

(四)现代交通基础设施对都市圈投资的影响

现代交通基础设施对都市圈投资存在直接和间接的影响。一方面，现代交通基础设施建设增加相关行业物资和配套服务的市场需求，引致巨大投资，对都市圈投资活动产生直接影响。另一方面，发达、便捷的现代交通体系可以节约人员流动与货物输送成本，促进企业经营效率提升。同时，发达、便捷的现代交通网会增强圈内城市以及都市圈之间的经济交流，降低交易成本。这也会增强都市圈的区位优势，吸引投资，间接促进了都市圈投资。

(五)现代交通基础设施对都市圈成果共享的影响

一方面，现代交通基础设施建设不仅增加了农村劳动力流动速度，增加了农村劳动力的就业机会，提高了他们的收入；而且有利于自然禀赋丰富的乡镇将资源优势转化为发展优势，进而发展特色经济，提高农产品附加值。更为重要的是，现代交通促进了都市圈内城乡一体化发展，催生了多种新业态，实现了农民灵活就业和农民增收。另一方面，现代交通基础设施建设不仅为城镇人口外出经商投资提供了便利的条件和更多的机会，而且也直接或间接地吸引企业入驻，为城镇居民带来大量就业机会，增加了城镇居民收入。但也应该看到，现代交通基础设施建设也加剧了经济发达都市圈对落后地区要素的“虹吸”效应，加剧了地区间发展不平衡的程度。总之，现代交通基础设施建设会对都市圈城乡收入差距与劳动力待遇产生影响，进而影响发展成果共享与共同富裕。

(六)现代交通基础设施对都市圈智慧生活的影响

现代交通基础设施建设应用了新型交通工具、虚拟现实与仿真技术、自动定位、高速网络技术、调度系统等现代信息技术，为智能路口信号、行程规划、疏导交通等智慧城市愿景提供了技术支撑。交通基础设施的数字化建设是都市圈智慧生活的重要组成部分，现代化的交通基础设施会使都市圈居民生活更加智慧便捷。

综上，本文提出以下假设：

H1：现代交通基础设施促进都市圈经济发展质量提升。

H2：现代交通基础设施通过创新发展、产业协调、自然环境、投资、成果共享与智慧生活等路径，对都市圈经济发展质量产生影响。

二、评价体系与指标测度

(一)都市圈识别

国内学者对都市圈形成了一些基本共识，即，以至少一个大城市为核心，依托完善的交通、通信等基础设施网络连接周边城市、城镇，形成空间构造紧凑、经济往来密切、高度同城化和一体化的一群城市。在都市圈内部，各城市将突破行政上的边界和体制约束，逐渐趋向城乡同编、城乡同筹、产业同链、市场同体、交通同网、信息同享、金融同城、科技同兴、生态同建、环保同治的经济和利益共同体[11]。参照黄艳等[12]的研究，先确定都市圈核心城市，再根据核心城市的经济势能指数确定都市圈的圈域范围，得到中国27个都市圈及其范围(1)北京与天津距离较近，为避免范围过度重叠，合并为京津都市圈。限于篇幅，都市圈划分方法与结果未在文中一一展开，读者可自行向作者索取。。鉴于数据可得性，都市圈划分时仅考虑地级市指标。

(二)都市圈经济发展质量指标体系

基于新发展理念与经济高质量发展水平测度逻辑，兼顾数据可得性与指标合理性，借鉴以往的研究[13-15]，将都市圈经济发展质量归纳为创新、协调、绿色、开放、共享、智慧等6个层面，并构建表1所示的都市圈经济发展质量评价体系。本文使用加入时间变量的熵值法测度27个都市圈经济发展质量，测评结果见表2。

表1 都市圈经济发展质量指标体系

表2 2007—2018年27个都市圈经济发展质量测评结果

表2显示，整体上各都市圈经济发展质量都随时间发展而提升。2007—2018年，全国27个都市圈的经济发展质量均明显提升，其中，有13个都市圈的年均增长率超过平均水平。尽管如此，27个都市圈的经济发展质量提升也存在明显差异，质量提升最快的成都都市圈的年均增长率比质量提升最慢的大连都市圈高近6个百分点。

(三)现代交通优势度指标体系

依据《国家综合立体交通网规划纲要》，参照金凤君等[16]的方法，从普速和高速铁路、普速和高速公路、航空、内河航运以及邮政物流等5个维度来构建现代交通优势度(M_trans)，作为现代交通基础设施的代理变量。

1.路网密度与交通干线影响度

路网密度Di=Li/Ai。其中，Li为区域i交通基础设施运营里程或节点数量，Ai为区域行政面积，二者之比Di即为区域i的路网密度。依据各类交通基础设施的特征，使用分类赋值的方法，参考孟德友等[17]的研究，测算交通干线影响度，具体指标与得分见表3。

表3 交通干线影响度赋值

2.都市圈内部通达性

3.现代交通优势度集成

对路网密度、交通干线影响度和都市圈内部通达性进行标准化处理，将三者的无量纲值赋权重再求和。借鉴黄晓燕等[19]的研究，将三者的权重都设定为1，即：现代交通优势度=路网密度×1+交通干线影响度×1+内部通达性×1。

三、研究设计

(一)模型设定与变量选择

为防止不平稳序列可能导致的伪回归问题，进行单位根检验。检验发现，各序列平稳，符合建立模型的基本前提。考虑固定效应模型应用广泛、效果好，最终设定如下面板固定效应模型：

Qualityit=β0+β1M_transit+δX+λi+φt+uit

式中：Qualityit为都市圈经济发展质量，用熵值法赋权并计算各都市圈的综合得分来衡量。M_transit为现代交通优势度，用来衡量各都市圈现有的现代交通基础设施水平。X为控制变量，λi是都市圈个体固定效应，φt是年份固定效应，uit为随机误差项，i表示都市圈，t表示年份。

1.控制变量

互联网是经济发展质量提升的强力技术支撑。对互联网接入用户数取对数，用以衡量各都市圈的信息化程度(NET)。地方政府的扶持和投入有利于经济健康发展，但过度干预也会干扰经济的正常运行。对都市圈内各市一般预算内支出取对数，用以衡量都市圈经济发展中的政府支持(GOV)。多元的消费结构会引导经济产业结构优化升级，有利于经济质量提升。对都市圈人均社会消费品零售额取对数，用以衡量各都市圈居民的消费水平(CON)。产业结构的优化升级也能够促进经济发展方式的转变。对都市圈内第三产业从业人员数占总人口的比例取对数，用以衡量产业结构合理度(IND)。市场配置是提高经济发展质量的重要制度基础。对都市圈内各城市私营企业从业人数占总人口的比例取对数，用以衡量各都市圈的市场化水平(MAR)。

2.工具变量

为弱化可能存在的内生性问题，借鉴以往研究[20]，引入各都市圈的坡度与高程充当工具变量。坡度、高程与都市圈的经济发展质量并非直接相关，满足外生性要求[21]。鉴于都市圈往往是距离相近且地势相似的城市聚结成团，本文通过计算都市圈内各地级市坡度、高程的平均值来衡量都市圈坡度与高程。由于都市圈坡度和高程是一个常量，本文将坡度、高程与考察期内都市圈的各项交通得分之和相乘得到变量Slope与Elevation，这是因为：虽然各都市圈所拥有的交通设施存量与各都市圈的现代交通优势度紧密相关，但不能直接影响都市圈的经济发展质量。综上，各变量描述性统计见表4。

表4 主要变量的描述性统计

(二)数据来源

都市圈经济质量指标体系数据主要来自2008—2019年《中国统计年鉴》、《中国农村统计年鉴》与CNRDS数据库。现代交通优势度评价指标体系数据主要源自2008—2019年《中国统计年鉴》、《中国交通运输统计年鉴》及各地交通局官方网站、官方报告。各控制变量数据来自EPS数据库。鉴于数据可得性与极端事件的影响，故将观测年份定为2007—2018年。

四、实证分析

(一)基准回归

表5汇报了基准回归结果。现代交通优势度单独与都市圈经济发展质量的回归结果显示，现代交通优势度的系数在1%的置信水平显著为正。逐步控制时间固定效应、个体固定效应并加入控制变量后的回归结果显示，现代交通优势度的回归系数至少在5%的置信水平显著为正。这表明，现代交通基础设施能够促进都市圈经济发展质量提升，假设H1得到证明。

表5 基准回归结果

(二)稳健性检验

为检验结论是否稳健，进行如下稳健性检验：鉴于可能存在的内生性问题，使用地理坡度(Slope)与高程(Elevation)作为工具变量进行2SLS估计。直辖市因其特殊的政治经济地位，可能会使其所在的都市圈与普通地级市形成的都市圈无法比较，故剔除京津、上海、重庆3个包括直辖市的特殊都市圈数据，并用剩下的样本进行OLS和2SLS分析。

在稳健性检验回归结果(见表6)中，Cragg-DonaldWaldF检验统计量证明无弱工具变量问题，现代交通优势度系数在内生性检验与剔除特殊样本值后仍然显著为正，与上文的结论基本一致，进一步佐证了现代交通基础设施能够提升都市圈经济发展质量。

表6 稳健性检验结果

(三)异质性检验

都市圈分等级异质性检验。由于不同等级都市圈的发展状况存在极大不平衡，各都市圈在产业基础、要素与资源禀赋等方面存在天壤之别。因此，依据上文划分方法将27个都市圈划分为高等级和低等级两类样本，分组进行2SLS回归，结果见表7。

空间异质性检验。考虑中国国土广袤，各都市圈在地理特征和资源禀赋方面存在极大差异，关乎发展的政府策略可能发挥着不可忽视的作用。为探究现代交通基础设施对都市圈经济发展质量的影响是否具有空间异质性，将样本划分为中西部和东部两组分别进行2SLS回归，结果见表7。

表7 异质性检验结果

回归结果显示，现代交通基础设施对经济发展质量的影响存在显著的异质性。本文对此的解释是，中西部地区都市圈和低等级都市圈所包含的城市多是极度受自然因素约束的长期相对贫困型城市、发展几近停滞的资源枯竭型和产业衰退型城市、发展动能极其不足的萎缩型城市等三种类型。一方面，现代交通基础设施增进了都市圈间的交流，促进了高等级都市圈的知识溢出，对低等级都市圈的经济质量提升起到一定作用，缩小都市圈间的发展差距。但与先天条件优良、资源禀赋极佳的东部地区都市圈和高等级都市圈竞争时，中西部地区都市圈和低等级都市圈往往没有太大优势。伴随着现代交通基础设施建设的推进，都市圈之间的空间距离被拉近，东部地区都市圈和高等级都市圈对中西部地区都市圈和低等级都市圈要素的引力作用不断增强，导致中西部地区都市圈和低等级都市圈的要素被源源不断地吸入周遭乃至更远地方的高级都市圈中。另一方面，中西部地区都市圈和低等级都市圈的核心城市也是区域物资、科教资源和人才的集聚地，在缺乏现代交通体系支持的情况下，它们在产业、科教、生活服务等领域的辐射能力往往被局限于狭小的范围。随着现代交通基础设施的建设与完善，核心城市的中心性特征不断被凸现，影响范围不断被扩大，核心城市对圈内城市的产业、科技、教育和生活等领域要素的虹吸能力增强，都市圈内发展不平衡与极化进一步加深，这也是中西部地区都市圈和低等级都市圈经济发展质量与现代交通基础设施不成正向关系的重要原因。因此，不同都市圈的经济质量对现代交通基础设施的反应存在差异。

(四)机制分析

为探究现代交通基础设施影响都市圈经济发展质量的机理，寻求现代交通基础设施对不同都市圈经济发展质量的影响存在显著差异的原因，本文进行机制分析，将现代交通优势度与6个指标的对数进行2SLS回归，回归结果见表8。由于都市圈经济发展质量本身包含了创新发展等6个层面，因而现代交通基础设施引起这些层面的改变也必然导致都市圈经济发展质量的同向变化[22]。

表8 机制分析结果

表8中的控制变量与以上回归中的控制变量相同。本文在研究某一路径时删去控制变量中该路径测算指标中的变量，比如第1列验证现代交通基础设施是否通过创新效应对经济发展质量产生影响，则在第1列的回归中不加入政府支持(GOV)这一变量。6列分别研究的是创新发展、产业协调、自然环境、投资、成果共享、智慧生活作为现代交通基础设施影响都市圈经济发展质量的路径。Cragg-DonaldWaldF检验统计量均大于临界值，表明不存在弱工具变量问题。根据表8的回归结果，现代交通对自然环境和投资的影响不显著，对创新发展、产业协调和智慧生活均存在显著的正向影响，对成果共享存在显著的负向影响。也就是说，现代交通基础设施对都市圈经济发展质量提升作用正是通过创新效应、产业协调和智慧生活而产生的。随着现代交通基础设施建设推进，只有发展共享对都市圈经济发展质量产生负向影响，但无法掩盖创新效应、产业协调和智慧生活产生的正向影响。由此，假设H2得到证明。

五、主要结论与政策启示

(一)主要结论

本文在识别都市圈与现代交通基础设施内涵的基础上，对现代交通基础设施影响都市圈经济发展质量的机理进行了理论和实证研究。机理研究发现，现代交通基础设施能够对都市圈的创新发展、产业协调、自然环境、投资、成果共享与智慧生活产生影响，从而引导都市圈经济发展质量的提升。实证研究表明，现代交通基础设施促进了都市圈经济高质量发展。异质性检验表明，现代交通基础设施对东部地区都市圈、高等级都市圈经济质量的提升具有显著的正向影响，对西部地区都市圈、低等级都市圈的影响则不显著。机制分析表明，现代交通基础设施对创新发展、产业协调与智慧生活有正向影响，对成果共享有负向影响。

(二)政策启示

第一，积极推进现代交通基础设施建设，巩固现有建设成果。基于现代交通基础设施能够提升都市圈经济发展质量的结论，应大力支持现代交通基础设施建设。而推动现代交通体系形成和保障基础交通建设稳步进行的关键是全面深化现代交通体制机制改革，这就需要在现代交通运输体制机制改革上寻求突破。第二，制定差异化发展战略，发挥都市圈的竞合发展新动能，引导高质量发展。具体来说，增强具有国际影响力的都市圈的高端资源配置能力，强化其门户象征和枢纽地位，增强可持续发展与风险防范控制能力；强化中部都市圈的中心城市辐射功能，充分发挥其引领区域经济发展的作用；推动衰退型都市圈转型与振兴，补齐公共服务、基础设施、生态环境等短板，大力发展都市圈经济和特色经济。第三，以都市圈为政策实施单元，从整体出发，统筹规划现代交通体系。同时，贯彻落实新发展理念，大力推动都市圈科教资源共享和协同发展，统筹人才政策，创新人才培养、吸纳制度；统筹医疗、教育及养老等社会保障制度和政策，实现都市圈内发展成果共享，福利递增。