“一带一路”倡议下中老铁路跨境物流通道发展对策探讨

中老昆万铁路(昆明—万象，以下简称“中老铁路”)由昆玉段(昆明—玉溪)、玉磨段(玉溪—磨憨)、磨万段(磨丁—万象南)组成。其中，昆玉段设计速度200 km/h；玉磨段设计速度160 km/h；磨万段设计速度160 km/h。作为泛亚铁路中线的重要组成部分，中老铁路是主动融入和服务“一带一路”倡议、推进中国与周边国家互联互通的重要基础设施。中老铁路开通后，中国与老挝、泰国北部之间的综合运输格局将发生巨大变化，全面促进大湄公河次区域(Greater Mekong Subregion，GMS)经济一体化发展，快速提高中国-中南半岛经济走廊的物流服务水平[1]。

1 中老铁路跨境物流现状

1.1 经贸合作现状

中老铁路运营通车将加快提升我国与“一带一路”沿线国家的互联互通水平，促进大湄公河次区域各国的区域经济一体化发展。从中国与大湄公河次区域各国双边贸易发展情况来看，贸易额总体处于增长趋势，各成员国之间也存在优势资源互补的现象[2]。例如，老挝的农产品、林产品、矿产资源丰富，是重点出口商品，进口商品为食品、纺织品以及日用品；泰国大米、天然橡胶资源优势突出，对各成员国出口量较大，而机械设备、钢铁则需进口。总体来说，各成员国之间物流需求旺盛。特别是中国在巩固新冠肺炎疫情防控成效的同时，加快速度复工复产复市，向周边国家提供抗疫支持及物资，助力其经济恢复，使各成员国间对物流通畅、快速提出更高要求。2021 年中国与大湄公河次区域国际贸易进出口额如表1 所示[3]。

表1 2021 年中国与大湄公河次区域国际贸易进出口额Tab.1 Import and export of international trade of GMS in 2021

1.2 陆路运输通道现状

中国与老挝间综合交通基础设施建设较为滞后，公路以贯穿南北的交通大动脉13 号公路为主。中老铁路运营后，彻底改变了中国与老挝之间货物运输原以公路运输为主的情况。中老铁路磨万段沿线途经万象市、万象省、琅勃拉邦省及乌多姆赛省，是老挝国家重要的交通基础设施，自2021 年12 月3 日开通以来至7 月31 日，累计开行国际货运列车1 520 列，运输货物104.47 万t，其中，磨憨口岸出境29.46 万t，入境75.01 万t 。

相较于公路运输，中老铁路运输在安全性、稳定性、时效性、便捷性方面呈现较大优势。运输安全性方面，铁路国际班列货损率为20%，公路运输货损率为30%[4]，采用铁路运输对货物安全更具保障。运输稳定性方面，2021 年底以来，中老边境口岸货车堵塞十分严重，13 号公路北端交通无法正常通行，老挝乌多姆塞省公共工程与运输厅发布《暂停一切货运车辆前往波乔省、琅南塔省、磨丁口岸》的通知，大量物资转铁路发运，导致中老铁路运营初期集装箱运能异常紧张。运输时效性方面，自万象南发出的货物列车，历时5 h 便可到达磨丁口岸站，相较于公路运输节约用时近70%。运输便捷性方面，磨万段全线采用集装化运输，减少装卸造成货物损耗的同时，更是中老铁路开展多式联运发展的巨大优势。

中老铁路运营以来，到达万象南的集装箱超60%为跨境运输货物，分别发往泰国、越南、缅甸以及马来西亚等。同时泰国糯米、电子产品、橡胶也形成回程货流，与老挝境内的铁矿、橡胶、木炭、木薯粉等农产品共同通过中老铁路运输返华。

2 中老铁路跨境物流通道发展面临的挑战

2.1 基础设施建设相对滞后

（1）公路基础设施建设落后。目前，老挝国内沿线地区以及短途货物集散主要依赖公路运输，沿线地区公路等级总体处于三级路标准以下，路况差，速度慢，给中老间公铁联运带来极大的不便。以万荣站为例，遇暴雨天气时进站道路积水严重，导致集装箱装运集货工作无法开展，直接影响车站货运生产组织。前期包括蓬洪、嘎西在内的部分站点，由于进站公路在内的多重因素影响导致延迟营业，后经陆续修缮扩建才投入运营。截至2022 年7 月，仅孟塞站尚未开办货运业务。

（2）货运站作业能力不足。中老铁路8 个货运站(含磨丁)中仅万象南、万荣、琅勃拉邦和蓬洪有2 条货物线，其余仅有1 条；同时受到集装箱堆场限制，货物线运用还存在不均衡、效能低问题。以琅勃拉邦站为例，靠近货1 道一侧未设计集装箱堆场，仅留集卡通行道路，日常装卸车作业主要依靠货2 道，极大制约着车站作业能力提升。

（3）集装箱堆存能力欠缺。截至2022 年7 月31 日，磨万段共发运30 485 车，卸车41 491 车。以万象南站为例，日均装车28 车，日均卸车54车，到达的集装箱在货场内平均需要堆存5 d 才可以完成交付，返回空箱装货发运的时间平均超过15 d。以目前作业量来看，在考虑集装箱功能划分的基础上，万象南集装箱堆场堆存能力至少应达到2 000 ～ 2 500 TEU，目前1 280 TEU 堆存能力与实际堆存需求不相匹配。磨万段全线集装箱堆存能力不足问题突出，由于集装箱堆场能力不足造成的集装箱管理失衡、车站作业组织不畅、装卸效率低等一系列问题，成为当前磨万段各货运站点的突出问题。

（4）换装场作业能力有限。老泰间塔拉棱换装场设计能力为每天10 辆货车的换装作业，米轨装卸线有效长275 m，准轨装卸线有效长700 m。万象南站日均装卸2 列，配属1 台内燃调车机车，兼顾换装场作业，长远发展而言，硬件配置上无法满足从泰国铁路运输至老挝、中国的运能需求。

2.2 信息化水平有待提升

（1）“点”上来看，包含铁路运输在内的电子商务平台尚未搭建完成，目前中老铁路运输需求提报办理仍然主要采用现场办理模式。虽然适用于铁路内部信息沟通的一体化平台已投入使用，但手机客户端及互联网平台仍然未建设完成。

（2）“线”上来看，货物全程追踪反馈不及时，国内区段目前利用95306 系统可以实现节点追踪反馈，而老挝境内运输客户仅可以通过报关公司传递的通关信息以及车站发出的领货通知获取，总体而言，中老间铁路跨境运输没有数字化、智能化通道，导致未能及时将物流实时情况反馈传输给客户。对于长期滞留的货物，追踪查询难度更大。

（3）“面”上来看，铁路货物运输信息、商品检验检疫相关信息、海关查验放行信息未实现联通，信息孤岛现象明显，没有全面融合物流、通关、检验检疫等信息的公共平台，未能实现数字端互通共享，针对联运所需的通用货物信息，客户需要分别向铁路运输企业、检验检疫机构、海关提供，导致信息准确性不足的同时，也制约着运输效率的提升。

2.3 运输软环境仍需完善

（1）重复通报关现象突出。待通关货物需提供进出口报关单、运输仓单、载货清单等多种单据，跨境运输存在多次报关、清关等，同时由于各个国家之间对检测标准的不一致，通关耗时长已成为影响运输效率的一大因素。以曼谷过境老挝通过中老铁路运输到昆明为例，需要分别在廊开、万象、磨丁、磨憨进行清报关、转关或查验手续。

（2）过境及通关费用高昂。跨境运输过程中每通过一个口岸意味着运输成本的不断增加，特别在泰国、老挝、缅甸等国内，存在小费文化，费用收取公开透明度有限。以万象塔拉棱陆港收费为例，通过中老铁路到达万象南的一只40 ft 集装箱，进入塔拉棱陆港完成转关手续过境前往泰国的费用约为565 美元，其中包含入陆港服务费15 美元，重箱过境服务费550 美元。

（3）跨境运输便利性不足。各国公路跨境运输存在严重壁垒，不利于跨国长距离运输。以老挝、泰国间汽车接驳运输为例，泰国汽车进入老挝境内后，应保证当日通过泰国桥返回泰国境内，每日通关时间为9 : 00—22 : 00，为保证当日往返，物流汽车活动区域基本限制在150 km 范围内，甚至在考虑通关、提货等业务办理因素影响下，运行范围缩短至100 km 以内。

3 中老铁路跨境物流通道发展对策探讨

3.1 强化基建提升通道运能

（1）扩能改造既有核心区货运站。万象南站作为跨境运输的泛亚铁路中线枢纽，是中老泰联通的关键区域，扩大堆场能力同时建设冷藏集装箱堆场、查验仓库等功能性区域，将万象南打造成为区域国际大宗商品集散点。琅勃拉邦作为重要的“替代种植”项目区域，大量橡胶、薏仁米等替代种植产品回运中国，同时吸引沙耶武里等地的木薯粉、糯米等农产品发运；针对老挝农产品向中国运输需求较大的实际，扩宽既有琅勃拉邦货场集装箱堆存作业区，充分发挥2 条货物线运能，打造老挝国内物流新枢纽。纳堆站是泰国北部与云南省连接的通道，与R3A 公路(昆曼公路)实现无缝连接，是泰国北部水果除昆曼公路外出口中国的另一选择；全面对纳堆站进行站线、货物线以及堆场升级扩能，配属内燃调机，推动纳堆成为中老铁路冷链运输新端口。

（2）双向扩充准米轨换装场能力。为缓解塔拉棱换装场能力无法满足中老泰间贸易需求的问题，切实通过降费政策进行初期引流，快速推进准/米轨换装业务增量，并在廊开设立换装场，实现双边换装以增加换装能力。自老挝入境泰国货物在廊开换装后进入泰国腹地；泰国入境老挝或过境老挝运往中国的货物在塔拉棱完成换装，塔拉棱换装场常态化运营后，适时补强调机配备。

（3）补强建设沿线联运基础设施。重点强化中老铁路各货运站进站道路，延伸拓展老挝内陆道路交通网，升级既有公路运输条件，采用建设-经营-转让(Build-Operate-Transfer，BOT)等多种模式援建老挝交通基础设施，以推动公路、铁路互联互通为目的，尽快打破中老铁路跨境物流通道中公铁联运瓶颈。

3.2 打造多重贸易便利化措施

（1）搭建跨境运输综合信息平台。大力推进云南省国际班列运营平台，加强与省外平台公司建立利益共享机制，形成国际运输服务产业链并联耦合共生模式[5]，打造中国国内集货信息平台及国际联运公共信息平台集货模式，拓宽发货人、国际货代对班列平台公司的选择范围。逐步建成大湄公河次区域国家公、铁、海联运信息综合平台，并与国家职能部门信息交互，减少重复申报、重复检查。通过客户端实现跨境物流通道全程、及时运输信息反馈，打破运输方式间、跨境运输追踪断链问题；针对高附加值冷链运输等，利用区块链技术实现全程深度溯源追踪。跨境物流信息平台将品名、质量等关键信息推送对接数字口岸，辅助报关的同时实现区域运输信息互联、互通、互信，全面提升沿线各国关务能力。

（2）提升集装箱使用还箱便利化。在林查班(泰国)、清迈(泰国)、胡志明(越南)、仰光(缅甸)、西哈努克(柬埔寨)等地分设还箱点，打造大湄公河次区域还箱点网络，便于客户就近掏还箱、使用空箱，促进回程货流快速成型。实现泰国南部榴莲、山竹等水果采用中老铁路及东西经济走廊线路(East-West Economic Corridor，EWEC) R12公路多线并行运输，弥补公路在运输持续性、可靠性和稳定性等方面的不足，使境内外沿线的物流通道、枢纽布局随着市场需求逐步完善，进而吸引更多物流市场主体，形成聚集效应[6]；开辟除中缅新通道及中缅间腾冲—密支那、章凤—八莫公路以外的联运新路线，减少相关地区局势动荡影响。打通铁路箱异站、异地、异国提还箱，打破单一站点使用限制，促进多渠道提箱用箱，形成跨境公铁联运、海公铁联运，实现多种运输方式下的集装箱高度流通。

（3）推动查验标准及结果互认。促进中老两国联运货物检验标准统一及结果互认，避免多次重复检验。通过具备资质的企业，例如中国检验认证(集团)有限公司在老挝设点，将检验关口前移，对出具检验报告的货物适当降低口岸站抽检及查验概率，提高通关效率。同时依托中老铁路，积极推进老挝签署《全球贸易安全与便利化标准框架》，不断深化关务合作，为后续开展老挝、中国间经认证的经营者(Authorized Economic Operator，AEO)互认打下坚实基础。

（4）探索中老通关“一地两检”。不断深化中国关检融合新局面的同时[7]，进一步完善关检“一次报关、一次查验、一次放行”的通关模式，打造“一地两检”的“一站式”作业模式，推动中老两国海关合署办公，对出入境货物进行双边联检[8]，或推动变通式“一地两检”模式，即两国均设立合署办公点，在入境国进行关检融合检查及边防检查，在保障两国关检对等的同时，降低利益分歧和矛盾，从而全面推动货物快速通关。

3.3 构建成熟配套服务体系

（1）申报磨憨铁路口岸特色监管区。依托跨境货源优势，重点考虑老泰两国向中国出口货物类型，针对老泰热带及亚热带水果、农产品、粮食类货物以及潜在冰鲜水产品货源，积极推动磨憨铁路口岸成为集进境水果、粮食、农产品及冰鲜水产品为一体的海关指定监管场地。

（2）打造老挝内陆集装箱验关堆场。基于万象、纳堆两地既有塔拉棱陆港和纳堆陆港，打造具备特色的集装箱内陆验关堆场(Inland Clearance Depot，ICD)，从而实现与老挝既有陆港的差异化竞争。打造万象南、纳堆大宗跨境农粮及蔬果花卉特色ICD，实现既有老泰两国农产品便捷运输的同时，布局冷链运输项目，结合泰北泰南水果进口中国现状，建设冷藏箱堆场、冷藏库、冷冻库等系列基础设施，形成高原鲜蔬花卉对流运输冷链项目。推进延伸冷链项目两端，建设产地预冷库、提高汽车短驳接续能力，打造中老泰全链条一体化冷链多式联运服务。

（3）提供特色性全程物流解决方案。建设含清报关、过境转关、干线运输组织以及端到端短驳上门的跨境运输全程物流解决方案，以中老铁路货运站点为分拨中心，强化中老泰陆海快线建设，依托跨境公路运输打通货流、信息流、资金流，提供一体化、一站式去回程跨境物流解决方案，辐射包含泰国、越南在内的大湄公河次区域及马来西亚、新加坡等，实现产业链升级。

3.4 坚持澜湄班列创效优质发展

常态化运营澜湄班列，通过固定开行班列模式着力打造准点干线运输，公开承诺昆明—万象2 ～ 3 d 运到时限，充分挖掘潜在货源。抓牢国内高端水果市场需求旺盛实际，推动云贵高原鲜蔬花卉跨境交易，投入国际国内双循环，打造品牌副线，实现澜湄冷链班列对开，推出立体化班列产品。加强云南与重庆、成都、上海、深圳、宁波等国内区域性节点城市合作，逐步扩大云南运输辐射范围，干支结合，集零为整，形成双向货流，逐渐提升澜湄班列运行密度，提升澜湄班列跨境运输品牌效应。

3.5 依托补贴政策高质量发展

不同于中欧班列促进“海改铁”，中老铁路的开通对于“公转铁”的效用突出，优势明显，因而中欧班列的高额补贴模式并不适用于中老铁路。初期开通对运费的补贴意义不仅是将铁路运输成本拉平到与汽运接近的水平，更是对物流链路上的企业给予补助以培育市场。例如，让货代企业集中力量组织回程货源，打通老挝、泰国、马来西亚等中南半岛国家运输通道，减少班列运行空载率；让生产企业将出口基地迁移至班列的首发地等。充分发挥中老铁路在时效性、安全性方面的优势，依靠补贴集中力量发展冷链、高附加值货物运输，而并非依靠补贴实现金属矿石、替代种植农产品上量。中老铁路跨境物流通道的高质量发展应充分考虑运输货物产品特性、市场规律、运距规律和价格规律，以国家引导为主，从自身实际出发，整合资源优势，合理规范补贴行为，加快建立中老班列市场化定价机制[9]，促进货源有机衔接，开展“集拼集运”，发挥通道的带动效应，充分发挥产业经济带动效应和物流枢纽效应，进一步加深大湄公河次区域贸易合作往来。

4 结束语

中老铁路的开通运营，不仅需要充分带动潜在运输需求，更需要切实发挥好区域动脉通道优势，大幅提升跨境运输效率，创造优质便捷运输条件以降低客户物流运输成本，落实“维护好、运营好中老铁路，开发好、建设好中老铁路”沿线3 年行动计划，找准运营初期暴露问题，扩能升级、全面布局、探索创新，进一步打造畅通、优质的大湄公河次区域跨境运输大通道。从顶层设计入手，加强各成员国之间政策沟通协调，全力推进《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》落地，减少各成员国间隐形收费，打破多种物流组织模式间壁垒，深化铁路运输企业与政府职能部门间联系，推广新技术运用实践，打造区域联动体，深度融入和服务“一带一路”建设。