站城协同开发设计中存在问题的研究

周新懿 ZHOU Xin-yi

（中铁上海设计院集团有限公司徐州设计院，徐州 221000）

0 引言

随着我国经济的发展和社会的进步，越来越多的城市开始对于城区内老城区商业开发的拓展以及整合，地铁作为贯穿城市交通的重要一环对于地块的衔接以及引流提供了巨大的商业价值，同时对于之前受城市铁路分割导致相对落后的区域带来了新的商业活力。

铁路是国家的重要基础设施，作为最早的交通要塞——徐州，该城市铁路贯穿城区，在早期对城市带来的巨大发展后，也将城市划分成了多个区块，同时也造成了受铁路阻隔，东西向道路缺乏，火车站西侧周边多年来已发展商业、交通等配套设施，但东侧由于既有铁路的分隔，导致东侧片区一直处于相对滞后的发展。本文即基于以徐州火车站东广场及交通设施项目为研究背景，对铁路及地铁协同开发模式设计中存在的问题进行分析，研究对于铁路、地铁双线联合的方式进行商业开发，通过老城区新建轨道交通客运一体化枢纽调动与整合老城区交通，并为该片区注入发展及上升潜力的设计过程中存在的问题做出研究。研究成果可对同类型工程设计及施工提供参考。

1 工程背景

1.1 城市背景

徐州地处江苏省西北部、华北平原的东南部，长江三角洲北翼，京杭大运河从中穿过，陇海、京沪两大铁路干线在徐州交汇，素有“五省通衢”之称。

1.2 项目区位

本项目位于徐州市区的徐州火车站东侧，隶属云龙区。地块位置处于徐州市中心地带，二环路内侧，东北侧为子房山。徐州火车站位于市中心，老城区核心位置，因铁路线路徐州城区被分割为东西两片区，无法实现城市无缝衔接发展。火车站西侧周边多年来已发展商业、交通等配套设施，但东侧由于既有铁路的分隔，导致东侧片区一直处于相对滞后的发展，随着徐州轨道交通1号线2019年投入运营，地下线路穿越火车站片区为联通火车站东侧区域带来新的发展可能。

1.3 建设必要性

徐州站站区分为既有淮海（西）广场和新建东广场两部分。周边道路系统尚未成型，地铁1号线站东广场站已经建设完成。随着地铁建设，周边部分老旧建筑已拆除，北侧仍有部分待改造的旧建筑。受铁路阻隔，东西向道路缺乏，既有的铜山路、响山路通行条件差，运行压力大。东广场周边集散道路尚未建设完善，目前仅有津浦东路、圆梦东路。铜山路、响山路下穿铁路和津浦东路。

受徐州市“2+6+15”新型区域中心城市空间新格局：双心、六组团影响，如何有效连接东西城区是本案重要建设性因素之一，未来徐州中心城区规划人口约350万，城市发展对地块开发建设具有促进作用，而本项目目前的土地利用规划为商务和广场用地，利用目前的土地如何通过合理的规划与设计为周边土地带来更大的发展成为重中之重。

徐州地铁1号线一期工程西端起于规划的杏山子大道，沿老徐萧公路—卧龙山—淮海西路—徐州火车站—淮海东路延长段—东三环路—和平路—竹山路走行，止于高铁徐州东站。本工程全长21.9km，共设车站18座。该地块在地铁1号线站东广场站的南侧。地铁站和火车站为该地块提供了大量人流，使得本地块具有巨大的空间开发价值。

1.4 客流及交通需求分析

1.4.1 东西站区客流分布分析

①铁路两侧城区人流分布。

从铁路两侧的城区人口分布看，徐州2011-2020年总体规划：都市区城镇总规模及布局结构：2020年总人口约为389万人，其中城镇人口为300万。从表1中可以看出铁路线路东西侧人口比例约为1∶1，基本都在50%左右。

表1 徐州站铁路两侧规划人口（2020年）统计表

②东西站区地铁换乘流量比重分析。

西区地铁与火车站换乘是通过1、3号线的3-1a和3-1b两个地面出入口，再经过地面进入徐州站，受到地面交通和天气影响相对较大，详见图1。

东区地铁与火车站换乘是通过1号线站东广场站地下1号出入口，再经过地下商业步行街换乘，基本做到全天候无缝换乘，大大方便旅客换乘。

因此，初步推测远期进出徐州站的旅客选择站东广场换乘的比例更大。

③站西和站东区换乘客流分布比例初步预测。

通过宏观层面铁路两侧的城区人口分布，相关交通配套设施，以及两个地铁车站与火车站出行人流的换乘便捷性综合分析，初步推断西广场和东广场客流分布比例为40%和60%。

1.4.2 客流及出行结构分析

①分析基准值：东区承担的高峰小时旅客发送量见表2，6800*60%=4080人/小时；

表2 徐州火车站客流预测数据

②基于地铁交通的运量能力，并引导城市地铁出行模式，通过分析确定地铁分担50%-60%的高峰小时发送量，其余40%-50%由其他交通承担；

③按照高峰小时发送量指标，地铁分担量约为2040-2448人/小时，其他交通分担量1632-2040人/小时。

1.4.3 站东广场内进出站大厅的配置分析

①火车站概况。西站房形式为线上式，站房建筑面积约3.3万m2，主楼高45m；旅客高进低出，进出站上下分离；车站高峰聚集人数为4400人；高峰小时旅客发送量6800人/小时；车站高架候车室建筑面积10000m2，可同时容纳约1万人候车。

②进出站大厅形式确认。依据《铁路旅客车站设计规范》TB 10100-2018第5.2.1条规定：中型及以上铁路客运站进站、出站集散厅应按高峰小时发送量（并非最高聚集人数）确定其使用面积，进站集散厅使用面积应按不小于0.25m2/人计算，出站集散厅使用面积宜按不小于0.2m2/人计算确定，徐州站的高峰小时发送量（按整个站房计算，进出站集散厅仅占其中一部分）为近期（2025年）4800人/小时，远期（2035年）6800人/小时；按此计算远期进站集散厅使用面积为1700m2，远期出站集散厅使用面积为1360m2；原火车站西站房区域进、出站集散厅使用面积已满足规范要求，本工程可按进出站通道设计，仅为通过式空间。

2 设计概述

2.1 设计范围

徐州火车站东广场及交通设施项目位于徐州火车站的东侧站区；地下空间全部利用，地上用地面积约3.55公顷，用地分为两块，其中商务用地1.8公顷，广场用地1.75公顷，为了更好的连接徐州火车站与子房山地铁站及周边集中的客流，本方案进行东广场与徐州火车站的上跨天桥进站及地下通道连接。

2.2 设计规模

徐州火车站东广场及交通设施项目包含商业、进出站大厅、酒店、办公及附属车库，与火车站连接地上及地下两个通道，用地红线内建筑总面积87142.53m2，其中地上建筑面积52787.28m2；地下建筑面积34355.25m2，建筑高度87.80m，为地上21层，地下2层组成，为一类高层，建筑耐火等级一级，结构类型为框架核心筒结构，抗震设防烈度7度。

进出站通道横跨津浦东路及8条铁路运营线（其中11道停运），进站通道为上跨钢结构人行天桥，天桥总长度为117.66m（中轴线），总宽度13.90m，连接徐州站既有候车大厅2层及站东广场3层；地下出站通道西侧接驳徐州站地下出站通道，东侧接驳站东广场物业开发商业综合体地下一层，通道总长度为120.15m（中轴线），总宽度11.00m。

2.3 流线分析

徐州火车站东广场及交通设施项目火车站进站流线主要以交通换乘核为中心竖向展开。出租车与社会车可在建筑西侧落客，公交车客流则直接由广场步行进入，直接通过交通换乘核到达3层的进站大厅，由高架通道通往火车站。地铁及部分社会车人流可由负一层转至一层后由一层的大型电动扶梯直达三层换乘厅。

火车站出站流线则主要由地下出站通道将人流导向地下出站大厅，并分流至各个区域，如出租车上客区，社会车上客区，地铁换乘厅，地面公交车站等，详见图2。

3 设计问题及解决方案

3.1 设计中遇到的问题

徐州火车站东广场及交通设施项目包含商业、进出站大厅、酒店、办公及附属车库，与火车站连接地上及地下两个通道，其中涉及铁路、地铁、当地公交公司、商业办公等，使本项目在空间归属权、消防系统划分及疏散取值确定、施工顺序划分以及业主管理方较多等方面均具有问题。

3.2 设计中遇到的问题解决方案

①空间归属权：站东广场项目以地下一层出站通道位置闸机及三层进站位置处闸机为界面划分依据，除涉铁必要功能房间以外，闸机以内划分给铁路，闸机以外区域均为商业区域。

②消防系统划分及疏散取值确定：由于本项目中涉铁区域所占整体建筑比例较小，故站东广场铁路部分、通道部分及地方部分共用一套消防给水系统，均由地下一层消防泵房内消火栓泵组及喷淋泵组供给。

本设计中进出站大厅所在位置既有铁路进出站客流又包含商业客流，由于当区域无法明确人员密度规定时，可按建筑所处的位置和地区通过调查和统计的方法进行确定疏散人数。因站东广场进站大厅（使用面积1046m2）实际最高聚集旅客人数远低于按商业建筑人员密度取值0.54人/m2计算的人数1046m2×0.54人/m2=564人；地下一层出站及所在防火分区一的实际最高聚集旅客人数也远低于按商业建筑人员密度取值0.54人/m2计算的人数1723m2×0.6人/m2=1034人。故结合该两处相邻空间均为商业空间统一按商业建筑的人员密度取值0.54人/m2、0.6人/m2计算疏散人数。

③施工顺序划分。由于本项目还涉及到对既有老火车站站房的改造，进出站通道横跨8条铁路运营线，同时考虑对于与上盖物业部分连接的必要性，本方案一直致力于与上海铁路局进行积极联系及对接，并以保证铁路安全为第一的原则努力推进施工方案，以上盖物业部分结合铁路局各站段意见同时进行的方式推动方案进展。

④业主管理方较多。站东广场建设单位为徐州地铁集团，但项目中包含铁路售票安检等功能，同时设有公交车首末站，后期投入运营后物业开发部分还有商场酒店及办公的入驻，如何协调与统筹考虑多方需求成了设计过程中的难点，在整体考虑火车站与地铁连接的同时，将商业融入其中，同时后期的运营管理成为了系统专业划分各自系统的主要依据，本项目中铁路工作人员使用房间的水、暖通空调为铁路独立使用系统，供电预留单独接入铁路供电条件，电扶梯、消防等与物业开发使用同一套系统设置。

4 结论与建议

通过总结站东广场项目的设计与施工经验，得出以下结论及建议：①由于本项目集上盖物业、铁路跨线通道、站房改造地铁衔接等多方面多专业内容，整体项目进度及质量把控挑战较大，为有效地控制项目设计过程中存在的风险，减少由于多内容多专业间沟通阻碍造成的图纸质量问题，团队需要每周定时定点组织各专业交流分享会，制定各阶段时间节点把控各专业图纸质量及相互提资，各专业总工对相关专业图纸进行严格院内审查程序，以确保图纸品质。②由于项目涉及对于既有车站及铁路运营线的改造及保护，在项目可行性研究阶段就应于铁路相关站段进行相应评估及后续施工可行性研究，为后期推进现场施工打下基础。③站城协同开发类项目需在前期系统考虑人流疏散等问题，不能单一就某一种形式进行分析，应在初期就将功能与相应消防疏散等问题统筹考虑，避免后期造成疏散难以定性等问题。④站城协同开发类项目由于后期正式运营后涉及众多业主管理单位，需在先期设计时就将各功能区域进行合理划分，并为后期不同运营单位进入后预留改造条件。⑤站城协同开发类项目并非单方面为了某一单一企业盈利，更是担当了调动与促进城市发展与建设的重任，因此在项目立项阶段就应对周边区域及相关影响进行充分说明。

5 结语

随着经济的高速发展，站城协同设计已经在各大城市进行，资源整合与共同发展在为城市带来空间增值与开发的潜力的同时，具体在实际项目中的设计与施工中存在的问题与难点也在以不同的方式体现，本文在这一背景下为相同类型的项目提供了解决相关问题的思路，研究成果可对同类型工程设计及施工提供参考。