中国新能源汽车加速“出海”

文/本刊记者 张程

根据中汽协公布的数据，2022年前9个月中国出口汽车211.7 万辆，超越德国，仅次于日本，成为世界第二大汽车出口国。中国汽车出口量不断创下新高的背后，是中国汽车制造水平的不断提升，以及海外车主对中国汽车品牌认可度的提高。

中国汽车实现“弯道超车”

二十年前，中国汽车行业与德国、日本等头部玩家差距巨大。据国际机动车制造商协会数据，2002年德国、日本的汽车出口数量均超百万辆，而同期我国汽车整车出口量仅有4.31万辆。如果扣除雪地行走机动车、高尔夫球车等其他载人机动车，那么我国汽车出口量就只剩下2.2万辆。仅仅用了二十年的时间，中国汽车出口数量奋起直追，至2021年出口已经突破200万辆大关，成为全球第三大汽车出口国。2022年汽车出口延续了高增长态势，根据中汽协公布的数据，2022年前9个月中国共出口汽车211.7 万辆，同比增幅达55.5%，超越德国，成为全球第二大汽车出口国。新能源车方面，2021年中国的新能源汽车出口占全球的三分之一，已经是全球第一大新能源汽车出口国。

中国汽车不仅出口数量在上升，而且汽车均价也在上涨。根据乘用车市场信息联席会（简称：乘联会）数据，中国汽车出口均价从2018年的1.29万美元上涨至2022年8月的1.89万美元，其中纯电汽车出口均价更是从2018年的0.8万美元升至2022年8月的2.58万美元。

中国汽车出口实现量价齐升的局面，跻身世界头部位置，背后除了时代契机之外，也是中国汽车产业长期不懈努力的结果。一方面，近年来中国汽车出海提速的一个重要原因是日本、德国汽车出口大幅下滑。2020年，受疫情影响，日德汽车出口量同比减少超过100万辆。2021年，欧洲受到能源危机影响，德国汽车产量和出口量继续减少，加上“缺芯危机”、原材料价格大幅上涨等因素，不少国际汽车龙头厂商的出货量都有所减少。中国得益于疫情控制速度快和国内汽车产业链完备这两大优势，受到疫情的冲击相对较小，因此得以抓住日德汽车业“打盹”的契机，快速抢占他们空出的市场份额，实现了弯道超车。2021年中国汽车出口量增长强劲，较2020年翻一番，突破200万辆关口。

另一方面，中国汽车产业能够现实弯道超车，也离不开造车技术的进步。尤其是随着汽车行业“油改电”趋势的逐步明确。不同于燃油车时代的跟随追赶，在新能源车时代，中国在关键核心技术和重要零部件生产方面均掌握优势。这使得中国能够快速响应全球降低碳排放的呼声，满足市场对于新能源车的需求，从而快速占领市场。2022年上半年，全球纯电车销量排名前十位中，中国自主品牌占5位，在前20家企业中，中国企业占到12家。

新能源车时代中国优势凸显

2021年中国汽车产量达2653万辆，占全球产量的33.1%，汽车销量达2628万辆，占全球销量的31.8%，已是世界第一大汽车产销国。汽车产业是国民经济中仅次于房地产的第二大支柱型产业，对经济发展的支撑作用明显。虽然中国汽车产销量早已名列世界前茅，但是在燃油车时代，由于核心技术掌握在海外品牌手中，中国能从汽车产业链中获得的利润比例较低。

在燃油车时代，中国由于起步晚，在品牌、技术等的积累方面比不过美国、德国和日本等老牌汽车制造业强国，长期处于跟随追赶的状态。在燃油车制造的三大核心零部件发动机、底盘和变速箱上，海外品牌在设计、制造、组装等方面均具有领先优势。发动机方面，目前国内自主品牌仍然缺位。2020年全球十大汽车发动机的品牌中仍没有中国自主品牌的身影。底盘方面，长期以来主要被采埃孚、布雷博、麦格纳等海外零部件公司占据，在这方面国内长期寻求海外技术支持。变速箱方面情况稍好，虽然变速箱核心技术基本都被采埃孚、爱信、通用等海外龙头所掌握并形成专利，但近年来上汽、万里扬、比亚迪等品牌的产品技术在不断进步，国产汽车变速器在性能上面与外资品牌的差距在不断缩小。

在新能源车时代，中国在技术上的优势开始凸显。新能源汽车的电池、电机、电控取代了传统汽车的发动机、变速箱、底盘，成为新的造车三大核心零部件。中国自主品牌在燃油车领域实力较弱，而在新能源车领域已有优势，中国自主品牌正在抓住新能源车的发展机遇，实现对海外品牌的反超。

电池方面，中国自主品牌优势显著，多项尖端技术领先全球。2022年6月宁德时代发布第三代CTP（cell to pack，无模组动力电池包）电池——麒麟电池，其系统集成度创全球新高，能量密度达255Wh/kg，续航突破1000km。这一技术优势将推动国内汽车企业巩固市场地位。截至2022年7月，全球前十大动力电池企业，中国企业占6家，其中宁德时代动力电池累计装机量占全球比重为34.7%，比亚迪为12.6%，分别排在第一和第三位。动力电池四大关键原材料——电解液、正极、负极、隔膜的出货，也由中日韩垄断，其中中国市场份额占比全球第一。

电机方面，随着新能源汽车发展及双电机车型普及，中国驱动电机行业也迎来了大幅扩张。数据显示，2022年上半年，新能源乘用车电机累计搭载量为231.8万套，同比增长129.3%。其中中国品牌弗迪动力和方正电机市占率排名第一和第三。此外，市场主流的永磁同步电机的核心原材料钕铁硼主要由中国供应，根据中国稀土行业协会数据，2018年中国钕铁硼磁材产量占全球的87%。

电控方面，新能源汽车的电控主要指电机控制器，是用来控制电动车电机的启动、运行、进退、速度、停止以及其他电子器件的核心控制器件。过去电控的核心IGBT（绝缘栅双极型晶体管构成的功率模块）零部件长期被国外企业垄断。近年来在国内新基建政策大力支持下，已形成较为完整的IGBT产业链，推动电机控制器实现了整体国产化。数据显示，2022年上半年，国内企业弗迪动力电机控制器装机份额达25.9%，领先于特斯拉的10.3%。

总体而言，中国汽车产业在燃油车时代的造车技术相对落后，在新能源车时代实现了弯道超车。不过在汽车智能化模块方面，如智能座舱、自动驾驶领域，外国企业仍具有优势，如车机芯片和人工智能算法等，外国企业的优势明显，而这些也是具有高附加值的产品。中国新能源汽车要想在未来智能化的汽车时代取得优势，仍需要在这些关键技术领域进行攻关和突破。

中国汽车挑战“巨头”

此次中国汽车出口不仅仅是依靠价格优势，销往发展中国家，也在积极开拓欧美等发达国家市场，到巨头家门口卖车。据央视报道，2021年，中国电动汽车全球出口量约55万辆，其中大约40%销往欧洲市场，占到欧洲电动汽车总销量的10%。根据乘联会公布的数据显示，2022年9月新能源乘用车出口4.4万辆，主要出口到西欧和东南亚市场，比利时、斯洛文尼亚和英国居前。

比亚迪是中国新能源车出海的重要代表。在关键的汽车制造方面，比亚迪一直从德国奔驰和奥迪挖设计师和工程师，近年来技术日益进步。 2022年上半年，比亚迪纯电动汽车的销量，已经是仅次于特斯拉，排在世界第二位。如果算上混合动力汽车，比亚迪的新能源汽车销量已经是全球第一。随着造车技术的不断进步，以及在销售市场上的节节胜利，比亚迪也开始挑战昔日汽车工业的巨头。

2022年8月比亚迪宣布全面进入日本市场，将在日本全国开设100家店铺，自2023年起以3款纯电动汽车为开端，逐步推出新款车。直接挑战对海外企业来说准入门槛较高的日本。比亚迪从1999年开始向日本企业提供电池服务，2015年开始在京都销售纯电动巴士。虽然比亚迪在日本的纯电动巴士销售数量仅为65辆，但是利用巴士建立立足点、进而拓展乘用车业务，是比亚迪在世界各国一直采用的销售战略。2022年10月，比亚迪宣布2022年内将在德国等市场推出纯电动乘用车，最早在2023年将销售渠道扩大至法国等欧洲主要国家。比亚迪的欧洲业务总经理迈克尔·舒表示：“将把比亚迪的产品和创新技术带到汽车发源地欧洲，力争成为纯电动汽车的全球领导者。”

除比亚迪外，中国长城汽车表示最早2023年将在欧洲上市纯电动汽车。另外，旗下拥有瑞典沃尔沃汽车的吉利集团，以及旗下拥有英国汽车品牌“MG”的上海汽车集团已进入欧洲纯电动汽车销售的前十大公司行列。

在新能源车时代，中国企业凭借技术优势和先发优势，正在与燃油车时代的老牌厂商争夺市场，从目前的情况来看，中国企业在新能源车领域占有的市场份额还在持续扩大。