地铁机场北站——交通枢纽预留接驳空间近期远期设计分析

陈玉良

（广州地铁设计研究院股份有限公司）

1 引言

交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定路线运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所[1]。传统单一交通模式随着经济生活的发展，逐渐无法满足城市人群对交通便利的需求，于是复合多种交通形式的城市交通枢纽孕育而生，城市常见枢纽形式为轨道枢纽，由若干轨道交通，市政公交，BRT，城际铁路等交通形式复合组成，枢纽主要优势在于由原单一形式交通由点至面，再至立体的各交通形式的换乘连通，极大地方便交通出行，减少了各交通体之间换乘距离，放大了交通能级及作用，实现了聚集交通优势效应。枢纽每一种运输方式为实现其运输过程，其运输均按一定布局原则和技术要求统一配置而成，为实现各种交通方式之间的相互协调，构成了枢纽系统的复杂性[2]，特别在于工程规划时序近期及远期存在不确定情况下，相应的规划及布置的复杂性尤为突出，在面临城市更新进步迭代速度迅猛的现代社会，面对多重立体交通设计时，以包容性设计为枢纽近远期规划中轨道交通设计提出相关的规划设计策略和方法，旨在为其他综合交通枢纽建设提供一定的指导和参考。

2 项目及工程概况

2.1 概述

机场北站是深圳轨道交通20号线一期工程第1个车站，站址位于深圳宝安机场北端拟建T4航站楼北侧，平行11号线机场北站呈南北走向布置，与11号线通过换乘通道换乘。车站为地下三层岛式车站，站台宽14m，标准段宽23.5m，车站总长428.9m，总建筑面积41417.05㎡。站前设置交叉渡线，交叉渡线上方自然形成空间考虑商业开发，预留与周边地块地下空间开发接入的条件，车站设2个出入口及9个安全出入口，布置于规划T4航站楼北侧旅客航站区内，其中D号出入口设置无障碍电梯。物业区设置1个出入口11个安全出入口；车站共设置7组风亭（地铁4组，物业3组），均为高风亭。

现状周边均为空地，站点与11号线及惠莞深城际换乘（见图1）。

图1 机场北站总平面图

2.2 枢纽交通近期空间布局

现场周边均为空地，仅11号线及惠莞深城际站已完成建设运营，后续站点设计规划需与之接驳联通，并进行换乘，近期设计规划重点为与现行运营站点的对接换乘，自身站点安全疏散出地面问题。

2.3 枢纽交通远期空间布局

根据相关规划，深大城际站与机场北站交汇并设置站点，与上部深圳T4机场规划换乘，形成机场北T4枢纽。

深圳机场飞行区扩建工程——T4航站区，位于已有的T3航站楼北侧，由T4航站楼主体、卫星厅及配套设施三部分组成，满足年旅客吞吐量3100万人次的使用需求（其中国际2400万人次、国内700万人次）。

深大城际线，深圳机场至大亚湾城际深圳机场至坪山段工程线路长69km，全线共设站11座，其中枢纽站和换乘站10座，分别为T4枢纽、机场东、石岩中心、龙胜、民治北、五和、白泥坑、大运、坪山、聚龙；普通站1座，为黄麻布；均为地下线和地下站。设九围动车段1处，设置于九围西地块，接轨于黄麻布站。深大城际的建设将能够填补机场横向集散通道的空白，形成石岩、龙坂、大运、坪山等地区快捷联系机场的高质量服务走廊，使坪山至机场的时间缩短至40min，实现外部组团与深圳宝安国际机场的快速对接。深大城际远期延伸至大亚湾，预留向中山延伸条件，能够有效扩大机场辐射范围，提升宝安机场在大湾区机场群中的枢纽地位。

对站点项目设计规划远期控制因素为深大城际及机场T4的规划建设，由于规划设计时序未定，方案提资较难稳定，仅能按包容性规划设计。

3 设计的重点

3.1 接驳系统

3.1.1 换乘方式

为保证近期该项目正常投入使用，在设计规划上，优先考虑与11号线及惠莞深城际的换乘方式为站厅层换乘。

站厅换乘，无论出站入站均通过站厅，在站厅导向标识引导下，可根据需求出站或是进入相关站台继续乘车。由于下车客流均按一个方向流动，减少了站台人流聚集的压力，乘客进出方便快捷，滞留时间少，且总换乘距离明显具有优势。

综上考虑站厅层换乘，并于地下二层设置换乘厅，减少换乘距离，提升舒适度。

付费区设置调整，改造为统一付费区，避免出入站二次过闸。

3.1.2 远期预留

设置T4预留接口空间，设置自动人行道扶梯预留安装空间；站厅层与设备层均预留暗梁暗柱，预留接驳打开联通条件。

3.2 人流导向

对相关人流预测结果进行聚集及疏散时间进行分析。根据相关分析结果，进行站台宽度，疏散楼梯及扶梯的调整，该项目采用四组楼扶梯，一组T型楼梯以满足疏散要求，并于负二层设置多组楼扶梯，到达11号线付费区，通过站厅层换乘11号线及惠莞深城际。

负二层换乘空间预留深大城际打开接驳条件，该处后续人流情况需后续实施深大城际T4枢纽站点再行核实，或考虑增设疏散出入口。

机场T4航站楼除原预留接口，亦考虑站厅层直接对接机场航站厅空间，该处仅能保留中部自然空间与未来机场T4航站楼进行相关结构施工预留空间。

3.3 消防设计

根据《地铁设计防火标准》GB 51298-2018，4.2.1站台和站厅公共区可划分为同一个防火分区，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000㎡[3]。根据该条规范，实质未约束站台和站厅公共区可划分为同一个防火分区的分区面积，该部分控制由疏散时间确定，详见《地铁设计防火标准》GB 51298-2018，5.1.1站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域[3]。

在满足疏散时间要求条件下，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000㎡，其主要控制因素在于疏散距离及相关站厅防火分区划分，该条例于换乘车站实践中带来诸多流线及美观问题，由于现行规范未能及时覆盖大型枢纽，在实践设计中，高压水雾的实施以及超长距离防火卷帘等防火分隔措施，在消防设计中有待验证，在该站点设计实施过程中，暂时采用防火墙及符合《建筑设计防火规范》GB 50016-2014中关于防火卷帘宽度设置要求的卷帘[4]，该处设计对换乘互通影响较大，且常开或是常闭设置于防火墙的防火门均对换乘人流造成安全隐患或是不便之处。该项目站厅层与轨道线防火分区如图2。

图2 站厅层防火分区图

联通处及分隔处设置防火墙，对站厅换乘空间有较大影响，不利于人流视线观察，也不利于人流速度辨识引导换乘，有人群滞留的风险。

4 存在问题及难点分析

安检问题：20号线机场北站预留有与T4航站楼接驳换乘空间，并设置有人行道扶梯辅助人行客流通行集散，接驳换乘空间位于机场北站小里程段与车站非付费区连接，并由非付费区分别连接11号线、20号线、惠莞深城际线，如设置免二次安检条件，接驳换乘空间需与付费区直接连接，打断了非付费区流线和空间，不利于人群分流通行，故不建议采用设置免二次安检条件（见图3）。

图3 站厅层流线分析图

结构问题：T4方案未稳定，在该项目开通前均难以提前预留相关结构条件，在联通通道两侧或是自然形成空间处，考虑远期改造为上部结构落柱施工空间。

人防问题：轨道交通通常设计为重要设防站点及一般设防站点，交通枢纽设计中，联通换乘空间需考虑人防问题，该处对上部空间方案制约较大，对后续落实方案人流流线有巨大影响，上部空间方案应及时考虑。

地面构筑物问题：近期轨道枢纽已开始运营，后期上部机场T4方案落实建设对该区域地面构筑物均带来较大影响，出入口风亭及相关紧急疏散口，如何在建设过程中保证轨道交通站点正常运营以及安全问题，且连接相关交通空间，为未来建成的机场北交通枢纽提供方便快捷的换乘方式和距离，也是较为棘手的难点。

5 结语

本文的设计方案考虑近期使用运营，在设计规划上首先保证近期功能项目实践可行性；在此基础上，统筹解决了防火分区划分、建筑防火分隔、安全疏散、换乘接驳、远期开发冲突等设计问题，对于后续地铁新线预留接驳设计具有一定的参考价值。