王传福 与李书福的错位竞争

张延陶

人们总是热衷于“关公战秦琼”的戏码，但历史不能假设，中国汽车工业史概莫能外。

先苦后甜的比亚迪与高开低走的吉利辉煌不再一时，但无碍王传福与李书福各领风骚。凭借“蛇吞象”并购沃尔沃，吉利开启买买买征途，冲击合资时代旧格局，演绎自主品牌产融双丰，更一举奠定“中国大众”的车企帝国；而王传福的比亚迪更像是丰田的“门徒”，精益制造、技术坚守。十年苦渡偏得股神垂青，终成大器，执牛耳于新能源大军。

时至今日，吉利并购式进化略显式微，症结所在新能源，因而再提“蓝色行动”，重走比亚迪ALL IN 新能源的道路；比亚迪风头正劲，却遭巴菲特抛售。新故事指向智能、海外、高端。资本触角频频外延，复辟吉利“买买买”招式。

或许王传福和李书福的错位战争终将狭路相逢，仅凭“一招鲜”很难再“吃遍天”，两位中国汽车工业的“福星”不可能不深谙此理。

市值破万、全球封冠——如此表现，比亚迪却被巴菲特减持；或许如此表现，才让巴菲特减持。

根据比亚迪半年报显示，公司上半年实现营收1506.07 亿元，同比增长65.71% ；毛利203.41亿，同比增长75.35% ；归母净利润35.95 亿，同比增长206.35%。半年利润等于去年一年，还凭借64.14 万辆的销售成绩夺回新能源汽车全球上半年销量冠军。

抛开规模带来的刺激感受，细观之下，比亚迪的赚钱能力并不出众。

半年报显示，上半年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入为1092.67 亿元，同比增长130.31% ；汽车相关业务的毛利率是16.30%，相比去年反而下降了1.73 个百分点。而汽车、汽车相关产品及其他产品业务的营业成本为914.5 亿元，大涨135.18%。

新能源汽车红海竞争，价格战在所难免。打天下易、守天下难。想必令“股神”犯难的也是比亚迪已经触顶。

如今的比亚迪需要新故事。虽然王传福并不擅长讲故事，但他本人的成长经历就是一部足够精彩的故事。

相比浸淫市场中摸爬滚打的李书福，寒门苦读是王传福实现“跃升”的朴素路径。深耕汽车行业数十载，王传福始终没离开过专业所在：“电池”。

先后拿下摩托罗拉、诺基亚的大单，王传福用了不到10 年时间就将比亚迪带到世界锂电池龙头行列，也把自己的名字刻印在富豪榜的前列。

2003年，彼时的中国首富是网易的丁磊，而位列前十的富豪当中，孙广信还没有操持起汽车经销商的生意，只有鲁冠球从事着与汽车相关的业务。即便是位列当年富豪榜第十三名的王传福也是凭借电池生意入围。

然而这一年，王传福决定造车。

李书福（左），王传福（右）

从时间线上来看，王传福力排众议入局造车之前，有两件标志性事件值得关注。其一，2001年，国家科技部首次发布了新能源汽车的战略规划，同时在“十一五”期间国家的“863”计划中，设立了电动汽车重大專项，用“维护国家能源安全，改善大气环境，提高汽车工业竞争力”来明确了新能源汽车在未来的重要地位；其二，同年一家叫做吉利的企业成为中国第一家获批生产汽车的民营企业。

后面的故事顺理成章，嗅到新能源汽车商机的王传福决定“我下半辈子就干汽车了”，而这份决定是否受到了同为“草莽出身”的李书福的鼓励，我们如今已经不得而知。但吉利的“破例”无论如何都为自主品牌的崛起描摹了最初的路径。

投身造车的王传福早早就下注新能源汽车。仅仅发展1年的时间，比亚迪就在北京车展上推出了7 款汽车，而其中居然有3 辆新能源汽车。哪怕是在这一时间点的10年之后，时任北汽新能源总经理的郑刚都还因新能源汽车牵扯利益格局众多而发愁。比亚迪的苦日子不出意外的开始了。

随着汽车年销量超过美国，中国一跃成为汽车大国。但规模扩张的同时，大而不强的诸多弊端显露无疑。与此同时，新能源汽车再次成为风口，这既有绿色经济的考量，更是中国汽车工业换道超车的机遇——坚守新能源的比亚迪迎来爆发。

销量上，比亚迪并未稳坐自主品牌头把交椅。但凭借着新能源市场的广阔“钱”景，资本市场已经将比亚迪的“龙头”交椅扶正。

然而冲破万亿市值的比亚迪却被老朋友“股神”巴菲特减持了。尽管2022年上半年，比亚迪刚刚实现了多个关键指标的强势增长。有人说比亚迪见顶了，有人说巴菲特撤错了。但无论如何，动态市盈率100多倍，静态市盈率200多倍的比亚迪已经难以用传统衡量车企的方法估值了。

比亚迪的新故事怎么讲？一组数据不言自明。

据天眼查数据统计，自2013年比亚迪开始首次对外投资至今，公司共发生过38 家企业对外投资，涵盖锂电材料、碳材料、高分子材料、太阳能电池、矿产、芯片、光电半导体、人工智能、工业软件、数字光学设备等多个行业。而在这38 家企业的对外投资中，在2021-2022 年4 月的不到一年半时间，就高达27家，占公司多年投资总数超七成，产业风光的比亚迪，其实正在暗暗通过资本手段发力。

“买买买”的攻势在车圈似曾相识，只不过曾经常被以此冠名的是吉利，如今却成了比亚迪。

不难发现，比亚迪的“买买买”有着极强的主业相关性——电池产业链、汽车智能化。占据电池上游资源可以令比亚迪在对宁德时代的追逐中更加“有利可图”；而丰厚汽车智能的羽翼则可以令比亚迪全产业链的能力“有劲可使”。

王传福曾在造车之初表示：“我是苦命人，我总是很投入，做电池不亲自拆装，了解清楚其结构，我心里就不踏实；我是学自然科学的。我首先得确认我是一个汽车专家以后，我才会去做汽车。”

因此，亲力亲为的王传福总是相对谨慎，尽管比亚迪也开启了“买买买”，但注定与吉利不同。

比亚迪的资本扩张不免令人想起吉利的并购式进化。而吉利的进化之路又总被拿来与大众席卷欧洲的“壮举”相比。

与王传福的先苦后甜相比，李书福初出茅庐就迎来高光时刻——自主造车首开先河、收购沃尔沃技惊四座。

自此以后，吉利的并购式进化深入人心。在2013年收购了伦敦出租车，实现了进一步的全球拓张；随后又收购了马来西亚宝腾汽车49.9% 的股份，此举令吉利作为终端策略品牌做到了产品、技术的全输出，在东南亚市场尤其在东盟国家参与市场竞争；而通过收购莲花51% 的股份，吉利以更便捷和高速的方式进入到高端超跑的细分市场领域。2018年，吉利控股集团官方宣布，通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%股份，成为了奔驰的最大股东。

只是如今的大众风光锐减，江湖地位不仅与丰田缠斗不断，更是被特斯拉挤兑，新能源业务正经历大象转身的“痛苦”蜕变。“中国大众”吉利同病相怜，自主品牌老大的排位正在被比亚迪无限接近，而新能源症结也很难药到病除。

不可否认，在中国汽车工业的发展进程中，吉利的并购式进化在技术、品牌反哺自主品牌崛起方面起到了示范作用。也令“出身草莽”的民营车企代表中国汽车工业站在了世界舞台。

但与此同时，“燃油车红利”也愈加为吉利依赖，并逐渐成为吉利在新能源浪潮中的双刃剑。吉利虽然早在2015年就提出了“蓝色吉利行动计划——2020年將吉利汽车的新能源车销量占比提高到90%”；在2018年发布了纯电、混动、氢燃料电池、甲醇能源四大动力技术路线。但自主一哥的江湖地位与风光无两的销量终究令吉利缺少自我革命的足够动力。在此期间，吉利不断塑造新能源品牌，几何、枫叶、极星、极氪不一而足，但却并未如愿形成强大的新能源品牌矩阵，反而有些顾此失彼，难以聚焦。

对于吉利在新能源汽车方面的不佳表现，李书福也坦然表示，“这不是战略方向的错误，也不是战略执行的失败，而是历史时机没有成熟。”

但这一反省似乎经不起推敲，毕竟政策东风早已布下“天时”、蓬勃市场更是逆疫情创造了“地利”——同期的比亚迪凭借新能源迅速成长，哪怕是曾被李书福直斥“瞎忽悠老百姓”的造车新势力也不乏在新能源汽车赛道对吉利实现领先。

不禁感叹，曾经走在汽车工业商业模式创新前沿的李书福在面对新能源汽车技术革新时，一度站在了“守旧”的一边。

相较王传福的技术派成长路径，李书福更加贴近市场，因此审时度势的转变并未迟到，吉利很快将视线放到了新能源汽车之上。

根据财报显示，2022上半年，吉利实现营收582亿元，同比增长29%，但净利润为15.52 亿元，同比下滑35%，毛利率同比下降2.5个百分点，至14.6%，销售成本则同比增长了33.34%。吉利也在财报中坦言，“上半年整体表现未如理想”；与此同时，新能源汽车销售带来了增长的亮点。上半年吉利总共卖了61.4 万辆车，其中燃油车50.4万辆，新能源汽车仅卖出了11万辆，占全部销量的17.9%。虽然这一占比并不算高，但相较于去年的3.5%，吉利在新能源领域的扩张效果可谓显著。

电动车方面，据乘联会1-7 月国内新能源车销售排行榜，吉利以4.9% 的市占率排在第四，虽然落后于比亚迪、五菱、特斯拉的29%、9.1% 和7.5%，但毕竟守住了头部梯队。

按照李书福自己的话来说，未来中国汽车品牌将所剩无几。因此吉利的自我革命不仅是自主龙头的排位之争，更是非生即死的历史抉择。

好在吉利站在新旧接续的时间窗口，燃油车仍旧对业绩形成支撑；充裕的现金流给予“大象转身”以腾挪空间；自主一哥的地位贡献了供应链话语权。

如今，留给吉利的时间究竟几何我们不得而知，在比亚迪开始买买买之后，李书福也不妨参考王传福ALL IN 新能源的决心，唯有如此，吉利或许才有可能在新能源浪潮中继续保持领航。