金融支持中欧班列高质量发展

文/李学武 编辑/章蔓菁

从长期发展看，需找到各方利益的契合点，通过商业实践推动运输规则以及相关金融创新不断完善，使中欧班列获得持续发展的不竭动力，进而成长为国际贸易不可或缺的重要通道。

随着我国与欧洲经贸合作的持续深化，亚欧陆路经贸联系不断密切。中欧班列的高质量发展有助于促进我国与欧洲以及“一带一路”沿线国家和地区的务实合作，巩固我国与亚欧大陆沿线国家的国际经贸物流往来，密切产业链分工和联系，是推进“一带一路”高质量发展的重要基础设施。而要使中欧班列最终成长为国际贸易不可或缺的重要通道，离不开金融支持的配套与完善。

中欧班列长安号蓬勃发展

中欧班列作为跨大洲、跨国别、长距离、高效率的运输方式，是我国参与全球开放合作、共建“一带一路”、推动构建人类命运共同体的“中国方案”。截至2022年1月29日，中欧班列累计开行突破5万列，运送货物455万标箱，通达欧洲23个国家的180个城市，物流网络覆盖欧洲全境。在新冠肺炎疫情暴发和蔓延导致海运不畅、空运受阻的环境下，中欧班列凭借横跨欧亚大陆，联通欧洲、东亚及东南亚地区的独特优势，承接了大量由海运、空运转移的出境货运业务，实现了逆势增长，凸显了亚欧大陆桥在促进全球贸易畅通中的重要作用。

作为国内中欧班列五大集结中心和枢纽节点城市之一，西安于2013年11月向西开行了长安号国际班列，开辟了一条内陆地区联通欧亚的国际进出口贸易黄金通道。多年来，长安号开行量持续快速增长，不断实现跨越式发展，目前稳定开行的干线达15条，覆盖亚洲、欧洲45个国家和地区，运力占全国中欧班列的约20%。2021年，长安号共开行3841列，较2020年同期增长2%，占同期全国中欧班列开行总量的20%。蓬勃发展的长安号已成为内陆地区发展国际贸易的便捷运输通道，给远离出海口的内陆地区扩大开放、快速提升外向型经济发展水平带来了新契机，也为我国西北地区打造开放前沿和内陆改革开放高地注入了新的强劲动力。

金融支持中欧班列发展的重要立足点，在于推动中欧班列关联企业融资成本的降低，以及提供更多贸易投融资便利化服务。

金融支持长安号发展的实践

由于海运在国际贸易运输市场长期处于垄断地位，为助推中欧班列这一新生事物的发展，近年来全国多地陆续出台了一系列支持政策，以解决中欧班列关联企业发展中遇到的实际问题为导向，主动进行规则和制度设计，加大对相关贸易投资、基础设施、货运物流等领域的支持力度，为中欧班列的发展提供了强有力的金融支持。其中，陕西省结合中欧班列长安号的实际发展诉求，出台了包括专项金融支持政策、数字金融综合服务平台、跨境金融服务平台、铁路运单融资支持政策和多式联运“一单制”等在内的多项金融支持政策。

一是专项金融支持政策。2020年10月，人民银行西安分行和外汇局陕西省分局出台《关于金融支持中欧班列（西安）集结中心暨中国（陕西省）自由贸易试验区高质量发展的意见》（下称《意见》）。该《意见》是全国首个地方出台的金融服务中欧班列集结中心建设的指导性意见，提出了“便利中欧班列长安号相关企业在一定额度内自主借用外债、开发针对中欧班列的专属金融产品、推动长安号在国际货运中使用人民币计价结算，支持长安号数字金融综合服务平台与上海票据交易所供应链票据平台对接”等具有较强可操作性和针对性的支持政策。

二是数字金融综合服务平台。2021年6月25日，长安号数字金融综合服务平台正式上线试运行。该平台采用“班列+数字金融”模式，为企业提供基础订舱、企业经营信息查询、轻资产信用贷、企业舱单融资、铁路运单融资等一系列服务，通过“一站式数据共享”等功能打破“信息孤岛”，提升金融需求与金融供给的匹配度，助力构建金融服务链，有效解决了企业融资难、融资慢、结算难、汇率风险管理难等问题，为推动中欧班列高质量发展提供了坚实支撑。目前，陕西省西安市共有10家银行参与了首批试点，为33家企业提供资金支持达21.35亿元人民币，取得了较好成效。

三是跨境金融服务平台。依托外汇局跨境金融服务平台，陕西省针对中欧班列开发了相应的跨境金融服务平台应用场景，将外汇局跨境金融服务平台与中欧班列长安号数字金融综合服务平台进行对接，实现了口岸数据、订舱数据等与金融数据的有效结合；同时，通过大数据分析技术，开发出了更多的个性化、线上化融资产品，进行信贷产品投放，进一步提升了融资效率，促进了服务创新，更加充分地满足了企业的跨境金融需求，为中欧班列高质量发展增添了助力。

四是铁路运单融资支持。目前，重庆、成都、陕西三地均出台了铁路运单融资支持政策和措施，但侧重点有所不同。重庆2018年出台的《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，主要是通过监管推动铁路运单融资功能的普及化和便利化。四川自贸区人民法院与人民银行成都分行营业管理部、成都市中级人民法院于2020年共同会签了《关于共同推进多式联运“一单制”运单融资改革创新工作的合作框架》，进一步细化了“司法+金融”支持铁路运单融资的具体规则。陕西则是首创了“央行·长安号票运通”，通过运用再贴现货币政策工具，来降低中小企业中欧班列运费的融资成本。

五是多式联运“一单制”。目前，五个枢纽节点城市在多式联运“一单制”方面均推出了类似措施。2019年，四川自贸区创设中欧班列多式联运提单，探索单证签发和提货规则，通过区块链技术统一不同国家的国际铁路联运运单，减少了国际运输途中的运单更换，实现了中欧班列多式联运的“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”，降低了国际铁路物流成本。随后，乌鲁木齐、郑州、西安等地也开始了多式联运“一单制”尝试。2019年11月，中欧班列长安号穿越俄罗斯加里宁格勒和德国穆克兰港，抵达德国曼海姆，首次使用全程统一运单，在各国边境站不需要重新办理运输单据，同时首次使用了“铁—海—铁”多式联运方式。

金融支持中欧班列高质量发展的挑战

虽然中欧班列近年来实现了快速发展，但相比成熟的海运，中欧班列在货运量、运费成本、跨境换装效率、沿线国家通关能力等方面仍有待提升。在现阶段窗口期，中欧班列如何从全局视角整合多种资源和平台，突破发展瓶颈，探索出一条具有自我生存能力、自我发展能力，符合经济规律的道路迫在眉睫。其中的关键在于能否进一步降低外贸进出口的综合物流运输成本。而金融支持中欧班列发展的重要立足点，也正是在于推动中欧班列关联企业融资成本的降低，以及提供更多贸易投融资便利化服务。从长安号的发展情况看，金融支持中欧班列高质量发展主要面临以下几方面的挑战。

一是中欧班列现阶段运力有限，客观上制约了金融支持。在新冠肺炎疫情影响下，中欧班列承接了大量海运、空运运力，目前中欧班列的通道运力已经接近上限，境外运力和换装能力难以跟上国内的快速发展需求，缺舱少柜也影响了运输的顺畅，增加了运输成本，制约了中欧班列的发展潜力。未来，中欧班列长安号能否突破铁路运输容量的限制，在贸易规模量级上做大，将会直接影响金融支持相关产业链发展的力度。

二是跨境铁路运单的融资功能弱，阻碍了进出口资金融通。铁路运单融资功能弱，是目前影响金融支持中欧班列关联企业发展的突出问题。其一，由于铁路运单不是物权凭证，铁路运单持有人无法通过向银行质押铁路运单的方式进行融资，加大了出口企业资金占用成本。其二，即便一些地方创新出“铁路提单”，以多方协议方式约束铁路提单的物权属性，确保贸易融资中银行能够控制货权，以消除银行为出口企业开展贸易融资的风险，但这类物权属性并未得到国际贸易相关法律的认可和保障，银行尤其是境外银行对铁路运单背后的货款追索权仍存顾虑，一般不接受铁路运单作为付款单据。这也导致境内银行对开展与中欧班列相关的金融创新服务的积极性不高。此外，这类创新“铁路提单”的多方协议为事先约定，参与方数量有限，在国际贸易运输过程中无法通过提单转让进行资金融通。其三，中欧班列沿线国家往往使用不同的运输规则和不同的铁路运单，货物在铁路运输过程中需要换单，加剧了单据流转和运单融资的复杂性。

三是资金结算风险大，便利化程度低。其一，从2021年的跨境收汇数据看，长安号出口货物运抵的46个国家中，有31个是“一带一路”沿线国家，对这些国家的出口货值占比达30%。而目前不少“一带一路”沿线国家存在外汇管制，对以美元为主的外汇资金流动实行“宽进严出”的管理，企业面临较大的收汇风险。其二，根据人民银行西安分行2020年的调研，反洗钱、反恐融资监管涉敏国家的跨境结算难问题，成为银行为长安号相关企业提供高效金融服务的主要障碍。俄罗斯、哈萨克斯坦是中欧班列长安号的重要运抵国家，目前两国受美国等西方国家制裁，银行在为企业办理相关跨境结算时必须进行严格的尽职调查，影响了企业收汇进度。其三，中欧班列运输时长仅为15—20天，但银行融资审核时间较长，进一步降低了企业的融资意愿。

四是内陆地区金融支持中欧班列发展面临涉外经济程度不高和供应链金融发展滞后的制约。其一，内陆地区外向型经济综合竞争力弱，外向型企业聚集度低，利用中欧班列出口货物的本地企业往往规模小、产业链短、抗风险能力低，银行等金融机构对此类企业天然“排斥”，所提供的信用贷、运费贷等融资与企业实际融资需求有较大缺口；而作为中欧班列主要货源的外地企业主要与其注册地银行开展金融合作，与内陆地区当地银行的金融合作较少。其二，供应链金融是支持中欧班列中小外贸企业、轻资产企业开展国际贸易的重要方式，但受涉外经济发展水平低、缺少具有核心竞争力的供应链金融引领者，以及供应链融资产品价格居高不下等因素的影响，内陆地区的供应链金融发展与涉外经济发达的沿海地区仍有较大差距。

五是金融支持政策有待突破瓶颈。其一，目前各地中欧班列金融支持政策主要围绕“铁路运单融资”和数据信息平台共享两个方向，支持政策的同质化问题严重。其二，部分银行反映，创新中欧班列融资模式，实质上是以现有交易和铁路货运实时数据信息作为信用基础来为企业提供融资，这需要银行通过大量数据分析和验证来降低融资风险；但目前各地建立的数据平台数据覆盖面有限、数据共享程度不高、要素颗粒较粗，难以满足银行信贷授信及风控模型的要求。

对金融服务中欧班列高质量发展的思考和建议

要实现中欧班列的长远、可持续发展，需要从战略高度统筹规划短、中、长期的发展目标和具体措施。中短期来看，新冠肺炎疫情是中欧班列逆势发展的重要窗口期，需要抓住这一窗口期来破解制约中欧班列高质量发展的难点、堵点；从长期发展看，需找到各方利益的契合点，通过商业实践推动运输规则以及相关金融创新的不断完善，使中欧班列获得持续发展的不竭动力，进而成长为国际贸易不可或缺的重要通道。

一是务实定位中欧班列的发展目标，统筹规划，以实现高质量和可持续发展。在总体目标确定上，中欧班列高质量发展的目标不是全面超越或者取代海运，而是作为高货值、高时效性、点对点货物的不可或缺的重要运输方式。作为我国向西开放和新形势下国内国际双循环发展的重要通道，中欧班列在发展方略制定、对外宣传等方面，应坚持实事求是和务实的原则。在实施路径规划上，可按照“先国内、后国际”的思路全面统筹谋划：对内，着力培育适应中欧班列运输特点的货源、行业和企业，根据各地产业特点进行差异化布局,推动班列的集约化运营，加快推进运贸一体化建设；对外，强化与中欧班列沿线国家的战略对接，共同开发国际交通走廊，通过政府双边、多边等合作磋商机制，加强与沿线国家铁路、海关等部门的沟通协作，推动重点口岸扩能改造和基础设施建设，提高通关便利化水平。同时，继续保持对中欧班列关键节点国家和地区的投资力度，发展境外班列枢纽节点城市，加强班列沿线物流基地、仓储设施和产业园区布局等，内外协同，推进中欧班列高质量发展。

二是高效实现跨部门联动，加快形成金融支持中欧班列高质量发展的政策体系。降低中欧班列物流综合成本，是实现中欧班列健康发展的必由之路，也是市场化驱动的关键。从当前发展情况看，中欧班列的难点、堵点问题涉及到多个领域，打造金融支持中欧班列发展的综合政策体系，需要地方政府和相关职能部门的深度参与。其一，完善中欧班列事务协调机制。建议出台专门的中欧班列事务协调制度和督导评估制度，从组织层面为加强部门之间的协调提供有力保障。针对老问题及时总结，形成常规化的协调措施；针对新问题，及时启动应急协调方案，强化各地方政府、各职能部门之间的沟通与合作。其二，完善支持中欧班列的基础性法律法规。加快推进中欧班列铁路提单物权化进程，从国内司法层面可主动先行一步，通过司法解释或司法案例等方式，对铁路提单的物权属性予以确认，以破解长期困扰铁路提单融资的法律障碍。在国际层面，可在未来联合国国际贸易法委员会通过铁路运单物权凭证相关问题建议的基础上，进一步推动《国际铁路货物运输公约》（CIM）和《国际铁路货物联合运输协定》（CMIC）等关于铁路货运的国际公约的修订与完善，构建有利于中欧班列发展的铁路运单国际标准和国际惯例。其三，加快推进《中国国际货运代理协会多式联运提单》（CIFA）试点。推动中欧班列按“回程货物全面采用+去程货物扩大采用”的模式，采用CIFA提单；同时，出台CIFA国际多式联运提单流通规则指引，引导进出口企业、物流公司、银行等各相关方深入探索运用提单的物权属性。其四，持续深化中欧班列金融支持和跨境贸易投融资便利化。建议出台强化中欧班列金融服务的指导意见，运用货币政策工具加大信贷支持；督促金融机构总部全力服务中欧班列高质量发展，加快确定中欧班列“白名单”企业，加大专属金融产品的开发和投放力度，探索建立班列开行城市之间的跨区域信贷协作机制；适当降低中欧班列关联企业贸易投融资便利化的门槛，进一步优化货物贸易、服务贸易外汇收支电子单证审核和一定额度内借用外债的自主化政策。其五，建议中欧班列主管部门借鉴商务部自贸区创新案例的复制推广模式，定期收集得到认可的中欧班列创新案例，将成熟案例复制推广至全国实施，降低制度设计成本。

三是全力推进多部门信息接入中欧班列长安号数字金融综合服务平台。其一，完善信息共享机制。在起步阶段，研究制定“信息共享合作框架协议”，通过定期批量互换、系统接口直连等方式，积极推动中欧班列长安号数字金融综合服务平台与海关、税务、外汇等相关管理部门及中国铁道科学研究院等市场数据服务企业开展核心信息互换共享，实现一站式综合查询，利用信息链将资金链、贸易链、产业链串联起来；中长期，推进各地数据平台的全国联网，建立大数据支持中欧班列（西安）集结中心建设的独特优势。其二，扩充信息平台功能。在中欧班列长安号数字金融综合服务平台发展的“优化”阶段，将建设重心从“信息集聚”转向融资增信、出口信保等金融功能的扩展，真正为金融支持产业优化升级、金融与产业深度融合发展助力。其三，优化共同参与机制。建立监管部门、银行、企业共同参与的合作机制，不断创新信息平台的市场化运作模式，持续提升跨部门信息共享的全面性、及时性、跨界性和法制保障。